Nel 1938 si registrò una ripresa nelle ordinazioni da parte della Regia Aeronautica. Intanto proseguiva l’opera di perfezionamento del motore avio A.135 stellare a 18 cilindri della potenza di 1600 HP. Gli eventi bellici impedirono uno sviluppo di questo motore che venne realizzato in soli 150 esemplari.
La magnifica prova fornita dai motori A.126, in occasione dell’impresa compiuta dai “Sorci Verdi” nella corsa Istres-Damasco-Parigi effettuata nell’agosto del 1937, mise sempre più in risalto la produzione dei motori Alfa Romeo.
In questo stesso anno, l’Aeronautica Militare propose all’I.R.I. la costruzione di un grande stabilimento aeronautico per la produzione di motori e velicoli nel Sud dell’Italia.
Presso il laboratorio metallurgico del Portello venne realizzata una lega leggera di eccellente qualità chiamata Duralfa.
Venne impiegata per la produzione di eliche (Duralfa 2), per pistoni (Duralfa 3), per teste cilindri (Duralfa 4), per incastellatura di motori stellari e per bielle di motori di linea (Duralfa 1).
Il 1o aprile 1939, alla presenza del Capo del Governo, venne posta la prima pietra dello stabilimento che fu eretto in un area compresa tra Pomigliano d’Arco e Acerra, area che permetteva di utilizzare le reti ferroviarie dello Stato e quelle secondarie. Compreso il campo di volo, fu occupata una superficie di circa 300 ettari.
Venne costituito un ufficio con il compito di mantenere i contatti con le autorità e di seguire le direttive del Comitato per la costruzione dello stabilimento. A capo di questo ufficio fu nominato l’ingegner Cuocolo.
Furono creati tre centri principali:
- Produzione Motori
- Produzione Velivoli
- Centro Leghe Leggere
La produzione di motori avio, che continuava a costituire la principale attività dell’Azienda, ammontava, nel ’39, a 1.243 unità. Un forte miglioramento, rispetto al 1938, si registro’ nella produzione di ricambi.
Circa il 10% dei motori di aviazione veniva esportato.
Gli ordini acquisiti assicuravano lavoro ai vari reparti fino al settembre 1940. Ed inoltre era in corso di assunzione una commessa per la costruzione di motori avio a cilindri in linea, con raffreddamento ad acqua, per la Regia Aeronautica.
Le previsioni per il 1940, illustrate da Gobbato, nella seduta di fine anno, riguardavano il nuovo stabilimento di Napoli che doveva produrre, nel primo anno di esercizio, due tipi di motori in linea con raffreddamento ad aria di modesta potenza: l’Alfa 110 e l’Alfa 115, rispettivamente a 4 e 6 cilindri. L’attivita’ doveva iniziare con una produzione mensile di 60 motori da elevare fino a 130 per la fine del 1940, produzione corrispondente a 42 unita’-base Alfa 126. Per lo stabilimento del Portello invece si prevedeva una produzione di 120 unità-base al mese.
Si sperava di poter presto iniziare la produzione del motore da 1500 cavalli Alfa 135 e, su licenza, il motore a cilindri in linea raffreddamento ad acqua, che fu denominato Alfa 150.
Intanto i motori Alfa continuavano a mietere successi. Venne effettuata la crociera in Brasile con 9 apparecchi S79 con doppia traversata del Sud Atlantico; poi altri voli atlantici: un idrovolante Cant Z506 del comandante Stoppani e un altro Cant Z506 dell’aeronautica civile con il comandante Klinger sempre con motori Alfa.
Siamo agli inizi del 1941.
I lavori a Pomigliano procedevano bene tanto da far sperare che il primo motore potesse essere collaudato entro marzo.
Venne costruita una sala motori di 1800 mq., un capannone per l’attrezzeria, un grande magazzino generale, un grande laboratorio Metallurgico, un complesso di sale prove motori.
Alle spalle dell’aeroporto, costruito su un’area di 1.800.000 mq., furono costruiti capannoni e uffici. Questo complesso disponeva di asilo nido, infermeria e mensa.
Si costituì anche un’azienda agricola per la produzione di legumi, verdura, frutta sufficiente per alimentare gli stabilimenti di Pomigliano e di Milano. C’erano moderne stalle con 200 bovini, una conigliera, allevamenti suini e pollicoltura.
Il Comitato deliberò anche la costruzione di un gruppo di abitazioni operaie con piccolo orto per ogni famiglia. Si trattava di circa 500 appartamenti che furono costruiti in un’area prospiciente allo stabilimento.
Alla fine dell’anno la situazione nello stabilimento di San Martino era la seguente: la lavorazione dei motori proseguiva regolarmente grazie anche ad una commessa di motori Alfa 150; si stavano, inoltre, definendo le trattative per la costruzione di grandi apparecchi su progetto dell’ingegner Zappata, che aveva l’incarico di consulente tecnico.
Le prime commesse erano previste entro il mese di aprile del 1942 dato che l’apparecchio era un bimotore di grossa portata che veniva fabbricato per la prima volta.
A Milano, il reparto per le lavorazioni dei motori di aviazione era stato collegato con il reparto sperimentale.
Venne omologato, dopo le 150 ore di volo regolamentari compiute, il motore Alfa 135, già omologato al banco fin dall’aprile del 1940.
Siamo ora nel 1942 e lo stabilimento di San Martino risente delle difficoltà create dal ritardo delle forniture di macchinari ed impianti che si aggiungono a quelle inerenti all’avviamento della produzione del motore R.A.1000, di costruzione difficile, nonché ai frequenti attacchi aerei.
Ma tutto ciò non impedì che si prevedesse un ulteriore incremento della produzione per il 1942. Si pensò anche di produrre a Pomigliano i motori in linea e a Milano quelli stellari.
La Regia Aeronautica, in seguito all’assegnazione alla Fiat di un nuovo tipo di motore (una derivazione dell’A.R.1000) che doveva entrare in produzione verso la meta’ dell’anno, richiese all’Alfa di aumentare la produzione mensile dell’A.R.1000 a 100 unità.
In previsione di eventuali attacchi aerei, la R.A. suggerì poi all’Alfa di produrre, in una nuova officina da erigere presso gli stabilimenti di Milano, i 50 motori richiesti in più.
A Pomigliano venne anche avviata la produzione della sezione cellule e quella della sezione leghe leggere; questi edifici erano già utilizzati dal Comando tedesco per la riparazione di apparecchi e motori. Le riparazioni venivano effettuate da personale tedesco, affiancato da numerosi operai dell’Alfa.
Mentre si stava ancora approntando, presso la C.R.D.A. (Cantieri Riuniti dell’Adriatico), la costruzione del prototipo metallico dell’apparecchio Cant Z 1018, nacque la possibilità di produrre un altro tipo di apparecchio anch’esso metallico, già definito e che sarebbe potuto andare in produzione prima del 1018.
Il 14 febbraio del 1943, mentre erano al lavoro 8.500 operai, lo stabilimento del Portello subì seri danni per un bombardamento, andarono perdute le lavorazioni del 30 per cento dell’attività globale e migliaia di documenti storici dell’Alfa. Di conseguenza vennero decentrati gli uffici di progettazione e l’archivio disegni.
A Pomigliano, il reparto velivoli, sorto dopo quello dei motori, si trovava ancora nella fase embrionale a causa delle variazioni dei programmi della Regia Aeronautica, la quale, dopo aver annullato l’ordine per la costruzione del velivolo G50 e poi del velivolo Cant Z. 1018 per passare al tipo RO 58 e quindi a quelli di riparazione RE 2001 e costruzione RE 2002, tornò nuovamente al Cant Z 1018.
Il fatturato raggiunse 300 milioni con una produzione di 1000 motori.
Il 30 maggio del 1943, lo stabilimento di San Martino subi’ una pesante incursione aerea che provocò vittime e gravi danni alle strutture.
Già prima dell’incursione era stato predisposto un piano di decentramento.
A Marigliano era già funzionante un reparto riparazione motori.
Si decise di installare nelle grotte di San Rocco l’officina motori e il reparto produzione ausiliaria e dei laminati.
Il trasferimento dei laminati fu necessario anche al fine di ottenere dalla Germania l’invio del macchinario non ancora spedito in quanto le Autorità tedesche non ritenevano sicuro lo stabilimento di Pomigliano.
Si pensò quindi di decentrarlo a Feltre, nello stabilimento della Metallurgica Feltrina. Il trasferimento del reparto cellule era ancora in via di definizione.
Per quanto riguarda Milano, era in corso a Vittuone la creazione della 2a linea di riparazione dei motori R.A.1000 a completamento della 1a linea già trasferita a Marigliano.
Intanto la fabbricazione dei motori Daimler Benz fu sostituita con quella di parti del nuovo motore Jumo della Junkers.
Su invito delle autorità tedesche che volevano semplificare le trattative commerciali, si costituì un consorzio con l’Isotta Fraschini e con le Reggiane ( CARIM), per i regolamenti relativi alle commesse in corso.
Ogni attività cessò con il bombardamento del 20 ottobre del 1944.
L’11 maggio 1945, l’Alfa venne posta in regime di amministrazione straordinaria. I danni subiti dagli stabilimenti erano ingenti. Pochissimo fu salvato dalle incursioni aeree e dalle sistematiche distruzioni operate dai tedeschi prima di abbandonare Napoli. I lavoratori occupati erano circa 500 e le macchine recuperate circa 300. Nulla si poteva portar via dallo stabilimento perche’ gli operai si opponevano energicamente.
Alla fine della guerra, nonostante tutti gli sforzi, le possibilità di vendita dei motori di aviazione erano praticamente nulle per le incertezze sull’attività dell’aeronautica nazionale, sia civile che militare. Anche gli ordini per la riparazione di motori cominciarono a scarseggiare. Si ripresero i contatti con la Bristol e si stipulò una convenzione con la quale l’Alfa diventava la rappresentante esclusiva per l’Italia della Bristol per la durata di un anno. Fu inoltre incaricata della revisione dei motori Bristol che sarebbe stati venduti in Italia, e alla produzione di pezzi di ricambio.
Nel 1947, all’IRI si discuteva per distaccare le attività dello stabilimento di Pomigliano dall’Alfa Romeo e per trasferirle ad altra società. In questo modo il bilancio si sarebbe alleggerito delle pesanti perdite di esercizio dello stabilimento di San Martino. E così, nella seduta del 20 maggio, venne deliberato lo scorporo delle attività fisiche dello stabilimento Alfa Romeo di Pomigliano d’Arco a favore della società Metalmeccanica Meridionale M.M.M.
Nel 1948, La Fiat, d’accordo con l’Aviazione Militare, presentava al collaudo il suo apparecchio scuola G 46 con un motore Alfa 115 modificato (da 180 a 231 CV)
Alcuni costruttori di apparecchi sembravano interessati al 115 non modificato e al 110. La Ambrosini, per esempio, installò un motore 110 su un suo apparecchio.
L’Alfa omologò il motore 131, costruito durante la guerra ma non collaudato. Quattro di questi motori furono montati su un quadrimotore S.95 della S.I.A.I. che fu preso dagli inglesi ed usato in Inghilterra per un totale di settanta ore di volo. I tecnici della Bristol, che avevano avuto occasione di esaminare questo apparecchio, si complimentarono con l’Alfa perché, pur essendo derivati dai loro Pegasus, davano maggiore potenza e sicurezza.
Anche per l’appoggio della Fiat, che pensava di sostituire sul suo apparecchio G.212 il motore americano Pratt e Wittney con il motore Alfa 131, l’Aeronautica militare si interessò a questo motore. Con le prove di collaudo al banco ed in volo, poteva essere oggetto di ordini sia per uso civile, da parte della Fiat, che per uso militare da parte dell’Aeronautica.
La produzione prevista era di 300/350 motori l’anno ma con una organizzazione più fluida simile a quella che era stata impostata negli anni dal ’25 al ’27, quando si iniziò la costruzione di motori Jupiter.
In passato c’erano state diverse case costruttrici, ma l’Alfa Romeo era rimasta nella mente di tutti, particolarmente all’estero, come un’industria specializzata nei motori di aviazione. C’era anche la Fiat, ma viste le scarse possibilità di lavoro, si preferì fare, con quest’ultima, una politica di avvicinamento e d’intesa anziché di lotta.
Il generale Aimone Catt, che aveva fatto un giro delle aziende aeronautiche a capo di una commissione, riferì sull’Alfa all’ing. Gabrielli della Fiat: “quella gente sta facendo miracoli”.
Verso la fine del 1948, l’Alfa Romeo ricevette dalla Bristol un proposta per modificare il contratto di rappresentanza. Praticalmente la Bristol avrebbe lasciato all’Alfa l’assistenza tecnica e creato a Roma un suo ufficio commerciale
Nel 1949, Con Fiat, Aeronautica Macchi e Ambrosini l’Alfa discusse di un accordo per la costruzione in Italia di apparecchi a reazione su licenza De Havilland. All’Alfa sarebbe stata affidata la costruzione di turbo reattori in parti uguali con la Fiat. Venne così costituita una società per azioni, con sede a Roma, denominata S.I.C.M.A.R. (Società Italiana Commissionaria Materiale Aeronautico Roma).
Interessante, per l’eco che suscito’, fu il Raid di Bonzi e Lualdi con “L’Angelo dei Bimbi”, nell’America Latina. L’aeroplano, un Girfalco S 101 con motore Alfa 110 ter, attraversò senza radio a bordo, l’Atlantico del Sud, collegando Milano e Buenos Aires in 19 ore di volo.
Con lo stesso Girfalco, Lualdi compì, nell’agosto del 1953, anche una trasvolata artica
Siamo agli inizi del 1950 e l’unica possibilità di produrre motori a reazione sembrerebbe quella di far funzionare a Pomigliano un reparto per la revisione di tali motori. Insieme alla Fiat, venne ordinata in America una macchina equilibratrice.
Per quanto riguarda il motore a pistone l’Alfa e La Fiat cercarono, con il ministero dell’Aeronautica di limitare a 100 gli apparecchi scuola 1o impiego licenza Fokker da far costruire a terzi. L’Alfa aveva già pronto il 115 Ter 1951, per cui era in possesso di una ordinazione di 110 unità ed era disposta anche a costruire il motore De Havilland Gipsy Queen, qualora il Ministero avesse richiesto un motore più potente. Più incerta era la situazione per il motore per apparecchi 2o impiego. Sembra che non venisse adottato l’Alfa 121, poco potente.
Intanto L’Alfa chiese alla Bristol di avere i disegni relativi al motore Aquila che era l’unico in Europa a sviluppare 600 CV.
Nel 1951, l’Alfa Romeo assunse un impegno con il Ministero dell’Aeronautica circa la possibilità di una commessa per 50 turboreattori Ghost de Havilland, mancando però un vero contratto da parte del Ministero, si decise di sospendere questo impegno in attesa di un contratto.
Per quanto riguarda il motore a pistone, si sperava che il Ministero passasse all’Alfa una discreta ordinazione di motori 115 ter a prezzo maggiorato, per poter trasferire a Pomigliano tutto il reparto.
Erano intanto in corso trattative con la Bristol per la fornitura di pezzi staccati del motore Hercules, l’Alfa avrebbe potuto ripartire le lavorazioni fra le aziende Finmeccanica pur restando capo-commessa.
Si intrapresero anche contatti con gli enti americani per utilizzare a Pomigliano il centro di revisione per turbogetti.
Fonte: http://www.alfasport.net/webPage/View.asp?id=133