RAPPORTO D’AZIONE TASK FORCE DELLA NAVALE OCCIDENTALE LA CAMPAGNA SICILIANA; OPERAZIONE “HUSKY” LUGLIO-AGOSTO 1943

SOMMARIO

Parte I

L’introduzione

1. La flotta più gigantesca della storia del mondo fu assemblata per lanciare l’invasione alleata della Sicilia. Oltre 3.200 navi, imbarcazioni e imbarcazioni costituivano le forze navali alleate, di cui più di 1.700 comprendevano la Western Naval Task Force.
2. Questa enorme armata fu radunata nel Mediterraneo da regioni remote, e qui fu organizzata e portata pronta per la battaglia. Navi e imbarcazioni furono alterate o modernizzate con attrezzature e dispositivi speciali e fu condotto un addestramento per garantire che ogni gruppo delle vaste forze eseguisse il suo incarico come richiesto dai piani navali dettagliati. In questo modo fu originata, pianificata, organizzata e addestrata la campagna siciliana nei cinque mesi successivi alla Conferenza dell’Anfa a Casablanca.
3. La Western Naval Task Force, sotto il mio comando, aveva il compito di addestrare, imbarcare, trasportare, proteggere e sbarcare le truppe d’invasione americane in Sicilia; di sostenere le operazioni militari da parte delle forze navali combattenti; e di garantire il flusso rapido e ordinato della manutenzione logistica alle forze militari durante la campagna.
4. Le forze navali alleate nel Mediterraneo furono dispiegate in modo tale da ottenere il predominio sui sottomarini nemici e da portare in azione e distruggere tutte le forze nemiche che minacciavano i vasti movimenti di convogli impegnati nell’invasione.
5. Gli assalti anfibi ebbero un successo uniforme. L’unica seria minaccia era un contrattacco nemico in D più un giorno contro la 1a divisione di fanteria quando una forza di carri armati tedeschi attraversò la pianura di Gela fino a un migliaio di metri dalle spiagge del DIME. La distruzione di questa forza corazzata da colpi di arma da fuoco navali consegnati da incrociatori e cacciatorpediniere statunitensi e il ripristino della situazione attraverso il supporto navale furono uno degli eventi più degni di nota delle operazioni. Il continuo impiego di armi da fuoco navali contro le posizioni nemiche sulla costa settentrionale durante la riduzione della fase insulare della campagna, l’impiego unico di mezzi da sbarco nel fornire un servizio di fornitura di cibo, carburante e munizioni alle nostre truppe in prima linea a nord costa,
6. Le brillanti conquiste delle forze alleate in questa conquista, lanciata su una grandezza che fino a quel momento non era mai stata tentata, furono dovute principalmente all’unicità di intenti che tutte le forze dimostrarono. L’apprezzamento dei reciproci problemi produsse uno spirito di cooperazione tra i servizi e uno sforzo comune che unì le forze navali e militari in un’unica squadra posseduta dalla risoluta volontà di vincere.
7. L’enorme compito di radunare, addestrare e supportare forze grandi e complesse, incluso personale verde e centinaia di imbarcazioni di tipo ancora non sperimentate in combattimento, ha comportato un lavoro tremendo. La pianificazione su larga scala implicata nell’assemblaggio di forze e materiali, e nel loro corretto impiego in piani dettagliati, merita la massima ammirazione.
8. Le carenze e le carenze rilevate sono attribuite principalmente a preparativi frettolosi, al mancato arrivo di materiale in teatro ea una formazione insufficiente. La capacità degli equipaggi delle armi di adattarsi rapidamente alle condizioni di battaglia era notevole. Il coraggio e il coraggio mostrati in azione dalle forze alleate non hanno lasciato nulla a desiderare. In combattimento i nostri soldati, marinai e aviatori dimostrarono tenacia, resistenza ed efficienza pari o superiori a quelle possedute dal nemico.

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Parte II
Narrativa di eventi

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Parte III
Il Piano

Sezione I – PIANIFICAZIONE.

1. “Poiché le forze devono essere prelevate da entrambe le estremità del Mediterraneo e dall’esterno, la pianificazione sarà estremamente complicata” (Estratto dall’introduzione all’apprezzamento dell’operazione HUSKY da parte del personale di pianificazione congiunto, 10 gennaio 1943).

2. Questa previsione era estremamente accurata.

3. La meticolosa pianificazione propedeutica all’invasione della Sicilia diede ampi frutti. L’enorme compito di formulare piani dettagliati per ottenere l’assemblaggio e il movimento in perfetto tempismo di enormi forze navali nell’area di combattimento richiedeva un lavoro del personale di prim’ordine. La fedeltà con cui i piani sono stati eseguiti indica la perfezione raggiunta dagli ufficiali di staff alla pianificazione.

4. Un’analisi dettagliata dei problemi, delle difficoltà e delle omissioni della pianificazione, tuttavia, mette in luce molti punti che dovrebbero essere corretti nell’interesse di un continuo successo nelle campagne e nelle operazioni future. Tali campagne e operazioni ci troveranno di fronte a un nemico più abile e determinato, istruito su metodi di contrasto progettati per frustrare gli sbarchi anfibi sulle sue coste. Tali metodi nemici includeranno sicuramente l’adozione di nuove armi per rendere inefficaci i nostri attuali sforzi offensivi. Quindi l’abilità e l’avanzamento militare di un astuto nemico impongono alle Nazioni Alleate la necessità di nuovi sviluppi nei materiali, un adeguato addestramento delle nostre forze e la creazione di piani adeguati e corretti per il loro impiego. Solo con un tale progresso può essere garantito il futuro successo delle nostre operazioni anfibie.

Comando

5. La mia direttiva per lo svolgimento di questa operazione era identica a quella impartita al Comandante Generale 7a Armata, per quanto riguardava i rapporti di comando. Queste direttive stabilirono l’unità di comando ai sensi del paragrafo 10, FTP 155, Joint Action of the Army and Navy, 1935. Secondo la direttiva navale il comandante navale era “al comando della Western Task Force dal momento in cui è entrato in quest’area finché l’esercito non sarà fermamente stabilito a terra”. L’area di comando a cui si fa riferimento era specificata nella direttiva ed era definita da latitudini e longitudini al fine di prevenire interferenze nei movimenti tra forze navali alleate; tutti i movimenti al di fuori di quest’area sono sotto il diretto controllo dell’ammiraglio Cunningham, comandante in capo del Mediterraneo.

6. Pertanto, in base agli accordi congiunti dell’esercito e della marina degli Stati Uniti, nelle operazioni anfibie che coinvolgono l’esercito e le forze della marina, il comandante della marina comanda fino a quando il comandante generale della forza da sbarco non stabilisce il suo posto di comando a terra ed è pronto a subentrare. Il momento in cui avviene questo cambio di comando dipende invariabilmente dalla situazione generale. Di solito il comandante dell’esercito stabilisce il suo posto di comando a terra quando tutti gli elementi delle forze d’assalto sono sbarcati e hanno raggiunto i loro obiettivi iniziali, quando è stata stabilita una testa di ponte di circa 10.000 iarde di profondità per posizionare le spiagge di manutenzione oltre il raggio dell’artiglieria nemica e quando il Il sistema di rifornimento dell’esercito funziona normalmente.

7. Durante gli esercizi di comando in successione non deve sussistere conflitto di interessi. Sotto l’unità di comando inizialmente investita nel Comandante della Marina non presume di disporre o manovrare truppe in combattimento a terra; né il comandante dell’esercito, dopo aver stabilito il suo quartier generale e assunto il comando, presume di manovrare le navi e controllarne i movimenti o la manovra tattica. Tuttavia, l’investimento del comando congiunto significa che il comandante navale ha il pieno appoggio di tutti gli elementi della forza di sbarco nell’adempimento dei compiti navali, e il comandante dell’esercito, dopo essere riuscito a comando congiunto, ha il pieno appoggio di tutti gli elementi del Forze d’attacco navali nell’espletamento dei compiti militari.

8. Vi sono incongruenze nelle istruzioni di base impartite alle forze armate. È evidente che FM 31-5, l’unica pubblicazione disponibile per gli ufficiali dell’esercito prima dell’inizio dell’addestramento anfibio sotto la guida della marina, non ha tenuto il passo con FTP 155 e FTP 167. È anche evidente che c’è un malinteso diffuso nel Esercito per quanto riguarda il comando e le responsabilità nelle operazioni anfibie. Non solo questo è universalmente sperimentato durante il periodo di addestramento delle truppe

condotta dalla Marina Militare, ma si estende alla pianificazione delle operazioni e al carico e all’amministrazione delle navi militari. Così i piani militari emessi da vari gradi dell’esercito stabilivano direttive che regolavano la disposizione delle imbarcazioni e delle imbarcazioni della marina, la loro velocità, il loro carico e l’impiego. Sono stati emessi altri ordini sul campo che controllano l’apertura di spari navali, obiettivi navali limitati, ecc. A bordo della nave, sono stati emessi ordini da comandanti dell’esercito che controllano l’ammissione di persone alla sala operazioni di guerra e ad altre parti della nave in cui il comandante militare è stato imbarcato. Tali falsi concetti dell’autorità e della responsabilità dei comandanti militari possono derivare solo dalla convinzione che i comandanti dell’esercito esercitino ampie funzioni di comando mentre sono a galla. Questa errata impressione può essere generata dallo sfortunato uso del termine “nave del quartier generale” quando ci si riferisce all’ammiraglia dell’ammiraglio, in cui è stato imbarcato il comandante generale del corrispondente scaglione dell’esercito. Il termine “nave del quartier generale” non è una designazione navale accettata; il termine “Flagship” connota la nave da cui un ufficiale di bandiera comanda le forze organizzate della Marina.

9. Vi è una netta necessità di revisione dei documenti di base che disciplinano le operazioni congiunte. Tali revisioni dovrebbero porre le forze aeree assegnate a un’operazione sotto il comando di quel comandante responsabile del successo dell’impresa comune. C’è bisogno anche di un’ampia promulgazione tra tutti i servizi della politica approvata dai capi di stato maggiore congiunti per quanto riguarda il comando nelle operazioni anfibie.

Scaglioni.

10. Nell’interesse di una pianificazione ordinata, di un corretto esercizio del comando e di un’esecuzione coordinata dei piani, è auspicabile che le forze armate, navali e aeree siano organizzate sugli stessi livelli.

11. Nella campagna di Sicilia l’organizzazione della 7a Armata pose la 1a e la 45a Divisione al comando di un Comandante di Corpo. Pertanto, a livello militare, gli assalti del CENT e del DIME erano sotto un unico controllo. I trasporti del CENT e le principali unità arrivarono nel teatro dagli Stati Uniti sotto un normale comando navale. Dal punto di vista navale non era né desiderabile né fattibile porre le forze navali CENT e DIME sotto un unico comando. Sebbene i piani di attacco navale CENT e DIME fossero a completo sostegno dei piani di attacco militare CENT e DIME dei comandanti di divisione dell’esercito interessati, l’introduzione di un livello aggiuntivo nella catena di comando dell’esercito (che non aveva controparti della Marina) è stata produttiva di molti le difficoltà.

12. Il grado dell’Air Command in questa campagna era in contrasto sia con il livello navale che con quello militare. Il quartier generale della Tactical Air Force ha mantenuto il controllo nel Rear Echelon di tutti gli aerei di supporto. Un ufficiale aereo è stato istituito allo stesso livello della Task Force occidentale del comandante navale e del comandante generale, 7a armata, ma quell’ufficiale aereo non era autorizzato a ordinare la forza aerea nell’area d’assalto. La sua funzione era controllare gli aerei che entravano nell’area e richiedere forze a supporto delle operazioni offensive terrestri e marittime. I comandanti della Marina e dell’Esercito, che in successione furono responsabili del successo dell’impresa, non esercitarono alcuna autorità sul braccio aereo a sostegno della campagna. Questa disposizione è ovviamente contraria al concetto di base di comando e non è favorevole al successo.

L’esercito.

13. Durante la fase di pianificazione il quartier generale della Force 343 (poi 7a armata) era a Rabat, nel Marocco francese, e successivamente a Mostaganem, in Algeria. Il primo si trova a 555 miglia e il secondo a 165 miglia da Algeri, dove si trovava il quartier generale della Marina. I comandanti navali CENT e DIME erano a Orano, 200 miglia a ovest da Algeri, e il comandante JOSS a Biserta, 335 miglia a est. La posizione remota del quartier generale della Force 343 ha introdotto difficoltà per tutti i livelli di tutti i servizi e ha reso necessario l’assegnazione di ufficiali di collegamento ritirati dal personale di pianificazione navale, nonché viaggi al quartier generale dell’esercito ai fini del coordinamento di piani, conferenze, ecc. Queste grandi distanze, in un paese dove gli spostamenti ei trasporti sono tutt’al più molto difficili, hanno aumentato non poco i problemi di pianificazione.

14. Tutti i pianificatori, l’esercito, la marina e l’aviazione dovrebbero trovarsi nello stesso edificio, ei piani dovrebbero essere prodotti da tutti i servizi sullo stesso livello in coordinamento. Eventuali modifiche prodotte nel piano di qualsiasi servizio potrebbero quindi essere rese note agli altri servizi, le implicazioni esaminate in modo completo e l’azione tempestiva intrapresa dai servizi interessati.

15. La pianificazione da parte dei livelli superiori raggiunse un notevole dettaglio e le modifiche successivamente effettuate dagli ufficiali di stato maggiore crearono una notevole confusione nei livelli inferiori. Ad esempio, molti cambiamenti

sono stati inseriti da un’autorità superiore negli elenchi delle truppe della Divisione in una data tarda; tali modifiche furono promulgate in una data molto tarda per l’inclusione nei piani subordinati, con l’effetto cumulativo di ritardare il completamento dei piani navali sullo stesso scaglione. Pertanto, il carico di caricatori da combattimento e imbarcazioni stava subendo modifiche in un momento in cui i piani avrebbero dovuto essere fissati e in possesso di tutti i comandi navali interessati.

16. La 45a divisione di fanteria doveva imbarcare negli Stati Uniti e salpare per il Nord Africa prima della ricezione del piano Force 343. Per questo motivo il Comandante Navale del CENT Attack Force non ha potuto formulare i suoi piani fino a dopo l’arrivo nel teatro delle operazioni. Grazie alla flessibilità dei metodi di carico da combattimento, tuttavia, sono stati prodotti piani soddisfacenti senza disturbare i trasporti precaricati.

La Marina.

17. A parte le difficoltà sopra evidenziate, i pianificatori navali sono stati gravemente ostacolati nello studio delle caratteristiche della spiaggia perché le richieste di sortite PRU, formulate dal Comandante della Marina, non sono state adeguatamente prese in considerazione. Questa condizione è stata aggravata dall’incapacità dell’Air Force di fornire al comandante della marina le stampe richieste di tali sortite che sono state eseguite, sebbene queste stampe fossero ampiamente distribuite tra i comandi militari che non avevano alcuna responsabilità nella selezione delle spiagge d’assalto. L’unica serie di immagini in basso oblique scattate il 18 giugno sono state di grande valore nello studio navale dei dettagli della costa.

L’Aeronautica.

18. L’anello più debole nella pianificazione congiunta delle forze statunitensi è stata la quasi totale mancanza di partecipazione dell’Air Force. Al completamento dei piani della Force 141 e al ritiro da quello staff di pianificazione dell’esercito e dei pianificatori della marina della Western Task Force, i contatti con l’Air Force furono mantenuti con difficoltà e le informazioni sullo sviluppo del Piano aereo erano sconosciute a nessuno dei due le forze di terra dell’esercito o la marina. Alla fine fu promulgato un piano aereo, ma si scoprì che era completamente estraneo al piano di attacco militare e al piano di attacco navale. Conteneva dati dettagliati sull’equipaggiamento e le forniture dell’aeronautica da sbarcare sulle spiagge, ma non forniva informazioni specifiche ai comandanti navali e militari su quale supporto ci si poteva aspettare durante l’assalto o cosa, quando o dove sarebbe stata fornita la copertura dei caccia. Obiettivi di bombardamento adatti per l’attacco prima del D-day sono stati elaborati dal quartier generale della 7a armata in collaborazione con la Marina e questi requisiti sono stati resi noti all’Air Force. Questo elenco di obiettivi è stato ritenuto inaccettabile dall’Air Force sulla base del fatto che gli obiettivi non erano adatti; questo nonostante la marina e le forze di terra incaricate di compiere l’assalto anfibio fossero minacciate da questi obiettivi. Successivamente furono preparati altri elenchi di obiettivi e, dopo molte polemiche, alla fine fu inventato un elenco soddisfacente per l’Air Force. Questo elenco di obiettivi è stato ritenuto inaccettabile dall’Air Force sulla base del fatto che gli obiettivi non erano adatti; questo nonostante la marina e le forze di terra incaricate di compiere l’assalto anfibio fossero minacciate da questi obiettivi. Successivamente furono preparati altri elenchi di obiettivi e, dopo molte polemiche, alla fine fu inventato un elenco soddisfacente per l’Air Force. Questo elenco di obiettivi è stato ritenuto inaccettabile dall’Air Force sulla base del fatto che gli obiettivi non erano adatti; questo nonostante la marina e le forze di terra incaricate di compiere l’assalto anfibio fossero minacciate da questi obiettivi. Successivamente furono preparati altri elenchi di obiettivi e, dopo molte polemiche, alla fine fu inventato un elenco soddisfacente per l’Air Force.

19. Gli obiettivi di bombardamento per il D-day sono stati preparati in modo simile dalle forze di terra e dalla Marina, ma fino al momento della partenza né il comandante della marina né quello dell’esercito sono stati informati di quale supporto per i bombardamenti, se del caso, ci si poteva aspettare. L’Air Plan affermava, tuttavia, che dopo il D-day, le richieste potevano essere presentate con un preavviso non inferiore a 12 ore a un Target Committee situato in Nord Africa.

20. Così i Comandanti Navali e Militari salparono per l’assalto quasi senza sapere cosa avrebbe fatto l’Aeronautica Militare nell’assalto iniziale o in seguito. Non sono stati informati della situazione aerea generale né queste informazioni sono state trasmesse loro in mare. Ciò avrebbe dovuto essere fatto in modo che i comandanti responsabili fossero informati di quale ammorbidimento delle difese della spiaggia e interruzione delle comunicazioni nemiche era stato ottenuto dall’Air Force. Informazioni tempestive e complete di intelligence, acquisite dal nostro aereo da ricognizione, dovrebbero essere trasmesse ai comandanti d’assalto oltre alla valutazione dei risultati delle nostre missioni di bombardamento. A meno che ciò non venga fatto, le forze d’assalto vengono messe completamente fuori campo non appena salpano dal porto di imbarco.

21. L’Aeronautica Militare ha promulgato per dispaccio alle forze armate in mare l’avvicinamento e l’uscita previsti degli aerei da trasporto che trasportavano paracadutisti nella notte del Dl/D day. Non sono mai state ricevute informazioni scritte sui piani per l’impiego dei paracadutisti. La questione dell’instradamento degli aerei da trasporto nell’area d’assalto non era stata sottoposta all’esame dei comandanti navali e militari in vista di un precoce riconoscimento delle implicazioni per quei due servizi. In effetti, la rotta scelta dall’Aeronautica Militare non era adatta dal punto di vista navale. Il comandante della marina, tuttavia, ha ricevuto questa decisione unilaterale solo dopo che è stato imposto il silenzio radio alle sue forze e non è stato in grado di dare voce alle sue obiezioni. Questa incapacità dell’Air Force di correlare i piani,

diffuso a tutte le forze, ha contribuito a un incidente deplorevole. La notte dell’assalto alcuni aerei da trasporto erano fuori rotta e si avvicinarono ai trasporti dalla stessa direzione del nemico e arrivarono sulle navi contemporaneamente ai bombardieri in picchiata nemici. Si è portati alla convinzione che se l’Aeronautica si fosse unita ai pianificatori navali e di terra, come erano stati così spesso sollecitati a fare, e quindi avesse messo in armonia tutti i piani aerei con i piani degli altri servizi, le sfortunate perdite di il nostro aereo da trasporto avrebbe potuto essere evitato.

Sezione II – IL PIANO

1. La pianificazione del livello del comandante del teatro iniziò nel febbraio 1943, dalla Force 141 (in seguito 15th Army Group), creata dal comandante in capo delle forze alleate e contenente pianificatori degli eserciti, delle marine e delle forze aeree americane e britanniche. Al completamento dei 141 piani, gli ufficiali di pianificazione dell’esercito e della marina statunitensi sono tornati ai normali compiti nel personale del comandante generale della 7a armata e del comandante della task force navale occidentale e hanno iniziato a preparare i piani di quel livello.

2. L’apprezzamento prodotto dalla Force 141 si basava sui seguenti presupposti:

1. Che la campagna per il Nord Africa fosse terminata entro il 30 aprile 1943.
2. Che la Sardegna restasse nelle mani dell’Asse.

3. Le CONCLUSIONI dell’apprezzamento sono state sinteticamente le seguenti:

1. Generale
   1. Ci si può aspettare una scala più pesante di attacco aereo nella metà orientale dell’isola rispetto alla metà occidentale.
2. Aree di assalto marittimo
   1. Lo Stretto di Messina è chiuso alle navi di superficie e ai sottomarini alleati e sono fuori dalla portata della protezione dei caccia.
   2. Gli assalti marittimi tra Messina e Palermo e tra Catania e Messina non sono fattibili poiché non possono essere coperti da caccia.
   3. Gli assalti diretti a Palermo e Trapani sono impraticabili di fronte alle difese costiere esistenti. Esistono spiagge per sbarcare una grande forza a ovest di Palermo, ma un tale assalto non è praticabile fino a quando i nostri caccia non possono operare o (1) dagli aeroporti del gruppo occidentale, o (2) dagli aeroporti del gruppo sudorientale e orientale.
   4. Nei settori Sciacca-Marinella e Avola-Gela esistono spiagge idonee, sulle quali lanciare i primi assalti, sotto la protezione dei caccia a terra, per impadronirsi di aeroporti che consentiranno ulteriori operazioni via terra.
   5. Se gli sbarchi vengono effettuati sia a ovest che a sud-est, potrebbero essere necessarie due forze di copertura navali.
3. III. Importanza relativa delle aree
   1. La presa di Messina, e il conseguente isolamento dell’Isola, è di primaria importanza, ma inizialmente la sua cattura non è fattibile.
   2. È molto probabile che la sua cattura avvenga con la presa anticipata dei porti e degli aeroporti nel sud-est dell’isola.
   3. L’importanza di un assalto in Occidente risiede nell’aumento delle strutture portuali totali e della costruzione, e aiuterà a immobilizzare le riserve nemiche.
   4. Il possesso di Pantellaria, sebbene desiderabile, non vale lo sforzo necessario per ridurlo; il modo migliore è neutralizzarlo con l’azione dell’aria.
4. Tasso di accumulo comparativo
   1. Il numero massimo di divisioni mobili nemiche, oltre alle truppe statiche, che possono essere incontrate è otto.
   2. Il rinforzo attraverso Messina probabilmente non aumenterà, ma manterrà forti queste divisioni.
   3. A meno che l’Isola non venga attaccata in modo da ottenere l’uso sia di Palermo che di Catania, non possiamo mantenere divisioni sufficienti per conquistarla.
   4. Con la cattura e lo sviluppo di Palermo e Catania, possiamo mantenere l’equivalente di 10 ^divisioni e mezzo insieme alle forze aeree.

5. Assalti del sud-est e dell’est
   1. Sono necessarie due divisioni di fanteria e un gruppo di brigate di fanteria per catturare gli aeroporti nel sud-est.
   2. Sono necessarie tre divisioni di fanteria per catturare Catania e proteggere le spiagge e i porti, ma solo due di queste possono essere sbarcate e mantenute attraverso le spiagge di Avola. Il terzo dovrebbe, quindi, atterrare attraverso le spiagge 37 e 38, dopo che la necessaria copertura aerea potrà essere fornita dagli aeroporti del sud-est.
6. Assalti occidentali
   1. Una forza di una divisione e un comando di combattimento corazzato dovrebbe essere sbarcata nell’area sud-ovest per catturare gli aeroporti di Castelvetrano e Sciacca.
   2. Una forza equivalente a due divisioni con elementi corazzati aggiuntivi che possono essere sbarcati e supportati, dovrebbe essere sbarcata a Castellamare, Trappeto e Carini per attaccare Palermo da Ovest e operare a Sud e Ovest.
7. Tempistica degli attacchi con il paracadute
   1. Le truppe aviotrasportate sono necessarie per neutralizzare le difese della spiaggia ed è richiesto il loro massimo impiego.
   2. Gli assalti marittimi dovrebbero aver luogo circa due ore prima dell’alba.
   3. Le truppe aviotrasportate dovrebbero essere sbarcate preferibilmente al buio o al tramonto in un tempo sufficiente e in un luogo tale da poter completare il loro compito prima che abbia luogo l’assalto marittimo.
8. Tempistica degli assalti
   1. A causa dell’importanza fondamentale di ottenere il massimo sollevamento dei paracadutisti, l’assalto occidentale iniziale deve aver luogo dopo gli assalti orientali.
   2. Gli assalti occidentali dovrebbero aver luogo il prima possibile dopo gli assalti orientali, ma le indagini mostrano che D più 2 è il primo momento in cui possono aver luogo.
9. Data dell’assalto
   1. Per consentire alle truppe aviotrasportate di utilizzare un po’ di luna e per consentire all’avvicinamento alla costa la copertura dell’oscurità, il giorno D dovrebbe essere circa il 10 luglio, quando la luna è nel suo secondo quarto.

PIANO DI PROFILO

4. All’inizio di aprile è stato emesso un piano di massima basato sull’apprezzamento che prevede quattro fasi:

Fase I – Misure preparatorie
Fase II – Gli Assalti
Fase III – Sfruttamento e cattura di Catania e Palermo
Fase IV – Riduzione dell’Isola

Fase I – Misure Preparatorie

1. Gli oggetti delle misure preparatorie navali erano:
   1. Per ridurre la forza navale del nemico.
   2. Per prendere il sopravvento sugli U-Boot nemici nel Mediterraneo.
   3. Per impedire il rinforzo della guarnigione siciliana da parte di truppe o materiali marittimi.
2. Gli oggetti delle   misure preparatorie aeree erano:
   1. Per ridurre la potenza d’attacco dei caccia nemici e dei bombardieri diurni.
   2. Bombardare fonti di rifornimento nemiche, scorte di carburante, aeroporti di base, comunicazioni che portano alla Sicilia e basi navali e sottomarine nel Mediterraneo.
   3. Da D meno 14 a D giorno la scala dell’attacco dei bombardieri pesanti diurni e notturni sarà aumentata fino al raggiungimento di un massimo al momento dell’assalto. In occasione

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   questa volta la forza dei bombardieri si concentrerà su obiettivi che influiranno immediatamente sulla battaglia: in primo luogo, sugli aeroporti in Sicilia, Sardegna, Sud Italia e Creta, e in secondo luogo, sui centri di comunicazione locali in Sicilia e sulla terraferma immediatamente adiacente.

Fase II – Gli Assalti

Gli Assalti sono scaglionati per fornire attacchi il giorno D a sud-est e ad est, il giorno D più due a ovest e il giorno D più cinque a nord-ovest.

Assalti del D Day

1. ACID (ONE) FORCE – Un movimento da nave a terra montato dal Medio Oriente come segue:
   1. Una brigata di paracadutisti britannica sarà sganciata la notte precedente per assistere nella cattura della testa di ponte.
   2. Un commando britannico sbarca sulla spiaggia 42 per catturare i cannoni della difesa costiera a Cap Murro di Porco.
   3. Una divisione di fanteria britannica e un battaglione di carri armati britannici sbarcheranno su un fronte di due brigate sulle spiagge 44 e 46 per catturare Siracusa e Augusta e avanzare su Catania.
2. ACID (TWO) FORCE – Un movimento da nave a terra montato dal Regno Unito come segue:
   1. Un commando britannico che atterra sulla spiaggia 47 per catturare i cannoni della difesa costiera ad Avola.
   2. Una divisione di fanteria britannica sbarcherà su un fronte di brigata sulle spiagge 47 e 48 per assistere nell’avanzata su Siracusa, Augusta e Catania.
3. BARK FORCE – Un movimento da nave a terra montato dal Medio Oriente come segue:
   1. Un gruppo di brigata di fanteria britannica atterrerà sulle spiagge da 51 a 56 per catturare l’aeroporto di Pachino.
4. CENT FORCE – Un movimento da nave a terra montato dal Medio Oriente come segue:
   1. Una brigata di paracadutisti britannica sarà sganciata la notte precedente per assistere nella cattura della testa di ponte.
   2. Una divisione di fanteria britannica e un reggimento corazzato britannico atterreranno su un fronte di brigata sulle spiagge da 64 a 66 per catturare gli aeroporti di Comiso e Biscari.
5. DIME FORCE – Un movimento da terra a terra montato dalla Tunisia come segue:
   1. Una brigata di paracadutisti britannica sarà sganciata la notte precedente per assistere nella cattura della testa di ponte.
   2. Una divisione di fanteria britannica e un reggimento corazzato atterreranno su un fronte di brigata sulle spiagge 67 e 68 per catturare l’aeroporto di Ponte Olivo.
6. FORZA DI RISERVA – Una Divisione Aviotrasportata meno tre Brigate Paracadutisti. Da traghettare da Malta e Tripoli: una divisione di fanteria e una brigata di carri armati.

D più due assalti

1. ENSA FORCE – Un movimento da terra a terra montato dalla Tunisia come segue:
   1. Un reggimento paracadutisti statunitense sarà sganciato la notte precedente tra Castel-vetrano e le spiagge dall’86 all’88 per assistere nella cattura della testa di ponte.
   2. Una squadra di combattimento del reggimento statunitense atterrerà sulla spiaggia 84 su un fronte di due battaglioni per catturare l’aeroporto di Sciacca.
   3. Una US Infantry Division (meno un RCT) con un US Armored Combat Command per atterrare su un fronte di un RCT sulle spiagge da 86 a 88 per catturare il porto di Mazzara del Vallo e l’aeroporto di Castelvetrano.

Fase III – Sfruttamento e Cattura di Catania e Palermo

Cattura di Catania

1. RISERVA IMMEDIATA – Una divisione di fanteria britannica montata su mezzi da sbarco da Tripoli e una brigata di carri armati montata dal Regno Unito su navi, per sbarcare in qualsiasi momento dopo

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D più uno in poi sulle spiagge 37 e 38 o altre spiagge in nostro possesso a sud di Augusta, per rinforzare le truppe in movimento contro Catania.

Cattura di Palermo (D più 5 assalti)

1. FISH FORCE – Un movimento combinato da nave a riva e da riva a riva montato dal Nord Africa come segue:
   1. Un battaglione Ranger USA atterra sulla spiaggia 1 per catturare le batterie costiere a Capo S. Vito.
   2. Una divisione di fanteria statunitense (meno un RCT) e un comando di combattimento corazzato statunitense per atterrare su un fronte RCT sulle spiagge 2 e 3 con l’obiettivo di interrompere le comunicazioni stradali e ferroviarie tra l’ovest dell’isola e Palermo e il collegamento con le forze armate a Castelvetrano.
2. GROG FORCE – Un movimento da nave a terra montato dal Nord Africa come segue:
   1. Un reggimento paracadutisti degli Stati Uniti sarà sganciato la notte precedente per assistere nella cattura della testa di ponte.
   2. Due squadre di combattimento del reggimento atterreranno su un fronte RCT sulla spiaggia 5 per avanzare a est su Palermo.
3. HOOK FORCE – Un movimento da nave a terra montato dal Nord Africa come segue:
   1. Un battaglione Ranger USA atterrerà sulle spiagge 7 e 8 per catturare la batteria costiera a Capo Gallo.
   2. Una divisione di fanteria statunitense (meno un RCT) e un battaglione di carri armati GHQ atterrano sulle spiagge da 6 a 8 su un fronte RCT e avanzano a est su Palermo.
4. RISERVE
   1. Una divisione aviotrasportata (meno due reggimenti paracadutisti)
   2. Una divisione di fanteria (un RCT con preavviso di 12 ore dall’ora H della D più 2 giorni di assalti).

Fase IV – Riduzione dell’Isola

Non è stato preparato alcun piano per questa fase. Le forze a terra di D più 11 dovrebbero ammontare a:

5. Il 21 maggio 1943 il PIANO QUADRO descritto fu annullato.
   A questa data si sapeva che non era corretto presumere che la campagna per il Nord Africa sarebbe terminata entro il 30 aprile 1943. Fu assicurata la neutralizzazione di Pantellaria, Lampedusa, Linosa e Lampion.
   Il concetto strategico di base non è cambiato. L’apprezzamento che ha prodotto l’originario PIANO QUADRO è rimasto invariato.
6. In data 21 maggio 1943 fu emanato un NUOVO PIANO STRAORDINARIO che prevedeva due fasi:Fase I – Misure Preparatorie
   Fase II – Gli Assalti.

Fase I – Misure Preparatorie

1. Durante questa fase verranno intraprese azioni navali e aeree con l’obiettivo di ottenere la superiorità navale e aerea sul nemico e ridurne la potenza d’attacco.
2. Operazione di un Piano di Copertura per:
   1. Ritarda il rinforzo della Sicilia da parte delle truppe tedesche.

–22–

b. Ridurre gli attacchi aerei e navali alle navi alleate destinate all’operazione siciliana, da D meno 7.
c. Mantieni la flotta italiana a est dello Stretto di Messina.

Fase II – Gli Assalti

Tutti gli assalti erano programmati per il giorno D alla stessa ora H. Tutti gli assalti sono stati concentrati all’estremità sud-orientale dell’isola.

Le forze britanniche avrebbero dovuto attaccare sulla costa meridionale a est di Pozzalo e sulla costa orientale a sud di Siracusa. Le forze americane avrebbero attaccato la costa meridionale nel Golfo di Gela.

Gli attacchi programmati per le forze degli Stati Uniti erano:

1. CENT FORCE – Un movimento ship to shore dal Nord Africa (ex USA) così composto:
   1. La 45a divisione di fanteria sbarca sulle spiagge 65 e 66 per catturare gli aeroporti di Comiso e Biscari.
2. DIME FORCE – Un movimento combinato da nave a terra (montato dal Nord Africa) e un movimento da terra a costa (montato dalla Tunisia) come segue:
   1. 505th Parachute Combat Team (rinforzato) atterrerà la notte Dl/D in prossimità dell’aerodromo di Ponte Olivo per catturarlo.
   2. 1a divisione di fanteria (meno un RCT) sbarco sulle spiagge da 67 a 69 per catturare l’aeroporto di Ponte Olivo.
3. JOSS FORCE – Un movimento da terra a terra organizzato dalla Tunisia come segue:
   1. 3a divisione di fanteria e un comando di combattimento corazzato sbarcano sulle spiagge da 70 a 73 per catturare il porto di Licata e i vicini approdi.
4. FORZA DI RISERVA – Un movimento combinato da nave a terra (montato dal Nord Africa) e un movimento da terra a costa (montato dalla Tunisia) come segue:
   1. Un RCT della 1a divisione di fanteria e un comando di combattimento corazzato da sbarcare come richiesto dalla situazione tattica a sostegno di uno qualsiasi degli assalti pianificati.

1. Un confronto tra i due piani ha rivelato i seguenti vantaggi e svantaggi:
   1. PLANIMETRIA ORIGINALEVantaggi
      1. Rispetto a Malta, il nord-est della Tunisia offre ampie strutture per aeroporti all’interno del raggio di caccia monomotore della costa sud-occidentale della Sicilia. È quindi possibile operare, entro i limiti del loro raggio, un numero di caccia di gran lunga maggiore sulle spiagge della Sicilia sudoccidentale rispetto a quelli della porzione sudorientale dell’isola.
      2. Un’ulteriore protezione dei caccia alle spiagge del sud-ovest può essere fornita dai combattenti che operano da Pantellaria.
      3. Con la cattura e l’occupazione degli aeroporti di Sciacca e Castelvetrano, sarà disponibile la copertura di caccia per supportare gli atterraggi a Ovest della linea Termini-Sciacca.
      4. L’attacco ad Ovest permetterà il rapido snodo delle forze sulla linea Sciacca-Palermo isolando così le forze nemiche nella porzione occidentale dell’Isola.
      5. Con la presa anticipata del porto di Palermo si attenuano i rischi amministrativi per la 7ª Armata.
      6. Il tempismo scaglionato degli attacchi impedirà al nemico di impegnare le sue riserve nella parte sud-orientale dell’isola.

      Svantaggi

      1. L’autonomia limitata dei caccia monomotore rende impraticabile fornire un supporto aereo efficace per qualsiasi atterraggio effettuato nell’area a nord di una linea esclusiva Trapani – esclusiva Catania, fino a quando non saremo in grado di utilizzare aeroporti nel sud-ovest o nel sud-est della Sicilia .

–23–

2. Sebbene Trapani e Catania si trovino nel raggio di azione di caccia monomotore operanti rispettivamente dalla Tunisia e da Malta, entrambe le aree sono vicine ai limiti del loro raggio d’azione operativo pratico. Non sarebbe quindi possibile mantenere un’efficace copertura di caccia su questi luoghi senza l’uso di aeroporti nella Sicilia meridionale.
3. Mentre le nostre forze aeree operano dal Nord Africa e da Malta, le uniche aree in cui possiamo fornire un supporto efficace alle forze che assaltano la Sicilia saranno lungo la costa meridionale dell’isola tra Marsala e Siracusa.
4. La capacità dell’aeroporto di Malta limita il numero di sortite da effettuare dalle uniche basi aeree da cui possono aver luogo operazioni di caccia a corto raggio contro l’estremità orientale dell’isola.
5. Il mare in avvicinamento dalla Tunisia alla Sicilia occidentale è esposto per tutta la sua lunghezza ad attacchi di fianco da parte di aerei basati sulla Sardegna.
6. L’ACID FORCE sembrava essere di forza insufficiente per svolgere il compito assegnato e il suo fianco sinistro è considerato esposto dalla direzione di Ragusa; la formazione della FORZA ACIDO è stata considerata troppo lenta.”

B. Vantaggi del NUOVO PIANO SCHEMA

1. Un attacco da est, piuttosto che da ovest, separerebbe la guarnigione dall’Italia. Sebbene non sia fattibile un grande assalto nelle vicinanze di Messina, il suo sequestro è la chiave per l’Isola. Un assalto a sud-est e una corsa sul lato est dell’isola offrono più opportunità di raggiungere questo obiettivo rapidamente rispetto a un attacco da ovest.
2. La piana di Catania è il fulcro delle principali basi aeree dell’Isola. La cattura di aeroporti in quella zona, unita all’occupazione di quelli sulla costa sud-orientale, porrebbe il gruppo occidentale in una posizione molto isolata; e le operazioni aeree intensive potrebbero alla fine renderle insostenibili.
3. La concentrazione delle forze nella parte sud-orientale dell’isola aumenta la forza del colpo. L’istituzione precoce di una testa di ponte continua da parte delle forze contigue garantisce il sostegno reciproco ed elimina i fianchi esposti.

Svantaggi

1. Vulnerabilità dei convogli all’attacco aereo da parte di aerei nemici operanti da campi aerei nella metà occidentale dell’isola dove il nemico gode di una posizione di fianco rispetto alle nostre rotte marittime.
2. Le spiagge del Golfo di Gela erano più sfavorevoli per lo sbarco di una grande forza rispetto alle spiagge selezionate secondo il vecchio piano.
3. Nessun porto di alcuna conseguenza diventa disponibile per la Western Task Force nella regione dell’assalto, imponendo così la continua manutenzione della spiaggia per un periodo stimato in trenta giorni. Lo studio dei tonnellaggi richiesti per mantenere la ^7a  armata più le forze di accumulo rispetto alle capacità della spiaggia ha indicato che i pesi non potevano essere portati attraverso le spiagge selezionate.
4. Il Golfo di Gela era di dimensioni insufficienti per consentire un adeguato spazio di mare a varie forze di trasporto e navi da fuoco senza interferenze.
5. La maggiore distanza dalla scena dell’assalto dalla Tunisia ha ridotto la forza della copertura dei caccia alle forze minori operanti da Pantellaria. Questa maggiore distanza ha anche ridotto il tempo operativo di questi aerei nell’area d’assalto.

PIANO OPERATIVO NAVALE

8. Il mio Piano Operativo 2-43 (Serie 00218), datato 26 maggio 1943, appoggiava pienamente il Piano Militare promulgato dal Comandante Generale, Forza 343 (poi 7a Armata). Il mio piano di base segue:

–24–

ORGANIZZAZIONE DEL COMPITO

1. 1. 80.  CONTROL Force
      80.1  Force Flagship 
      Monrovia  (FF),  McLanahan .80.2  Gruppo Escort
      Desron Seven meno Desdiv 14 e  Mayo , Otto (9 DD).80.3  Gruppo di screening 
      Ordronaux ,
      MTBron Fifteen (17 PT).80.4  Gruppo dimostrativo
      10 – ARB,
      PT 213.

      80.5  Gruppo posamine 
      Keokuk ,  Salem ,  Weehawken ,
      Escort (come assegnato).

      80.6  Gruppo di riserva 
      Orizaba ,  Chateau Thierry ,
      6 LST,
      7 LCT,
      11 LCI(L),
      16 LCI(L), britannico.

   2. 81.  DIME Attack Force , contrammiraglio Hall, USN
      Transdiv Three (8 APA-AKA)
      HMS  Prince Charles  (LSI(S)),
      HMS  Prince Leopold  (LSI(S)),
      Savannah ,  Boise  (2 CL),
      Desron Seventeen ( 9 DD),
      Fisso ,  Sustain  (2 AM),
      YMS  62, 69, 207, 208, 226, 227,  (6 YMS),
      PC  621, 624, 625, 627,  (4 PC),
      SC  676, 690, 691 , 692, 693, 694,  (6 SC),
      Hopi  (strade rialzate per pontili di traino),  Redwing ,
      16 LST (di cui 2 pontili per il trasporto),
      19 LCI(L),
      forze dell’esercito americano (come assegnato).
   3. 85.  CENT Attack Force , contrammiraglio Kirk, USN
      Ancon  (F),
      Transdiv One, Five, Seven (18 APA-AKA),
      Philadelphia  (1 CL),
      HMS  Abercrombie,
      Desron Fifteen, Sixteen less  McLanahan ,  Ordronaux  (16 DD) ,

–25–

Cole Bernadou Dallas
Steady Sustain
16, 18, 34, 36, 37, 43, 55, 58, 63, 64, 82, 83,
542, 551, 556, 557, 558, 591,
1029, 1030, 1043, 1044,
Narragansett Nauset

d. 86.  JOSS Attack Force , contrammiraglio Conolly, USN
Biscayne  (F),
HMS  Princess Charlotte  (LSI(S)),
HMS  Princess Astrid  (LSI(S)),
Crudiv Thirteen ( Brooklyn ,  Birmingham ) (2 CL),
Desron Thirteen (9 GG),
Veggente ,  Sentinella  (2 AM),
YMS  3, 13, 15, 20, 21, 78,  (6 YMS),
PC  543, 545, 546, 550, 559, 562, 626,  (7 PC) ,
SC  497, 498, 503, 506, 508, 522, 526, 530, 532, 533, 534, 535, 638, 639, 649, 651, 655, 666, 695, 696, 697, 770, 771, 977, 978, 979,  (26 SC),
Moreno  (strade rialzate per pontili di traino),  Intent ,  Resolute ,
40 LST (di cui 5 pontoni per il trasporto; altri che trasportano 6 LCVP e montati come vettori ospedalieri),
85 LCT-5, 54 LCI(L),
12 LCT-3 o 4, British,
9 LCG(L), britanniche,
7 LCF(L), britanniche,
forze dell’esercito americano (come assegnato).

e. 87.  Train , Captain Tuggle, USN
Delta ,
Vulcan ,
Mount Baker ,
Tarazed ,
Winooski ,  Mattaponi ,  Chicopee ,  Salamonie ,  Chemung ,  Niobrara ,  Chamberlain .

1. Informazione .
   1. Le informazioni attuali sulle forze ostili e sulle caratteristiche del Teatro delle Operazioni sono elencate nell’Allegato Informativo, Allegato A. Ulteriori informazioni, se disponibili, saranno distribuite separatamente.
   2. La Western Task Force fa parte di una forza alleata combinata che ha come missione la cattura della SICILIA come base per future operazioni.
   3. La Western Task Force è impiegata nelle acque a ovest dell’isola. Le operazioni delle forze britanniche sullo stesso scaglione si stanno svolgendo simultaneamente nelle acque a est della parte sud-orientale dell’isola.
   4. L’area della Western Task Force è delimitata:
      1. A nord, per il parallelo di trentotto gradi a nord.
      2. Ad Ovest, dal meridiano di dodici gradi Est.
      3. A Sudovest, da una linea tracciata uno zero gradi da PUNTO SPADILLO (PANTELLARIA).
      4. A Sud-Est, da una linea tracciata due due cinque gradi da PUNTO RELIGIONE (SICILIA).
   5. I porti nemici che passeranno sotto il controllo delle forze statunitensi sono PORTO EMPEDOCLE, MARSALA, TRAPANI e PALERMO. Altri porti della costa meridionale potrebbero essere occupati durante le prime fasi dell’operazione per mantenere le nostre forze militari. Sarà inoltre intrapreso il mantenimento delle nostre forze militari

<i.

attraverso il porto di SIRACUSA non appena tale porto sarà catturato e messo a disposizione della nostra spedizione. Dopo l’apertura dei porti alla spedizione della Eastern Task Force, ulteriori mezzi da sbarco britannici possono essere assegnati alla Western Task Force per assistere nella manutenzione sulle spiagge delle forze militari degli Stati Uniti.

6. I sottomarini britannici fungeranno da fari di navigazione in ciascuna area selezionata per gli attacchi americani (vedi Piano sottomarino, allegato H).
7. La copertura dei caccia della Western Task Force sarà fornita: dal North African Coastal Command durante i movimenti lungo la costa nord dell’Africa e durante il passaggio attraverso il canale di guerra TUNISIANO; dal comando MALTA durante l’avvicinamento a nord in D meno un giorno. Fino alla conquista degli aeroporti SICILIANI: la copertura del CENT Attack Force e del DIME Attack Force sarà fornita da MALTA; copertura della JOSS Attack Force di PANTELLARIA. Quando gli aeroporti SICILIANI saranno catturati e messi in funzione (probabilmente D più tre), sarà fornita copertura diurna e notturna per i caccia su spiagge di sbarco, navi che si trovano al largo e movimenti dei convogli. (Vedi Piano Aereo, Allegato F).
8. Gli aerei amici che partecipano all’operazione saranno contrassegnati con i contrassegni nazionali esistenti, tranne per il fatto che la stella bianca degli Stati Uniti sarà racchiusa in un cerchio giallo. Quindi tutti gli aerei alleati avranno la somiglianza generale di un cerchio, cioè il roundel britannico e francese e il cerchio degli Stati Uniti che racchiude la stella. (Vedi Piano Aereo, Allegato F).
9. La forza “H”, una forte forza britannica, coprirà gli assalti alleati dall’avvicinamento di navi di superficie nemiche dal MAR IONICO. Se la Flotta italiana effettua una sortita dai porti occidentali dell’ITALIA, la Forza “Z”, una forte forza britannica, opererà a sud della SARDEGNA in posizioni favorevoli a coprire gli assalti alleati da navi di superficie nemiche in avvicinamento dal MAR TIRRENO.
10. Sul D meno due, un gruppo di copertura, composto da incrociatori e cacciatorpediniere degli Stati Uniti, coprirà il movimento verso est dei convogli alleati, operando in conformità con la direttiva sui gruppi di copertura, allegato O.
11. Durante le notti D meno due/D meno uno una forza di screening britannica composta da due flottiglie MTB e una flottiglia MGB opererà per schermare il fianco occidentale della Western Task Force. L’area operativa di questa schermata sarà a ovest del meridiano tredici gradi quaranta minuti est, e a nord di una linea che collega latitudine trentasei gradi quaranta minuti nord, longitudine tredici gradi quaranta minuti est, con latitudine trentotto gradi nord, longitudine undici gradi est. Alle zero ottocento del giorno D questo schermo passerà sotto il comando del comandante della marina, Western Task Force.
12. Si dice che esistano campi minati controllati al largo di tutte le spiagge meridionali, tranne forse la spiaggia numero ottantotto. Dati sulla spiaggia riportati nell’Allegato Informativo, Allegato A.
13. Durante il chiaro di luna su D meno uno, i propri paracadutisti verranno sganciati dagli aerei da trasporto nelle zone dietro le linee nemiche per catturare gli aeroporti nemici e deviare le forze nemiche dalle difese della spiaggia prima dell’assalto dal mare.
14. Quando saranno intraprese operazioni militari per la riduzione dell’isola, una Forza di supporto, composta da incrociatori leggeri e cacciatorpediniere, sarà assegnata a supportare le operazioni di riduzione mediante bombardamenti navali.

Presupposti

1. Che l’atterraggio iniziale avvenga durante l’oscurità.
2. Ci si può aspettare quel forte sottomarino, E-boat e attacchi aerei.
3. Che si possano incontrare mine.
4. Che non ci saranno porti disponibili e che gli sbarchi iniziali devono avvenire sulle spiagge.
5. Quelle condizioni meteorologiche consentiranno l’atterraggio attraverso il surf su spiagge designate.
6. Che false spiagge non precludano alle navi da sbarco e alle imbarcazioni di approdare sulle vere spiagge.
7. I propri paracadutisti distoglieranno le forze nemiche dalle difese della spiaggia prima degli atterraggi effettuati verso il mare.
8. Che il mantenimento e il potenziamento delle forze militari possano essere proseguiti sulle spiagge fino a quando non saranno disponibili porti adeguati e resi utilizzabili per soddisfare le esigenze logistiche.

2. Questa forza stabilirà saldamente la Western Task Force in posizioni a terra sull’isola di SICILIA adatte alla sua cattura della parte sud-orientale dell’isola al fine di aiutare a conquistare e tenere quell’isola come base per operazioni future.

3. 1. CONTROL Force, Force Flagship operano come diretto dal Naval Commander Western Task Force.Escort Group scorta i convogli in conformità con il piano dei convogli, allegato I. Proteggere i convogli dagli attacchi sottomarini, di superficie e aerei. All’arrivo nell’area di attacco, fornisci supporto per gli spari come indicato.Screening Group scherma la JOSS Attack Force contro le forze di superficie ostili in avvicinamento dalle basi nella SICILIA OCCIDENTALE. Frustrare le incursioni dell’e-boat nemico. Operare in conformità con la Direttiva sui gruppi di screening, allegato K.

      Il gruppo dimostrativo conduce operazioni ingannevoli in conformità con la direttiva sul gruppo dimostrativo, allegato L.

      Il gruppo posamine posa mine in conformità alla direttiva sui gruppi posamine, allegato M.

      La navigazione del gruppo di riserva LCT con TJS-1 in rotta verso l’area DIME, la vela LST con TJM-1 in rotta verso l’area DIME e la vela di LCI(L) con TJF-1 in rotta verso l’area DIME; Orizaba e Chateau Thierry salpano con la CENT Attack Force che si unisce alla DIME Attack Force in conformità con il piano di partenza e d’incontro, allegato G; movimenti successivi come diretto dal comandante navale Western Task Force.

   2. Le forze d’attacco DIME stabiliscono le forze armate assegnate a terra vicino a GELA mediante attacchi simultanei su spiagge selezionate all’ora H del giorno D in conformità con il piano di attacco sviluppato dal comandante generale interessato. Catturare e mettere in sicurezza l’aeroporto di PONTE OLIVO, estendere la testa di ponte a est e nord-est per includere la linea RAGUSA-CHIARAMONTE-CALTAGIRONE e ottenere il contatto con le forze britanniche a est. Supportare le operazioni militari con armi da fuoco navali in conformità con il Piano di supporto antincendio, allegato B. Silenziare le batterie e distruggere i proiettori che minacciano i trasporti, le spiagge e i mezzi da sbarco. Approfitta dell’opportunità per spostare i trasporti a terra durante l’oscurità e alla luce del giorno quando le batterie costiere sono state silenziate. Al momento dell’adesione in conformità con il piano di partenza e di rendezvous, allegato G, salpa per Orizaba eChateau Thierry del gruppo di riserva nell’area DIME. Accelerare i trasporti di scarico; utilizzare completamente dodici ex JOSS Attack Force di LCT .
   3. La forza d’attacco del CENT stabilisce le forze armate assegnate a terra vicino a SCOGLITTI mediante attacchi simultanei a spiagge selezionate all’ora H del giorno D in conformità con il piano di attacco sviluppato dal comandante generale interessato. Cattura e metti in sicurezza gli aeroporti di COMISO e BISCARI, estendi la testa di ponte a est e nord-est per includere la linea RAGUSA-CHIARAMONTE-CALTAGIRONE e prendi contatto con le forze britanniche a est. Supportare le operazioni militari con colpi di arma da fuoco navali in conformità con il Piano di supporto antincendio, allegato B. Fornire un proprio punto aereo. Silenzia le batterie e distruggi i proiettori che minacciano i trasporti, le spiagge e i mezzi da sbarco. Approfitta dell’opportunità per spostare i trasporti a terra durante l’oscurità e alla luce del giorno quando le batterie costiere sono state silenziate. Vela Orizaba e Chateau Thierry diGruppo Riserva , liberando secondo Piano Partenze e Appuntamento, Allegato G. Accelerare i trasporti di scarico; utilizzare completamente quattordici ex JOSS Attack Force di LCT .
   4. JOSS Attack Force ha stabilito le forze dell’esercito assegnate a terra vicino a LICATA mediante attacchi simultanei su spiagge selezionate all’ora H del giorno D in conformità con il piano di attacco sviluppato dal comandante generale interessato. Cattura e proteggi il porto e l’aeroporto di LICATA; proteggere il fianco sinistro dell’operazione dalle interferenze da nord-ovest. Supportare le operazioni militari con armi da fuoco navali in conformità con il Piano di supporto antincendio, allegato B. Silenziare le batterie e distruggere i proiettori che minacciano i mezzi da sbarco e le spiagge. Imbarcazioni a vela del gruppo di riserva come segue; LCT in TJS-1, LST in TJM-1 e LCI(L) in TJF-1. Prima dell’esecuzione del piano di approccio JOSS, rilasciare il gruppo di riserva. Sfrutta al massimo le strutture portuali per garantire il mantenimento delle truppe. Preparati a scaricare quattro mercantili costieri all’arrivo D più quattro giorni. Una volta scaricato dal volo d’assalto, rilascia dodici LCT-5 a DIME Attack Force e quattordici LCT-5 a CENT Attack Force .
   5. Il treno rende i servizi logistici a tutte le Task Force come richiesto. Base su ORAN, ALGERI, BIZERTE, o come indicato.
      1. Il presente Piano Operativo sarà attuato mediante spedizione o ordini sigillati.
      2. Verranno segnalati il ​​giorno D e l’ora H.
      3. L’assalto deve essere portato a casa con vigore incessante, indipendentemente dalla perdita o dalla difficoltà.
   –28–

4. Prendere tutte le misure disponibili per garantire,
   1. primo avviso di attacco sottomarino e
   2. distruzione di sottomarini ostili.

5. Distruggi le forze nemiche incontrate.
6. Prendere tutte le precauzioni possibili contro le mine.
7. Adottare le misure appropriate per garantire la sicurezza dei sottomarini di stanza come fari. Sottomarini di scorta secondo il piano sottomarino, allegato H.
8. Impiegare il fumo nella massima misura possibile per la difesa contro l’azione nemica e per schermare le proprie operazioni.
9. Prendere precauzioni speciali per garantire il riconoscimento precoce degli aerei amici.
10. Prendere precauzioni speciali per evitare la compromissione dei ricevitori a infrarossi.
11. Estendi i tempi delle onde della barca per evitare la congestione sulle spiagge.
12. Sito ponti di barche rapidamente.
13. Garantire efficaci operazioni di salvataggio della barca.
14. Liberare prontamente le navi da sbarco e le imbarcazioni per garantire un pronto follow-up. Fornire scorte adeguate. Rotta di spedizione in conformità con il piano di convogli, allegato I.
15. Mantenere il silenzio radio e il silenzio visivo salvo, come modificato dal Piano di comunicazione, allegato C.
16. Sono in vigore i seguenti documenti, in possesso dei Comandanti delle Forze d’Attacco:
    1. MEDITERRANEO (W) Ordini combinati Marina/Aeronautica.
    2. MEDITERRANEO (W) Ordini di difesa aerea navale.
    3. MEDITERRANEO (W) Ordini Generali Segreti.
17. Navi da sbarco e base artigianale a BIZERTE – TUNISI; altre navi fanno base a ORAN – ALGERI.

4. 4. Evacuazione dei feriti secondo Piano Sanitario, Allegato D. Supporto logistico secondo Piano Logistico, Allegato E.
   5. Utilizzare il piano di comunicazione, allegato C. Utilizzare l’ora della zona BAKER.
      Appuntamento:

Il titolo breve di questo piano è “HON/W2”.
Comandante navale Western Task Force a Monrovia con DIME Attack Force.

HK HEWITT,
Vice Ammiraglio, Marina degli Stati Uniti,
Comandante della Marina Western Task Force.

ALLEGATI (Da rilasciare separatamente)

–29–

DISTRIBUZIONE:

§ 20 Copie fornite a CinCMed per la distribuzione come ritenuto opportuno. Le copie delle unità britanniche elencate in Task Organization saranno distribuite tramite il comandante della Task Force.

* 30 copie hanno fornito CTF 86 per un’ulteriore distribuzione alla flottiglia e ai comandanti di gruppo di LST, LCI(L) e LCT(5).

JM BOIT,
comandante, USNR,
segretario di bandiera.

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Parte IV
Esecuzione del Piano

Sezione I – Prove

1. L’addestramento anfibio della 1a divisione di fanteria e della 2a divisione corazzata è stato condotto nell’area di Arzew, mentre la 3a divisione di fanteria ha svolto l’addestramento da terra a terra nell’area di Biserta-Tunisi. L’82a divisione aviotrasportata si trasferì da Casablanca alla sua area di addestramento vicino a Oudja, e infine alla sua area di sosta vicino a Kariouan, in Tunisia.
2. Tutte le unità dell’esercito comprendenti le forze d’assalto furono spostate nelle aree di sosta entro il 22 giugno, data dell’arrivo dagli Stati Uniti della 45a divisione imbarcata in trasporti carichi di combattimento.
3. Il periodo 22 giugno – 4 luglio è stato utilizzato per lo svolgimento delle prove dello sbarco d’assalto e per l’addestramento speciale dei gruppi di lavoro. Questo addestramento speciale includeva operazioni di alcune navi di scorta con i sottomarini britannici designati come fari di navigazione, addestramento di AM, PC e SC nelle operazioni di navi di controllo e addestramento di vari tipi di mezzi di supporto.
4. Oltre a questo breve periodo di formazione, il tempo è stato utilizzato per l’installazione delle necessarie apparecchiature radio, dispositivi speciali di segnalazione, apparecchi di proiezione vocale, ecc.
5. Le prove si sono svolte in spiagge selezionate vicino ai porti di imbarco. Nel caso delle Forze CENT e DIME, ciò ha comportato lo spostamento in mare dei trasporti carichi, delle scorte e delle navi di supporto al fuoco. A causa della vicinanza di aerei nemici e sottomarini nemici, queste operazioni notturne furono intraprese con un rischio considerevole. Unità selezionate di ogni RCT sono state sbarcate sulle spiagge delle prove secondo lo schema di manovra previsto per l’assalto vero e proprio. Queste prove non erano atterraggi su vasta scala.
6. La 3a divisione di fanteria si imbarcò nelle navi da sbarco e nei mezzi da sbarco assegnati all’operazione e svolse una serie di esercitazioni notturne da terra a terra nell’area di Biserta.
7. Al termine delle prove, tutti i veicoli sbarcati sono stati rimandati nelle aree di concentrazione per la reimpermeabilizzazione e la ricarica a bordo della nave.
8. Le truppe della 45a divisione di fanteria furono sbarcate per cinque giorni di addestramento al ricondizionamento. Al termine delle prove, le truppe di tutte le divisioni sono state radunate in aree di sosta per il carico finale nei trasporti d’assalto e nelle imbarcazioni. Le aree di sosta erano state selezionate dall’Esercito in relazione alle aree di bivacco disponibili in prossimità dei porti di carico selezionati dalla Marina Militare.
9. Le prove per l’invasione siciliana furono programmate frettolosamente a causa della mancanza di tempo a disposizione e furono tutt’al più una “prova a secco” su scala ridotta. Per garantire il massimo beneficio delle prove, dovrebbe essere disponibile un tempo adeguato per una pianificazione dettagliata in modo che l’esercizio possa simulare il più vicino possibile l’assalto effettivo. I singoli RCT dovrebbero atterrare come unità prima dell’atterraggio su vasta scala della divisione. In quest’ultimo caso dovrebbe essere effettuato in modo tale da richiedere lo sbarco completo di un numero limitato di navi o unità nell’esecuzione del piano di attacco di alcuni RCT. Questa completezza è particolarmente desiderabile al fine di dare a Shore Party, Beach Party e gli equipaggi delle barche un allenamento su vasta scala. Le prove dei token si fermano invariabilmente prima della fase critica dello sbarco quando le spiagge si riempiono di rifornimenti, le barche sono disabilitate e il sistema di rifornimento dell’esercito è in pericolo di guasto. Lo scarico su vasta scala durante le prove porterebbe le organizzazioni balneari a confrontarsi con i loro problemi reali e consentirebbe di adottare misure correttive prima dell’assalto vero e proprio. Nella pianificazione di tali prove su vasta scala è necessario prevedere quanto segue:
   1. sostituzioni o riparazioni di imbarcazioni e natanti perse o danneggiate durante le prove
   2. impermeabilizzazione di tutti i veicoli sbarcati durante le prove
   3. tempo adeguato per ricaricare navi e mezzi per l’assalto
   4. tempo adeguato per sostenere le critiche dopo le prove, apportare le modifiche necessarie ai piani e distribuirle alle forze coinvolte.

Sezione II – Convogli e rotte

1. Per il primo assalto all’isola di Sicilia, oltre seicento navi e mezzi da sbarco furono assegnati al Comandante della Marina, Western Task Force. Di questo totale, centotrenta

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navi da guerra, composte da incrociatori, cacciatorpediniere, PC, YMS, SC erano disponibili per compiti di scorta, copertura e supporto. Trecentoventiquattro navi e mezzi da sbarco, costituiti da caricatori da combattimento (APA, AKA, XAP e AP), LST, LCI (L) e LCT, sono stati messi a disposizione per caricare e trasportare truppe d’assalto e armi d’assalto necessarie , della Settima Armata, dai porti di allestimento e di sosta del Nord Africa alle aree di attacco CENT, DIME e JOSS sulla costa meridionale della Sicilia. Il resto delle navi assegnate comprendeva PT Boats, Air Sea Rescue Boats, Minelayers, Landing Craft Gun and Flak e rimorchiatori della flotta. C’erano quattro LSI (S) belghe della  classe Prince Leopold  e un monitor britannico.

2. Oran era il porto di sosta per la Quarantacinquesima Divisione caricata da combattimento perché quel porto era sotto il controllo operativo dell’American Naval Command, i caricatori da combattimento, che portavano questa Divisione dagli Stati Uniti, potevano essere ospitati lì e poiché era il più lontano rimosso da un possibile attacco aereo. Biserta e Tunisi erano i porti di montaggio per LST, LCI(L) e LCT perché quei porti erano abbastanza grandi da ospitare i mezzi da sbarco ed erano i porti nordafricani situati più vicini alle aree d’assalto assegnate alla Task Force occidentale. Sousse divenne il porto di sosta per gli LCI(L) perché il movimento sgomberò Tunisi da parte del carico di traffico e perché il viaggio d’assalto fu abbreviato per la fanteria imbarcata.
3. Al fine di utilizzare al massimo le navi di scorta, le navi sono state inizialmente classificate in quattro categorie principali in base alla velocità, alla portata operativa e ai porti di montaggio e di sosta. Allo stesso modo i singoli convogli furono costituiti, in primo luogo, per soddisfare le stesse considerazioni e, in secondo luogo, per provvedere all’economia della copertura dei caccia aerei. I caricatori da combattimento furono assegnati a un convoglio in due sezioni, proveniente da Orano e Algeri. Gli LST montarono truppe e armature a Biserta e Tunisi e si allontanarono da quei porti all’incirca nello stesso momento, per incontrarsi nel Canale di guerra tunisino e per procedere insieme verso est. LCI(L)s montato a Tunisi, messo in scena attraverso Sousse e partito da quel porto il Dl. Questo convoglio LCI(L) ha quindi raggiunto l’incrocio con il convoglio LST mentre era in rotta verso un approdo assegnato all’isola di Gozo, prima di effettuare l’Approccio alle aree d’assalto. I LCT erano sezioni di un convoglio, le due sezioni partivano rispettivamente da Biserta e Tunisi e si univano nel Canale della Guerra, procedendo quindi verso est, via Capo Bon, a sud di Pantelleria e verso Malta mantenendo quella rotta fino al 1700 sul Dl quando il convoglio virò Nord nell’Approccio.
4. Il mantenimento delle forze militari durante l’operazione HUSKY prevedeva tre fasi navali. La prima fase includeva tutti i convogli che si muovevano per raggiungere l’area d’assalto il giorno D. La fase due è stata il follow-up. Comprendeva tutti i convogli che si muovevano per raggiungere l’area d’assalto dopo il D day e fino allo sbarco in Sicilia delle forze militari che compongono la Western Task Force e, allo stesso modo, includeva il mantenimento di quelle forze. La fase tre ha coinvolto truppe aggiuntive alle forze d’assalto della Western Task Force che sono state spostate in Sicilia. La fase due è stata un movimento continuo durante le prime fasi della fase tre.
5. Tutti i convogli d’assalto furono messi in rotta dal comandante in capo del Mediterraneo, fino a quando non entrarono nell’area delle operazioni assegnata alla Western Task Force.
6. Le rotte dei convogli sono state scelte per soddisfare le seguenti considerazioni:
   1. I convogli dovrebbero avvicinarsi alle aree di attacco durante l’oscurità e dovrebbero arrivare nelle aree di trasporto iniziale in tempo per soddisfare l’ora H.
   2. Che i convogli debbano essere preparati ad affrontare forti sottomarini, E-Boot e attacchi aerei e che si possano incontrare mine.
   3. I canali sweep dovrebbero essere utilizzati ove possibile.
   4. I convogli dovrebbero essere alla portata della massima copertura aerea durante i viaggi.
   5. Tale percorso dovrebbe evitare interferenze reciproche con altre forze.
   6. Che i movimenti delle navi supportano il Piano “Cover”.
   7. Quello in cui le truppe sono ammassate nei mezzi da sbarco, il tempo a galla dovrebbe essere ridotto al minimo compatibile con altre considerazioni.
   8. Che un appuntamento all’approdo per navi e mezzi da sbarco avrebbe fornito a queste navi una soluzione di navigazione accurata.
7. Tali considerazioni sono state soddisfatte come segue:
   1. I convogli dovrebbero avvicinarsi alle aree di attacco durante l’oscurità e dovrebbero arrivare nelle aree di trasporto iniziale in tempo per soddisfare l’ora H.

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Poiché l’ora H era fissata per le 0245, i convogli d’attacco dovevano trovarsi nelle aree di trasporto iniziale all’incirca all’ora H-3 per effettuare l’atterraggio d’assalto nei tempi previsti.

Le velocità di avanzamento del convoglio utilizzate erano tredici nodi per i caricatori da combattimento, dodici e mezzo per LCI, otto nodi per LST e sei e mezzo per LCT. L’ora dell’incontro dei convogli LST e LCI al largo dell’isola di Gozo era 1600/Dl e il passaggio dei caricatori da combattimento attraverso quel punto era il 1850 e dopo il 1850 lo stesso giorno. Per rispettare questo programma, il convoglio NSF-1 lasciò Oran sulla D-5 e fu raggiunto dalla prima sezione ad Algeri sulla D-4. LST e LCT smistati da Biserta e Tunisi sulla D-2. I convogli LCI hanno lasciato il porto di sosta di Sousse sul Dl.

b. Che i convogli devono essere preparati per affrontare sottomarini potenti, E-Boot e attacchi aerei e che potrebbero essere incontrate mine.

I comandanti della task force delle forze DIME, CENT e JOSS hanno previsto nei loro ordini di affrontare sottomarini e attacchi aerei. Le rotte dei convogli erano attraverso canali spazzati ove possibile e gli attacchi delle navi di superficie nemiche erano protetti da gruppi di copertura e gruppi di screening.

c. I canali sweep dovrebbero essere utilizzati ove possibile.

I canali spazzati, oltre al porto e alle uscite del porto, includevano il Canale di guerra tunisino, il Canale del Golfo di Tunisi, un canale spazzato nelle vicinanze di Sousse e le aree spazzate nelle vicinanze di Pantellaria.

d. I convogli dovrebbero essere alla portata della massima copertura aerea durante i viaggi.

La copertura aerea era disponibile durante la Fase I,

io. al largo delle coste algerine e tunisine con aerei della Northwest African Coastal Air Force,
ii. nello Stretto di Sicilia dai caccia SE dell’US Air Corps operanti da Pantellaria e Lampedusa,
iii. nelle vicinanze di Malta e nel Canale di Malta da squadroni di caccia della RAF operanti da Malta. La copertura massima dei caccia era prevista per i convogli all’alba, al tramonto e durante i periodi di luce lunare.

La copertura aerea è stata pianificata durante la Fase II e la Fase III,

io. al largo delle spiagge, da aerei operanti da Malta e, quando possibile, da caccia bimotore con base in Tunisia;
ii. da aerei operanti da campi aerei catturati in Sicilia.

e. Tale percorso dovrebbe evitare interferenze reciproche con altre forze.

Al fine di evitare interferenze reciproche, i convogli erano programmati in base al tempo approssimativo di partenza dai porti di montaggio o di sosta, ed erano inoltre programmati per l’arrivo in punti in cui era urgente la necessità di tenersi alla larga da altre navi. A causa della ristrettezza del Canale di guerra tunisino, e al fine di effettuare l’incontro delle forze che si uniscono e per mantenere le forze aeree informate sulla posizione dei convogli, era necessario stabilire l’orario di arrivo al largo di Biserta, nonché dichiarare una velocità sopra terra per evitare sorpassi mentre si è nel Canale di Guerra. Allo stesso modo, c’era un tempo fissato per l’approdo dei convogli LST al largo di Gozo Light e per il successivo raduno dei convogli LCT.

Uno dei problemi che coinvolgono l’instradamento dei convogli era il tempismo adeguato per prevenire interferenze reciproche. Secondo la prima bozza del piano di convoglio, la seconda sezione dell’NCF-1 (CTF 85) doveva lasciare Orano sulla D-4, doveva incontrarsi con la prima sezione NCF-1 al largo di Algeri sulla D-3, ed era procedere verso est dietro la Prima Sezione NCF-1 a una distanza di sei miglia. La velocità di avanzamento prevista era di tredici nodi. Ciò era previsto perché il convoglio britannico KMF-18, a una velocità di 12 nodi e mezzo, doveva essere in anticipo rispetto a NCF-1 di una distanza sufficiente ad Algeri affinché il convoglio NCF-1 in sorpasso sarebbe ancora trenta minuti di tempo di crociera dietro al momento del sorpasso di Biserta. Questo è stato fornito negli ordini CinCMed HUSKY al fine di prevenire interferenze nel Canale di guerra tunisino tra i convogli KMF-18, NCF-1 e la nave da sbarco e i convogli di mezzi da sbarco della CTF 86 che stavano effettuando una sortita da Biserta poco dopo l’alba sul D-2. Di conseguenza, KMF-18 prevedeva di passare Biserta alle 05:00 sulla D-2. Un ulteriore vantaggio di questo programma era che prevedeva l’economia della copertura dei caccia nell’area attraversata.

I piani del convoglio emessi da CTF 81 e CTF 85, tuttavia, hanno sollevato la possibilità di un appuntamento notturno al largo di Algeri nell’ambito del piano di cui sopra e, poiché l’appuntamento notturno non è desiderabile, il CTF 81 ha chiesto che l’orario dell’appuntamento ad Algeri fosse spostato più in alto quanto necessario per consentire

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giunzione delle due sezioni di NCF-1 alla luce del giorno, preferibilmente su D-4. Questa richiesta ha reso necessaria la seconda sezione in partenza da Orano sulla D-5.

In esecuzione del piano modificato, il risultato netto di tale richiesta da parte di CTF 81 è stato duplice. Dopo l’incrocio della prima e della seconda sezione NCF-1, il percorso in avanti da Algeri è stato modificato per prevenire interferenze tra i convogli NCF-1 e KMF-18. La velocità e la velocità di avanzamento dell’NCF-1 sono state ridotte al di sotto di tredici nodi, causando così una maggiore preoccupazione per le possibilità di attacco sottomarino. Il comandante della Western Naval Task Force ha inviato ordini all’ufficiale del comando tattico di aumentare la velocità. In secondo luogo, questo cambiamento di tarda ora nella velocità di avanzamento dell’NCF-1 e nella rotta di quel convoglio, ha influenzato in una certa misura i piani dell’aeronautica nordafricana. Gli aerei, incaricati di coprire la sortita e il passaggio iniziale di NCF-1 Eastly da Algeri, erano in ritardo nel prendere contatto con quel convoglio.

f. Che i movimenti delle navi supportano il Piano “Cover”.

I movimenti dei convogli di mezzi da sbarco erano in direzione di Malta, e la rotta dei caricatori da combattimento era in direzione generale di Tripoli, con lo scopo di ingannare il nemico sulla destinazione, la data e le intenzioni, in generale, delle nostre forze . In questo modo la rotta delle navi e dei mezzi americani è stata coordinata con la rotta delle navi e dei mezzi della Eastern Task Force al fine di realizzare le condizioni del Piano di Copertura.

g. Quello in cui le truppe sono ammassate nei mezzi da sbarco, il tempo a galla dovrebbe essere ridotto al minimo compatibile con le altre considerazioni fatte.

Landing Craft (fanteria), trasportava truppe da Biserta e Tunisi a Sousse sulla D-4. Queste truppe sono rimaste a terra fino al pomeriggio del D-2 e poi sono rientrate per il volo d’assalto. In questo modo, in questo caso, il tempo di trasporto delle truppe, in condizioni di affollamento, è stato ridotto al minimo. A causa della scarsità di grandi porti nell’Africa nordoccidentale, un lungo raggio doveva essere accettato nel caso di caricatori da combattimento e un lungo periodo di tempo a galla doveva essere accettato con i convogli LCT.

h. Che un appuntamento all’approdo per navi e mezzi da sbarco avrebbe fornito a queste navi una soluzione di navigazione accurata.

L’instradamento dei convogli LST e LCI attraverso un appuntamento all’approdo al largo di Gozo Light ha reso possibile un approccio più accurato alle aree dei mezzi da sbarco iniziali e allo stesso tempo ha sostenuto il piano “Cover” facendo in modo che i convogli mantenessero una rotta base verso est verso Malta fintanto che possibile.

8. Gli Ordini Operativi del Comandante in Capo, Mediterraneo, richiedevano la presenza di un Gruppo di Copertura (TG 80.7) durante il passaggio verso est dei Convogli d’Attacco Navale lungo la costa settentrionale dell’Africa e attraverso il Canale di guerra tunisino. Il gruppo di copertura, composto da tre incrociatori leggeri e sette cacciatorpediniere, è stato formato al largo di Algeri sulla D-4, quando sezioni di NCF-1 si sono incrociate. Si diressero quindi verso Est, davanti ai convogli NCF-1 e KMF-18, in modo da mantenere un’adeguata posizione di copertura rispetto ai trasporti. I convogli KMF-18 e NCF-1 avrebbero dovuto passare fuori Biserta rispettivamente verso le 0600 e le 0630/D-2. Durante le ore notturne D-3/D-2, quando questi convogli entravano nel Canale di guerra tunisino, la posizione di copertura favorevole era, a nord di una serie di campi minati che proteggevano Biserta, e ad est dei convogli in modo tale che le navi di superficie nemiche non sarebbero in grado di attaccare il convoglio dal Mar Tirreno senza l’intercettazione del Gruppo di copertura. Quindi la direttiva sui gruppi di copertura consigliava la posizione approssimativa di latitudine trentotto gradi dieci minuti nord, longitudine undici gradi zero zero minuti est alle 0100/D-2. Quindi, poiché i due convogli KMF-18 e NCF-1 si trovavano a circa venti miglia a est di Bizerte alle 0800/D-2 e si stavano dirigendo verso Cape Bon con l’intenzione di girare a sud, al gruppo di copertura è stata consigliata una seconda posizione approssimativa in Latitudine trentasette gradi sette minuti nord, longitudine undici gradi quaranta minuti est alle 0800/D-2. Questo movimento prevedeva la rotazione della Copertura rispetto ai convogli durante il loro passaggio attraverso il Canale di Guerra, al fine di interporre continue forze di intercettazione tra i convogli ed eventuali sortite nemiche. La seconda posizione degli incrociatori serviva anche come informazione per la North African Coastal Air Force per stabilire la copertura dei caccia diurni su di loro.
9. Prima della pubblicazione della Direttiva sui gruppi di copertura, è stata presa in considerazione la possibilità di fornire una copertura per i caccia notturni a quel gruppo durante la notte di D-3/D-2. Il percorso del CTG 80.7 era vicino a nord di un campo minato che si estendeva a nord da un punto nelle vicinanze di Biserta, a una distanza di quasi cento miglia. Non è stato possibile per il Gruppo di copertura avvicinarsi alla costa settentrionale dell’Africa se non attraversando il Canale della Guerra, movimento non compatibile con la missione del Gruppo di copertura. La North African Coastal Air Force ha dichiarato che non poteva essere fornita alcuna copertura per i caccia notturni perché la rotta degli incrociatori era oltre il raggio operativo dei caccia monomotore e che i caccia bimotore non erano disponibili.

10. La fase due è stata il follow-up. Comprendeva tutti i convogli in movimento per raggiungere l’area d’assalto dopo il D day e fino allo sbarco in Sicilia delle forze militari che compongono le Western Task Forces e includeva anche il mantenimento di quelle forze.
11. Oltre alle navi e ai mezzi da sbarco assegnati per l’assalto iniziale, circa sessanta navi furono assegnate al comandante della Western Naval Task Force. Queste navi hanno partecipato al follow-up e hanno integrato l’inversione di rotta dei mezzi da sbarco nel carico e nel trasporto di ulteriori elementi della 7a armata. Queste sessanta navi furono imbarcate in tre convogli; due da Orano e Algeri sulla D-3 e D-4 e un convoglio dal Regno Unito che passa per Algeri il Dl giorno. I convogli hanno seguito la normale rotta costiera lungo la costa nordafricana a velocità di 8 nodi di anticipo per i due originari di Orano e Algeri, e di dodici nodi per il convoglio del Regno Unito.
12. Nella svolta per i mezzi da sbarco, tutto ciò che era designato per il trasporto di rifornimenti fu indirizzato a Bizerte perché lì si trovava il deposito di rifornimenti dell’esercito (sezione di base orientale). Tunisi era il punto di carico solo per veicoli e personale. Quindi, dopo la partenza dei convogli d’assalto, nel porto di Tunisi non sono state caricate forniture di manutenzione. Le rotte designate per il ritorno dei mezzi da sbarco correvano a ovest dalle aree di attacco a una posizione a nord di Pantellaria e al Canale di guerra tunisino al largo di Capo Bon, quindi da canali spazzati a Tunisi o Biserta, a seconda dei casi. La rotta dei mezzi da sbarco per tornare alle aree di attacco era attraverso canali spazzati a Capo Bon e poi a est ea sud di Pantellaria, quindi su percorsi a nord-est fino all’area dei mezzi da sbarco appropriati. Ogni rotta era larga sei miglia e i convogli erano diretti come segue: ” I convogli o gruppi di navi o imbarcazioni con velocità di avanzamento di dieci nodi o più devono mantenersi a babordo della linea centrale. I convogli o gruppi di navi o imbarcazioni con una velocità di avanzamento inferiore a dieci nodi devono mantenersi a dritta rispetto alla linea centrale”. i percorsi sono stati ridotti perché non era possibile spazzare un canale più ampio contro le mine con le forze di spazzamento disponibili e inoltre il percorso ha contribuito a impedire ai convogli di incrociarsi, soprattutto di notte.
13. La fase tre prevedeva movimenti di truppe in Sicilia, in aggiunta alle forze d’assalto della Western Task Force. Questi movimenti hanno comportato il continuo trasferimento di navi da sbarco e imbarcazioni dai porti tunisini e tripolitani e l’impiego di navi da trasporto personale e navi da carico M/T dai porti algerini ed egiziani. Infine, l’accumulo logistico delle forze di occupazione è stato fornito nei convogli UGS dagli Stati Uniti e nei convogli KMS dal Regno Unito. Le navi da combattimento della Western Task Force furono impiegate come scorta per questi movimenti di convogli che interessavano la settima armata, che furono dirottati per rotta diretta verso i porti siciliani designati all’epoca disponibili. La fase tre è iniziata prima che la seconda fase fosse stata completata e si è svolta in concomitanza con essa fino allo sbarco della Western Task Force in Sicilia,

Sezione III – APPROCCIO:

1. Il piano di avvicinamento della Western Naval Task Force è stato progettato per fornire un approccio ordinato, tempestivo e ben coordinato da un appuntamento all’approdo e consentire il dispiegamento di forze alla luce del giorno al fine di fornire attacchi simultanei in forza.
2. I fattori che hanno influenzato il Piano di Approccio sono stati:
   1. La disposizione preliminare delle forze imposte dai raggi di vapore e dalla navigabilità dei vari tipi di navi impiegate.
   2. Movimenti di forze conformi al “piano di copertura”.
   3. Movimenti delle forze di copertura.
   4. Instradamento delle forze per garantire la massima copertura aerea.
   5. Non interferenza reciproca delle forze rispetto a fattori spazio-temporali.
   6. Economia del tempo a galla per le truppe imbarcate su mezzi da sbarco.
   7. Considerazione sulle acque minabili.
   8. Selezione di un approdo idoneo favorevole all’ottenimento di un accurato fix di navigazione.
   9. Consentire alle unità e ai gruppi che navigano in diversi convogli di effettuare l’appuntamento alla luce del giorno.
   10. Posizionando le principali forze d’assalto su una lunga corsa sul percorso di avvicinamento approssimativo.
   11. Consenti il ​​dispiegamento di forze durante la luce del giorno sul percorso di avvicinamento.
   12. Selezione dei percorsi di avvicinamento più adatti all’uso del fatometro e del radar durante l’avvicinamento ravvicinato alle coste nemiche nell’oscurità.
   13. Selezione di percorsi di avvicinamento che richiedono il minimo di manovra da parte delle navi d’assalto dopo essere entrati nell’area di trasporto iniziale.

3. Il Piano di Approccio così come promulgato, ha soddisfatto, salvo lievi eccezioni, tutti i fattori sopra tabulati. Prevedeva il percorso e la tempistica dei convogli di mezzi da sbarco in partenza da Sousse, Tunisi e Biserta per consentire agli LST (Convoglio TJM-1) e agli LCI (Convoglio TJF-1) di fare un appuntamento e successivamente un approdo a 270° 5 miglia da L’isola di Gozo si illumina alle 1600 su Dl, quindi procede verso nord-ovest per unirsi al movimento LCT (Convoglio TJS-1) alle 1800 vicino al meridiano di 14° est da dove l’avvicinamento è stato effettuato dalla forza JOSS.
4. Durante il Dl il tempo è stato più sfavorevole per i convogli di imbarcazioni, la velocità del vento è stata di circa 35 nodi con mare moderato. Nonostante questo brutto tempo, l’imbarcazione è arrivata a Gozo in tempo dove sono stati rilasciati gli LST e LCI dei gruppi CENT, DIME e KOOL. Le forze JOSS, che comprendevano la “parte più grande dell’imbarcazione, hanno quindi manovrato per eseguire l’avvicinamento JOSS. Su una rotta nord, gli LST avevano difficoltà a compiere 8 nodi, gli LCI stavano prendendo il mare sul solido e l’imbarcazione più piccola stava facendo maltempo di it. Le formazioni erano in buono stato, ma gradualmente iniziarono a disperdersi. Il convoglio LCT fu ordinato di procedere in modo indipendente e si avvertiva una notevole preoccupazione sul fatto che le onde dei carri armati LCT sarebbero arrivate sulle spiagge d’assalto in tempo per supportare la fanteria d’assalto. Questo era compiuto, tuttavia,
5. Per rispettare l’ora H, è diventato necessario premere i JOSS LST e LCI nonostante le condizioni del vento e del mare. Ciò ha causato il ritardo di alcuni LST nei gruppi al punto da perdere il contatto visivo con il gruppo successivo più avanti, con il risultato che alcune imbarcazioni si sono separate dai loro gruppi appropriati e alla fine si sono ancorate nell’area sbagliata nell’area di trasporto iniziale. Anche le navi di controllo, che fungevano da scorta durante l’avvicinamento, si sono separate e non erano nelle loro posizioni adeguate nelle aree di rendezvous per radunare e guidare gli LCVP d’assalto sulla spiaggia.
6. Le forze JOSS, tuttavia, si avvicinarono alle navi di riferimento e al Beacon Submarine, che erano nelle loro stazioni prescritte e che emettevano i segnali di segnalazione prescritti di fronte all’illuminazione dei riflettori nemici e agli spari nemici momentaneamente previsti. La fase di navigazione di questo approccio non avrebbe potuto essere migliorata e tutti i gruppi di attacco sono stati in grado di raggiungere le loro aree di trasporto iniziali e atterrare sulle rispettive spiagge.
7. Le forze DIME e CENT furono dirette ben a sud di Malta in modo da fare una lunga corsa sulla rotta di avvicinamento approssimativo. Queste forze comprendevano il Convoglio NCF-1; la forza DIME è la prima sezione, programmata per passare attraverso una posizione a 270° 5 miglia da Gozo Light alle 1850; e la forza CENT, 2a sezione, a vapore a circa 7 miglia a poppa della 1a sezione, prevista per passare attraverso la posizione 270° 5 miglia da Gozo Light alle 1920.
8. In avvicinamento a questa posizione a ovest di Gozo c’era anche il convoglio KMF-18 che trasportava le forze d’assalto BARK (SUD). KMF-18 avrebbe dovuto passare la tangente di Gozo alle 1815, prima del convoglio NCF-1, ma, a causa del vento contrario e del mare, questo convoglio era in ritardo. Questa forza è stata anche osservata apparentemente verso ovest rispetto alla longitudine prevista quando passava a 270° dalla luce di Gozo.
9. In ogni caso, la forza DIME è passata attraverso la posizione assegnata in tempo e la forza CENT con nove minuti di ritardo rispetto al programma. Il leggero ritardo della forza CENT può essere attribuito alle manovre eseguite dalla seconda sezione di NCF-1, a partire dal 1802, quando questa forza rallentò a dieci nodi, e alle 1815 iniziò a prendere la disposizione di crociera secondo il piano di avvicinamento CTF 85.
10. Gli LST e LCI delle forze CENT e DIME, dopo essere stati rilasciati al largo di Gozo Light alle 1600, si diressero verso nord-est verso le posizioni assegnate dove venivano prese le rotte per consentire alle navi più piccole di unirsi ai trasporti provenienti da sud. Poiché queste imbarcazioni si dirigevano verso nord, ricevevano un notevole vantaggio dal vento e dal mare allora esistenti. I CENT LST sono rotolati pesantemente nella depressione del mare provocando uno spostamento del carico in alcune navi; questa formazione è stata quindi manovrata da cambi di rotta e velocità per consentire il puntellamento del carico.
11. Pertanto, quando le due sezioni di NCF-1 sono passate a nord di Gozo, sono stati osservati LST e LCI lungo i loro percorsi di avvicinamento. Ciò ha comportato notevoli manovre da parte dei movimenti simultanei delle navi da parte dei caricatori da combattimento, in particolare da parte della Forza CENT che ha manovrato lungo il meridiano 14° Est fino al 1953 quando è stato avviato il nord-est a velocità standard per salire

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corretta rotta di avvicinamento che è stata raggiunta nel 2050. Nel frattempo la DIME Force ha aumentato la velocità per compensare la perdita di tempo, ma gli LST e l’LCI non sono stati in grado di mantenere la posizione in mare agitato e gradualmente sono rimasti indietro rispetto ai caricatori da combattimento. Per semplicità di navigazione e maneggevolezza, la DIME Force si è avvicinata in un’unica colonna di due incrociatori e undici trasporti affiancati da un lato da una colonna di LCI e dall’altro da LST; a causa dello sfalsamento, queste colonne sono diventate eccessivamente lunghe.

12. Alle 23:05 una divisione della CENT Force fu ulteriormente ritardata dal trasporto  Thomas Jefferson  che si fermò per dodici minuti per abbassare e gettare alla deriva una barca di supporto. Anche le quattro navi a poppa del  Jefferson  si fermarono per mantenere la posizione sulla nave davanti.
13. Non ci sono state difficoltà nell’avvicinamento alle aree di trasporto iniziali a causa della scarsità di punti di riferimento distintivi sulla costa o della natura ondulata del terreno dietro la costa. La navigazione è stata notevolmente semplificata da
    1. La soluzione precisa al largo di Gozo con una breve corsa di circa cinquanta miglia da allora in poi,
    2. Uso giudizioso del radar SG in combinazione con
    3. il tachimetro supersonico e
    4. tracciante dei conti morti.
14. Il radar SG ha rilevato la terra a 22.000 iarde e da quel momento in poi è stato un buon aiuto alla navigazione. Il sottomarino Beacon fungeva da controllo finale e consentiva alle navi di spostarsi con precisione nelle posizioni assegnate.
15. Nonostante la manutenzione irregolare della stazione e le condizioni meteorologiche avverse, le forze del CENT hanno raggiunto l’area assegnata alle 0040 e le forze del DIME alle 0045.
16. Le navi da sbarco e le imbarcazioni hanno fatto il miglior modo per raggiungere le aree iniziali assegnate e sono state in grado di sbarcare sulle spiagge quando necessario.
17. La pianificazione e l’esecuzione dell’avvicinamento dal punto di vista della navigazione e della navigazione non ha lasciato nulla a desiderare ed è stato uno dei punti salienti dell’operazione.

Sezione IV – SOTTOMARINI BEACON

1. Nell’operazione furono impiegati tre sottomarini britannici: HMS  Seraph (CENT); HMS  Shakespeare  (DIME); HMS  SAFARI  (JOSS). Prima della partenza dai porti nordafricani, ogni sottomarino ha operato brevemente con la nave di scorta con la quale doveva effettuare l’appuntamento durante la fase di avvicinamento dell’operazione. Questi esercizi sono stati condotti nelle aree di Orano, Algeri e Biserta.
2. Questi sottomarini occuparono stazioni di pattugliamento offensivo in un’area operativa prescritta nel Golfo di Gela sulla D meno tre. Durante il pattugliamento sulla stazione, questi sottomarini hanno osservato esibizioni notturne sulla terra di razzi aerei, spari antiaerei e lampi di bombe. Aerei a bassa quota e razzi di aerei costrinsero  Seraph  e  Shakespeare  a immergersi durante la prima mattinata di re meno due. Nella notte di re meno due,  Seraph , mentre cercava di posare una boa di tipo FH-830, è stato interrotto da un E-boat nemico, che ha reso necessaria una rapida immersione.
3. Tutte le navi erano nelle stazioni assegnate come richiesto. Il  Seraph  fu contattato dal cacciatorpediniere  Cowie  alle 2318 in re meno uno; lo Shakespeare  fu contattato dal cacciatorpediniere  Cole  alle 2215 re meno uno; e  Safari  fu contattato dal cacciatorpediniere  Bristol  alle 2230 D meno uno.
4. Tutti i sottomarini si ritirarono sotto scorta secondo i piani, raggiungendo Malta il giorno D. La scorta di  Seraph  raccolse un sopravvissuto durante la prima mattina del giorno D che si rivelò essere un soldato americano caduto in mare da un trasporto. Mentre  Safari  stava lasciando la stazione vicino a Licata sotto scorta del  PC-543 , questo sottomarino aveva due bombe lanciate vicino a lei da JU-88. Nessun danno è stato subito.
5. Sebbene le Task Force fossero state deliberatamente dirottate per consentire loro di ottenere una soluzione sicura alla navigazione quattro o cinque ore prima di raggiungere le aree di trasporto iniziali assegnate, e nonostante il prezioso aiuto alla navigazione disponibile nelle moderne apparecchiature radar, si decise di impiegare Beacon Submarines per garantire la posizione precisa dei trasporti al largo delle spiagge d’assalto. Nel Golfo di Gela, dove le forze CENT e DIME erano alquanto anguste per lo spazio in mare, si riteneva essenziale che queste forze fossero accuratamente fissate ed evitate interferenze reciproche.
6. L’impiego dei sottomarini Beacon dovrebbe dipendere dalle circostanze in ogni caso. In aree con correnti forti o variabili, o dove non è disponibile alcun approdo

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a cui effettuare l’avvicinamento, o dove non esistono punti di riferimento distintivi per il rilevamento radar, il Beacon Submarine ha un valore inestimabile. Posizionando i sottomarini in stazione diversi giorni prima dell’assalto, queste navi possono condurre ricognizioni di spiagge selezionate per lo sbarco, sbarcare esploratori anfibi, osservare le attività di difesa nemiche a terra, come il posizionamento di filo spinato, fosse di mitragliatrici, ecc. Una pattuglia di l’area può localizzare i campi minati nemici, osservare il traffico costiero e le rotte seguite abitualmente attraverso i campi minati nemici e può determinare l’entità delle pattuglie costiere nemiche, tutte cose che possono influenzare l’ingresso delle nostre forze in quelle acque. È essenziale, ovviamente, che le informazioni acquisite dai sottomarini di pattuglia della stazione siano messe a disposizione del comandante della Task Force prima o al suo arrivo nell’area d’assalto.

7. Laddove le circostanze impongono il ritiro del sottomarino Beacon prima dell’assalto, è possibile utilizzare vari tipi di boe poste dal sottomarino come aiuti alla navigazione per le forze d’assalto in avvicinamento.

Sezione V – LO SBARCO

1. 1. La Western Task Force, (Settima Armata degli Stati Uniti), è stata saldamente stabilita a terra sulle spiagge della Sicilia meridionale dalla Western Naval Task Force. Le forze dell’esercito in assalto erano composte da tre divisioni rinforzate, di cui la 1a e la 45a divisione di fanteria rinforzate formavano il Secondo Corpo e furono sbarcate rispettivamente sulle spiagge nelle aree DIME e CENT; e la 3a divisione di fanteria rinforzata che è stata sbarcata sulle spiagge nell’area di JOSS. Le forze dell’esercito nella riserva galleggiante erano una squadra di combattimento del reggimento della 1a divisione di fanteria e un comando di combattimento corazzato della 2a divisione corazzata.
   2. Forze armate e spiagge, assalto DIME.Nelle vicinanze di Gela, due battaglioni Ranger e due squadre di combattimento del reggimento comprendenti la 1a divisione di fanteria rinforzata, meno un RCT, (DIME Force), furono sbarcati in assalto. I battaglioni Ranger sono stati sbarcati sulle spiagge di fronte a Gela in LCVP e LCA; un battaglione è stato imbarcato sulla USS  Dickman da trasporto d’attacco e l’altro si è imbarcato in due LSI (L) britanniche, il principe Carlo  e  il principe Leopoldo. La riserva per lo sbarco dei Ranger era un battaglione di ingegneri da combattimento in tre LCI (L), s. Due squadre di sbarco del battaglione, rispettivamente di ciascuna squadra di combattimento del reggimento, sono state sbarcate in assalto in LCVP da Attack Transports, (APA e XAP) sulle spiagge assegnate. Il terzo battaglione di ciascuna squadra di combattimento del reggimento, era nella riserva del reggimento per il proprio RCT ed era imbarcato in otto LCI(L).Le spiagge d’assalto DIME e le forze armate assegnate erano le seguenti, da ovest a est, con una facciata totale di circa 8.800 iarde:

1. 1. Forze armate e spiagge, assalto del CENTNelle vicinanze di Scoglitti, tre Regimental Combat Teams comprendenti la 45a divisione di fanteria rinforzata, (forza CENT), furono sbarcate in assalto. Due squadre di sbarco di battaglione di ciascuna squadra di combattimento del reggimento sono state sbarcate sulle spiagge assegnate a LCVP dopo essere sbarcate da APA e XAP. Il terzo battaglione della 180a squadra di combattimento del reggimento fungeva da riserva per il secondo corpo. Il terzo battaglione della 179a squadra di combattimento del reggimento fungeva da riserva per la 45a divisione. Il terzo battaglione del 157th Regimental Combat Team fungeva da riserva per il proprio RCT. Questi battaglioni di riserva furono imbarcati  nell’XAP Frederick Funstan  a ovest, nell’XAP  Florence Nightingale  al centro e nell’APA  Biddle a est, rispettivamente della 180a, 179a e 157a squadra di combattimento del reggimento, in quest’ordine.Le spiagge d’assalto del CENT e le forze armate assegnate erano le seguenti, da ovest a est, con una facciata totale di circa 25.000 iarde:

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4. 4. Forze armate e spiagge, assalto JOSS.

Nelle vicinanze di Licata, un battaglione Ranger e tre Regimental Combat Teams comprendenti la 3a divisione di fanteria rinforzata (JOSS Force), furono sbarcati in assalto. Il battaglione Ranger è stato sbarcato su spiagge assegnate in LCA; essendo stato imbarcato in due LSI(S) britanniche, la  Princess Charlotte  e  la Princess Astrid. Due squadre di combattimento del reggimento furono sbarcate in colonna di battaglioni, i battaglioni d’assalto, rispettivamente atterrando in LCVP, dopo essersi imbarcati in LST; i seguenti battaglioni, in ogni caso atterrando in LCI(L). Due battaglioni della terza squadra di combattimento del reggimento furono sbarcati in colonna, in LCVP; essendosi imbarcato in LST. Il terzo battaglione di questa squadra di combattimento del reggimento è stato sbarcato, dietro il battaglione Ranger, in LCVP; essendosi imbarcato in LST. Un comando di combattimento corazzato, il comando di combattimento A, seconda divisione corazzata, fungeva da riserva galleggiante per la forza JOSS.

Le spiagge d’assalto JOSS e le forze armate assegnate erano le seguenti, da ovest a est, con una facciata totale di circa 22.000 iarde.

4. La riserva galleggiante per la Western Task Force, (KOOL Force), era composta dal Combat Command B, Second Armored Division e dal 18th Regimental Combat Team della 1a divisione di fanteria. Queste forze furono imbarcate nello  Chateau Thierry ,  nell’Orizaba  e in Landing Craft.
5. Sebbene lo sbarco DIME sia stato chiamato “sbarco combinato”, cioè nave a riva e da riva a riva (mezzi da sbarco); lo sbarco del CENT ha chiamato la nave a riva; lo sbarco JOSS ha chiamato da riva a riva; l’attacco iniziale dei battaglioni d’assalto era ovunque nave a riva. I battaglioni d’assalto furono tutti sbarcati in LCVP e LCA; essendosi imbarcato originariamente in mezzi da trasporto e da sbarco. Le differenze nel modo di effettuare lo sbarco si applicavano alla riserva o alle forze di follow-up. I tre battaglioni di riserva della DIME Force furono sbarcati in LCI(L), i tre battaglioni di riserva della CENT Force furono sbarcati in LCVP dai trasporti, quattro dei successivi battaglioni di JOSS Force furono sbarcati in LCI(L) e due in LCVP di LST.
6. Sbarco.Poco dopo la mezzanotte, dal 9 al 10 luglio, subito dopo l’arrivo dei trasporti Combat Loaded, delle LSI (S) britanniche e delle navi da sbarco nelle aree assegnate per il trasporto iniziale e le navi da sbarco, iniziarono le operazioni di sbarco. Nonostante le cattive condizioni meteorologiche, in tutte le aree di trasporto, l’abbassamento e il carico delle truppe dell’onda d’assalto iniziale LCVP e LCA è stato effettuato in un tempo minimo e con solo incidenti minori. Le navi nelle aree DIME e CENT hanno avuto difficoltà a sollevare le barche a causa dell’acqua agitata e delle mareggiate. La CENT Force, essendo più esposta al mare, ha danneggiato alcune imbarcazioni e di conseguenza ha perso tempo nello sbarco. DIME Force ha subito alcuni danni alle barche ma poco o nessun ritardo nello scarico. L’arte marinara mostrata era buona in tutto. Si noti che il tempo necessario per eliminare le ondate d’assalto DIME era, generalmente, da trenta a quarantacinque minuti. In zona CENT il tempo richiesto è stato maggiore. Per la pianificazione futura delle operazioni anfibie nel Mediterraneo, il tempo dedicato a questa operazione dovrebbe essere probabilmente di un’ora con un fattore di sicurezza per tenere conto dei ritardi dovuti alle condizioni meteorologiche.
7. Formarsi sulle linee di partenza.Le onde d’assalto si sono formate per prime nelle aree di incontro di trasporto assegnate in piena conformità

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con il piano di sbarco di attacco e sono stati successivamente scortati, nella maggior parte dei casi, da AM, PC e SC assegnati, che hanno agito come navi di controllo dei mezzi da sbarco durante le fasi iniziali dell’assalto. Le navi di controllo hanno preso in carico le LCVP e le LCA d’assalto nelle aree di incontro dei trasporti e le hanno scortate alle rispettive linee di partenza designate. Da lì, le onde delle barche d’assalto, come indicato, procedettero nei tempi previsti verso le spiagge assegnate, scaricarono le truppe, si ritirarono il prima possibile e tornarono per far trasportare una truppa di follow-up come ordinato. Una caratteristica distintiva dell’attacco iniziale fu il modo in cui veniva eseguito un ordine, contenuto nel piano di base. Il piano di base ordinava espressamente a tutte le forze di “estendere i tempi delle ondate d’assalto per evitare la congestione sulle spiagge”. In generale,

9. Sbarco di onde d’assalto, DIME.L’ora H era prevista per le 0245. La prima onda DIME è arrivata sulle loro spiagge nei tempi previsti. Gli incendi contro obiettivi interni, iniziati dai bombardamenti prima dell’ora H, hanno aiutato notevolmente a identificare le spiagge. L’opposizione iniziale alle spiagge rosse e verdi è stata leggera; a Giallo era pesante; sulle spiagge azzurre, luce; e su Rosso 2 e Verde 2, l’opposizione è stata piuttosto pesante. Il surf sulle spiagge era alto circa tre piedi e, insieme a una forte corrente e ai venti da ovest di Force 4, molti timonieri da sbarco erano in serie difficoltà con le imbarcazioni che brocciavano sulle spiagge. Gli LCI(L)’s, trasportando i tre battaglioni di riserva, sbarcarono poco dopo l’arrivo degli LCVP, arenandosi intorno alle 03:30. Scaricarono le loro truppe e si ritirarono senza serie difficoltà ad eccezione  dell’LCI(L) 220, che ha perso l’ancora di poppa, ha subito danni da fuoco di proiettile alla sua elica di babordo e successivamente si è schiantata sulla spiaggia.
10. Sbarco di onde d’assalto, CENT.I ritardi nel caricamento delle barche d’assalto nell’area del CENT hanno spinto il comandante della Forza d’attacco a ordinare il rinvio dell’ora H alle 0345 per quella Forza. Gli sbarchi furono generalmente incontrastati, a causa del bombardamento costiero di incrociatori e cacciatorpediniere pre-assalto. Il 157th Regimental Combat Team è atterrato sulle spiagge assegnate, si è spinto prontamente nell’entroterra e ha catturato gli obiettivi iniziali designati prima del previsto. La 179a squadra di combattimento del reggimento, in generale, è atterrata sulle spiagge corrette, ma ha subito un ritardo nei movimenti attraverso l’area delle dune immediatamente nell’entroterra a causa degli estesi campi minati. La 180a squadra di combattimento del reggimento ha ottenuto gli obiettivi del giorno D assegnati dopo aver completato con successo un atterraggio. Il fatto che questo sbarco non sia stato effettuato sulle spiagge corrette ha causato un certo ritardo nella marcia e nella formazione.
11. Atterraggio di onde d’assalto, JOSS.Nella zona di JOSS, le prime ondate di attacco, con un ritardo causato dal maltempo, sono atterrate secondo i piani. Tutti gli sbarchi sono andati avanti con successo e, nonostante il controfuoco nemico su alcune spiagge e il maltempo, le forze dell’esercito sono state sbarcate sulle spiagge corrette secondo il programma dell’intervallo di tempo pianificato. Sebbene i gruppi di attacco si siano ancorati tra i minuti H-20 e i minuti H-90, si ritiene che fossero a una distanza maggiore dalla spiaggia rispetto alle tre miglia e mezzo programmate; quindi, gli LCVP d’assalto dovevano fare una corsa molto più lunga del previsto.Il comandante JOSS Attack Force, nel suo rapporto d’azione, ha fatto il seguente commento: “La fase di navigazione dell’operazione non avrebbe potuto essere migliorata. L’HMS  Safari , il  Bristol  e il Patrol Craft assegnati a questa missione meritano il massimo elogio. È stato attraverso la loro navigazione esperta … che tutti i gruppi di attacco sono stati in grado di raggiungere le loro aree di trasporto e atterrare al centro delle rispettive spiagge. Ciò è stato integrato dalle barche da ricognizione sulle spiagge gialle e verdi. ” Sebbene non ci siano stati molti colpi di arma da fuoco sulle spiagge Verde, Gialla e Blu, durante lo sbarco sulla spiaggia Rossa è stato riscontrato un notevole fuoco di artiglieria e MG.
12. Non congestione, ondate d’assalto.Le onde della barca d’assalto, soprattutto nelle spiagge dove per cause indipendenti dalla loro volontà non era stato possibile rispettare l’ora H programmata, sono riuscite ad evitare la congestione sulle spiagge durante l’assalto immediato mantenendo un adeguato distanziamento temporale tra le onde. Per le future campagne anfibie, ove operativamente praticabile, potrebbe essere auspicabile un certo grado di flessibilità nell’esecuzione dei requisiti dell’ora H. Nel caso in cui l’ora H programmata non possa essere raggiunta, potrebbe rendersi necessario impostare una nuova ora H alterando così il tempo, ma non il relativo programma, degli spari navali pre-assalto e dell’arrivo delle prime ondate di battelli d’assalto ai punti designati. spiagge. Potrebbe essere possibile lanciare una qualche forma di razzo aereo o una combinazione di razzi dalle vicinanze della Task Force Flagship come segnale per indicare il nuovo punto di riferimento temporale H-15 o H-30 minuti a quella Task Force. Una conferma immediata di questo cambiamento con ogni mezzo disponibile sarebbe un requisito assoluto. I metodi disponibili per aumentare lo splendido grado di coordinamento degli spari navali con l’arrivo di ondate di navi d’assalto dovrebbero essere studiati a fondo e testati al fine di fornire la massima protezione possibile alle forze attaccanti.

13. Distruzione delle difese della spiaggia.Al CENT furono impiegati cacciatorpediniere per coprire e supportare lo sbarco. Il fuoco preparatorio è stato aperto a circa H-15. A ogni cacciatorpediniere di supporto antincendio è stata assegnata un’area di responsabilità che era ben coperta da proiettili da 5 pollici. Il fuoco è stato spento appena prima che la prima ondata atterrasse.L’effetto di questo fuoco di supporto ravvicinato è stato evidente poiché la 45a divisione è atterrata praticamente senza opposizione ed è stata in grado di procedere con l’istituzione della sua testa di ponte più velocemente del previsto.Gli spari navali pre-assalto, ove utilizzati, su bersagli e spiagge prestabiliti, erano estremamente efficaci nel distruggere le difese nemiche della spiaggia e costituivano un fattore determinante nel ridurre il numero di cause e l’ammontare dei danni ai mezzi da sbarco causati dall’azione locale del nemico sulla spiaggia punti di sbarco e scarico. È evidente che lo sgombero e la neutralizzazione delle difese della spiaggia mediante spari navali sono fondamentali per il successo dell’assalto iniziale. Gli spari navali possono aiutare efficacemente a impedire all’azione nemica di bloccare le ondate iniziali di truppe sulle spiagge su cui sono sbarcate.
14. Attraversamenti di spiaggia.La forza del CENT sbarcò inizialmente su un fronte molto ampio e le sue scorte, munizioni e rifornimenti furono inizialmente distribuiti lungo diverse miglia di spiagge sabbiose. Le uscite da queste spiagge erano rare, difficili e minate. La ritrattazione è stata soddisfacente, ma la rottura del surf sulla barra esterna ha causato l’apertura di alcuni LCVP. Diverse barche sono state perse sugli scogli al largo delle spiagge Green 2 e Yellow 2 e sono state riportate vittime. Il salvataggio è stato ostacolato dall’acqua secca dove i rimorchiatori non potevano operare.LCA e LCVP hanno incontrato poche difficoltà nell’area DIME. In circa otto casi su 16 gli LCI(L) utilizzati per i battaglioni di riserva degli RCT sono stati in grado di arenarsi abbastanza lontano da consentire lo sbarco sicuro delle truppe direttamente a terra. Negli altri casi si è dovuto ricorrere a mezzi ausiliari come gommoni e LCVP per lo sbarco. Quando i veicoli iniziarono a utilizzare le spiagge, si scoprì che erano pesantemente minate e bulldozer, DUKW e altri veicoli andarono persi.Nell’area d’assalto JOSS, le spiagge verdi si sono rivelate le più pericolose, come previsto. Lo stretto ingresso roccioso, il mare trasversale da NW e la poca profondità della spiaggia rendevano impossibile ritrattare o prestare assistenza a coloro che si erano arenati fino a quando le onde successive non fossero atterrate. La maggior parte di queste barche non sono state attaccate ma semplicemente bloccate nella sabbia. Gli LST hanno avuto grandi difficoltà a scaricare a Red Beach a causa della scarsa pendenza e della sabbia soffice. Il giorno D, a causa degli avvicinamenti stretti, gli LCT sono stati inviati cinque alla volta sul fianco destro della spiaggia rossa. Alla fine è stato deciso di scaricare tutti i LST nelle spiagge gialle o blu o nel porto di Licata.
15. Allo scopo di sottolineare alcune importanti caratteristiche dello sbarco d’assalto anfibio, dal punto di vista navale, si elencano alcune considerazioni navali riguardanti gli sbarchi notturni e gli sbarchi all’alba.
16. Atterraggio notturnoUn attacco notturno offre i vantaggi di:
    1. localizzare l’azione di contrasto.
    2. opportunità per una serie di sorprese tattiche locali in località separate.
    3. fornendo protezione dall’oscurità per le navi d’assalto e le truppe che non possono essere ottenute in altro modo.
    4. rendendo efficaci piccole quantità di fumo stabilite per schermare l’approccio.
    5. incapacità del nemico di illuminare le grandi aree d’acqua e di atterraggio coinvolte attraverso l’uso di razzi e proiettori.
    6. aumentando l’efficacia delle finte ingannevoli nei punti costieri nemici non coinvolti nell’assalto principale.
17. Atterraggio notturnoUn attacco notturno offre lo svantaggio di:
    1. navigazione difficile e posizione esatta delle navi nelle aree d’assalto.
    2. barche che attraccano su spiagge diverse da quelle corrette.
    3. difficoltà nel piazzare contemporaneamente truppe d’assalto sulle spiagge esattamente all’ora H.
    4. vietare la segnalazione visiva pre-assalto se non attraverso l’uso di dispositivi speciali, che non possono essere rilasciati ai mezzi da sbarco.
    5. razzi paracadute nemici come quelli impiegati dall’aeronautica tedesca nell’area del CENT per cui le navi alleate erano chiaramente visibili e l’unica difesa era, in questo caso, il fuoco alla cieca, usando il radar.
    6. intensificando l’effetto delle cattive condizioni meteorologiche, in particolare nebbia, mareggiata e vento forte.
    7. annullando le fasi vitali del piano d’attacco in caso di ritardo di un’ora H oltre la luce del giorno.
    8. impedendo uno sminamento rapido e accurato degli approcci.

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18. Atterraggio all’albaI vantaggi dell’atterraggio all’alba sono:
    1. le barche atterrano su spiagge esatte.
    2. L’ora H è più facile da mantenere.
    3. è disponibile la segnalazione visiva.
    4. la propria forza aerea può intercettare più facilmente gli aerei nemici che attaccano.
    5. la forza d’attacco può utilizzare più ore di oscurità per l’avvicinamento, può quindi effettuare un avvicinamento più lungo, può quindi avvicinarsi al raggiungimento della sorpresa.
    6. la manovra della barca e il carico delle truppe sono resi meno difficili.
    7. gli spari navali possono sviluppare una reale efficacia.
    8. la difesa antiaerea delle navi offshore è migliorata.
    9. l’identificazione degli aerei propri e nemici è meno difficile.
19. Atterraggio all’alba.Svantaggi dell’atterraggio all’alba:
    1. la sorpresa tattica viene persa agli sbarchi sulla spiaggia locale.
    2. le comunicazioni terrestri nemiche possono funzionare meglio e più velocemente.
    3. il nemico può schierare le sue forze più velocemente ed efficacemente alla luce del giorno.
20. Lo schema di attacco all’alba richiederebbe il controllo delle proprie forze aeree da parte del comandante della forza d’attacco al fine di assicurare la protezione dei caricatori da combattimento e delle onde delle barche d’assalto; al fine di fornire attacchi di bombardamento su chiamata su spiagge d’assalto designate e punti di forza nemici; e per dare libertà d’azione nell’aria sopra le aree dell’Attack Force.
21. impedendo uno sminamento rapido e accurato degli approcci.

Sezione VI – D GIORNO: H ORA: SORPRESA

1. The Appreciation of Force 141, (SSO 17/3(FINAL)), il documento su cui si basava il Highest Echelon Outline Plan affermava:

“72. Per garantire il successo degli assalti marittimi, sarà necessario prima neutralizzare le difese della spiaggia

un. Bombardamento navale.
b. Bombardamento aereo.
c. Azione delle truppe aviotrasportate.

Si ritiene che il numero di navi disponibili e il fatto che  la potenza dei cannoni navali non sia progettata per il bombardamento terrestre renda l’uso di (a) inadatto . Il ruolo principale delle forze aeree sarà la distruzione della potenza aerea nemica e quindi (b) non sarà disponibile. Pertanto è essenziale che le truppe aviotrasportate siano utilizzate per ammorbidire le difese contro le quali verranno effettuati gli assalti marittimi . Questo ruolo è di maggiore importanza rispetto alla cattura anticipata degli aeroporti”.

“73. Si ritiene che  questo ammorbidimento delle difese sia di tale importanza vitale per l’intero piano  che tutte le possibili risorse negli aerei da trasporto devono essere messe a disposizione per sollevare il numero massimo di truppe di paracadutisti.

2. Dopo un’approfondita discussione sul momento più adatto per sganciare i paracadutisti, si traggono le seguenti CONCLUSIONI:

“76.

un. Le truppe aviotrasportate sono necessarie per neutralizzare le difese della spiaggia ed è richiesto il loro massimo impiego.
b. Gli assalti marittimi dovrebbero aver luogo circa due ore prima dell’alba.
c. Le truppe aviotrasportate dovrebbero essere sbarcate preferibilmente al buio o al tramonto in tempo sufficiente e in un luogo tale da poter completare il loro compito prima che l’assalto marittimo abbia luogo”.

“81. Per consentire alle truppe aviotrasportate di fare uso di un po’ di luna e per consentire all’avvicinamento alla costa la copertura dell’oscurità, il giorno D dovrebbe essere circa il 10 luglio, quando la luna è nel suo secondo quarto”.

3. Da quanto sopra, si fanno le seguenti ripetizioni a scopo di ulteriore commento:
“Per garantire il successo degli assalti marittimi, sarà necessario prima neutralizzare le difese della spiaggia…”

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“… la potenza delle armi navali non è progettata per il bombardamento terrestre… l’uso di [è] inadatto.”

“… è essenziale che le truppe aviotrasportate vengano utilizzate per ammorbidire le difese contro le quali verranno effettuati gli assalti marittimi”.

“…questo ammorbidimento delle difese è di così vitale importanza per l’intero piano…”

“Le truppe aviotrasportate sono necessarie per neutralizzare le difese della spiaggia…”

4. Da quanto sopra si noterà che l’ammorbidimento delle difese della spiaggia da parte dei paracadutisti era vitale per il successo degli assalti marittimi e che il lancio di queste truppe in questa missione determinava il giorno D e l’ora H.
5. Il giorno D è stato fissato come 10 luglio e l’ora H come 0245, ovvero “due ore prima della prima luce”
6. Il 21 maggio 1943 il Piano quadro originale fu cancellato e fu emesso un nuovo Piano quadro (generalmente denominato Piano “Montgomery”). Questo nuovo piano non si basava su nuove informazioni né su un nuovo apprezzamento; richiedeva un cambiamento nella localizzazione delle truppe americane ed eliminava il tempo scaglionato degli assalti previsto dal vecchio piano. Il giorno D è rimasto invariato.
7. Con lo sviluppo del piano Force 343 (7a armata), la missione dei paracadutisti divenne ora”Sbarco nella notte di Dl/D nell’area nord-est di Gela.”
   • 1. catturare e proteggere le alture in quella zona
     2. interrompere le comunicazioni e il movimento delle riserve durante la notte, e
     3. essere assegnato alla 1a divisione di fanteria effettiva H più un’ora nel giorno D
     4. assistere la 1a divisione di fanteria nella cattura e nella messa in sicurezza dell’aeroporto di Ponte Olivo.
8. Sempre citando dall’apprezzamento:”Pertanto è essenziale che le truppe aviotrasportate siano utilizzate per ammorbidire le difese contro le quali verranno effettuati assalti marittimi. Questo ruolo è di maggiore importanza rispetto alla cattura anticipata degli aeroporti”.
9. Pertanto la missione dei paracadutisti nel 7° Piano d’assalto dell’esercito era del tutto estranea alla “neutralizzazione delle difese della spiaggia” – l’unico aspetto considerato di “importanza vitale per l’intero piano”.
10. Il giorno D e l’ora H rimasero invariati: entrambi inadatti dal punto di vista navale ma erano stati accettati perché la distruzione delle difese della spiaggia da parte dei paracadutisti era “la parte vitale dell’intero piano”.
    La data, 10 luglio, è avvenuta nel secondo quarto di luna, data in cui si sono ottenute le seguenti condizioni astronomiche (tutti i tempi della zona meno due):

    Data (luglio)	9/10	10/11
    Tramonto	2023	2022
    Ultima luce	2133	2132
    Alba lunare	– –	– –
    Tramonto della luna	0031	0102
    Prima luce	0439	0439
    Alba	0546	0547

11. Si noterà nell’Appreciation che la data scelta “consentirebbe all’avvicinamento alla costa la copertura dell’oscurità”. Un esame dei dati astronomici di cui sopra non rivelerà tale oscurità. Al contrario, le forze d’assalto dovevano effettuare l’avvicinamento con una brillante luna crescente che non sarebbe tramontata fino a quando le navi non si fossero rifugiate nelle aree di trasporto iniziale immediatamente sotto i cannoni di difesa costiera del nemico. Questi fatti erano ben noti ai pianificatori navali che sottolineavano il fatto che la fase lunare scelta era molto sfavorevole da considerazioni navali. La data, però, non è stata modificata perché è stato ribadito che questa fase era più favorevole allo sgancio dei paracadutisti che erano l’unico mezzo a disposizione per “neutralizzare le difese della spiaggia opponendosi agli assalti marittimi” – “
12. L’ora H (0245) era stata fissata dal fatto che richiedeva ai paracadutisti circa tre ore dal momento dello sbarco per assemblare e svolgere la loro missione di ammorbidire le difese della spiaggia.”

–43–

Secondo il piano Force 343, i paracadutisti erano diretti verso obiettivi interni in una direzione lontana dalle “difese della spiaggia contro le quali verranno effettuati assalti marittimi”.

13. Poiché l’ammorbidimento delle difese della spiaggia prima dello sbarco era così vitale per il successo dell’intero piano, i pianificatori navali proposero quindi l’impiego di armi da fuoco navali contro le difese della spiaggia. Questo non era accettabile per l’esercito perché si affermava che la “sorpresa” doveva essere ottenuta nell’assalto. Questo è stato espresso come un “principio fondamentale della guerra” che, ovviamente, non lo è. È stato sottolineato che ci sono molti fattori che militano contro il nostro portare inaspettatamente l’attacco sulle coste nemiche. Alcuni di questi erano:
    1. La conquista della Tunisia ha posto le nostre forze più vicine alla Sicilia di qualsiasi altro territorio dell’Asse.
    2. La recente conquista alleata di Pantellaria e del gruppo pelagico delle Isole.
    3. L’aumento del ritmo degli attacchi aerei alleati con la più recente concentrazione sulle forze aeree della Sicilia e le comunicazioni dello Stretto di Messina.
    4. Il bombardamento da parte di aerei alleati delle stazioni RDF sulla porzione sud-orientale della Sicilia. Ciò avrebbe ovviamente indirizzato l’attenzione del nemico che si voleva rendere inefficaci le sue strutture di osservazione in quell’area locale.
    5. I continui voli PRU effettuati da aerei alleati sulle spiagge di atterraggio durante i mesi di giugno e l’inizio di luglio. Il monitoraggio di questi aerei darebbe al nemico informazioni preziose nella sua stima della situazione G-2. La presenza di aerei alleati a bassa quota impegnati a scattare fotografie oblique delle spiagge di atterraggio selezionate deve essere nota al nemico.
    6. La cattura in Sicilia del personale di ricognizione alleato impegnato nello scrutinio delle spiagge prescelte per lo sbarco.
    7. La ridistribuzione di E-Boot e cacciatorpediniere nemici per rafforzare la forza siciliana.
    8. La concentrazione di mezzi da sbarco alleati nei porti tunisini.
    9. La costante ricognizione aerea mantenuta dagli aerei nemici sui porti alleati e sulle acque contigue.
    10. La data dell’assalto (10 luglio) che era nel secondo quarto di luna.Questa fase lunare era inadatta dal punto di vista della scoperta delle forze marine in avvicinamento.
    11. L’ora H richiedeva che le forze di mare fossero in rotta di avvicinamento ed entro 25 miglia dalla costa al crepuscolo serale, dove la loro presenza poteva essere rilevata da radar a terra, pattugliatori costieri o aerei nemici.
14. Poiché l’ora H richiedeva che i nostri trasporti si trovassero nelle Aree di Trasporto Iniziale al chiaro di luna (H-3), la prospettiva sembrava remota che il nemico non avrebbe osservato questa concentrazione di navi ostili al largo delle sue coste. Era evidente, inoltre, che qualsiasi illuminazione delle nostre forze avrebbe allertato il nemico e rivelato le nostre intenzioni. Inoltre, i pesanti bombardamenti e il lancio di paracadutisti che avevano preceduto l’ora H di circa tre ore, la conservazione della sorpresa era illusoria. Date le circostanze esistenti, era il punto di vista navale che la sorpresa sulle spiagge d’assalto non era fattibile. Non era, infatti, necessario prevedere un adeguato impiego per sfruttare i mezzi a nostra disposizione in modo da ottenere l’effetto desiderato, vale a dire: il rapido sequestro di una testa di ponte.
15. Il vecchio concetto militare secondo cui i cannoni navali non sono adatti per i bombardamenti costieri necessita di una revisione. I moderni cannoni navali negli incrociatori e nei cacciatorpediniere sono cannoni ad alto angolo in grado di puntare su bersagli con pendenza inversa molto all’interno a supporto degli sbarchi marittimi. La potenza di fuoco delle navi assegnate al supporto degli spari superava quella di tutta l’artiglieria sbarcata nell’assalto della 7a armata. A causa della mobilità di queste navi, è possibile realizzare una concentrazione di colpi di arma da fuoco su un bersaglio costiero con una potenza di fuoco maggiore di quella possibile con l’artiglieria dell’esercito che è distribuita tra le varie divisioni e quindi schierata in varie direzioni allo sbarco.
16. Inizialmente l’impiego corretto di questa artiglieria mobile (sparatoria navale) è la neutralizzazione delle difese della spiaggia e delle batterie costiere che minacciano l’atterraggio. Laddove questo impiego è stato effettuato prima dell’ora H, come nell’area del CENT, le batterie nemiche sono state messe a tacere e le spiagge completamente devastate, e tutta l’opposizione sulle spiagge è stata cancellata, consentendo così ai soldati di scendere a terra senza ostacoli. L’impiego di armi da fuoco navali nell’annientamento dei carri armati tedeschi che minacciano le forze DIME su D plus un giorno è trattato in un’altra parte di questo rapporto. Questo incidente rappresenta,

tuttavia, l’efficacia degli spari navali contro un bersaglio in rapido movimento nell’entroterra, ben lontano dalle spiagge, e serve a illustrare la versatilità e l’efficacia di un’arma finora liquidata dalle autorità militari come “non adatta” al bombardamento contro obiettivi costieri.

17. Nella pianificazione delle future operazioni anfibie dovrebbe essere fatto uno studio deliberato di tutti i fattori che influenzano l’atterraggio nel determinare il giorno D e l’ora H. Questo studio dovrebbe esaminare i vantaggi e gli svantaggi dell’atterraggio all’alba, diurno e notturno, tenendo debitamente conto dei fattori che influiscono su  tutti i  servizi che partecipano all’operazione. La fondatezza di questa osservazione è evidente.
18. Gli aerei da trasporto paracadutisti potrebbero benissimo essere bloccati dalle condizioni meteorologiche, eppure questo piano è stato dichiarato che si basava sul loro impiego per una missione definita. Questa missione non è mai stata eseguita. Nell’area della Task Force occidentale i paracadutisti sono atterrati con un forte vento da nord-ovest, provocando l’atterraggio di molti in regioni lontane dalla zona di lancio. È discutibile se l’efficacia delle truppe aviotrasportate fosse commisurata all’importanza attribuita nella scelta della data, soprattutto in vista della missione loro assegnata in relazione agli assalti alla spiaggia.
19. Nella scelta del giorno D e dell’ora H, le implicazioni navali dovrebbero essere maggiormente considerate da tutti i servizi interessati. Va riconosciuto che mentre le truppe d’assalto sono imbarcate su trasporti e imbarcazioni, sono praticamente impotenti come forza combattente. Le truppe devono essere sbarcate in sicurezza in conformità con il Piano di attacco, schierate a terra ed essere fornite prontamente di armi, munizioni e logistica di combattimento prima che l’esercito possa funzionare come organizzazione combattente. Ne consegue, quindi, che la scelta del giorno D e dell’ora H sfavorevoli all’assalto verso il mare da un punto di vista navale potrebbe portare al disastro.

Sezione VII – NAVI DI CONTROLLO.

1. I comandanti delle forze DIME, CENT e JOSS hanno assegnato, nei loro piani operativi, compiti generali al controllo delle navi, compiti che erano in accordo con il piano di base e la procedura operativa standard (AFAF). In ciascuna area i rispettivi piani prevedevano una nave di controllo primaria e una secondaria. Così; la nave di comando primaria regolava il movimento verso terra della prima e della seconda ondata di barche, la nave di comando secondaria accompagnava la terza e la quarta ondata e la nave di comando terziaria, dove una era assegnata, guidava nella quinta e sesta ondata di barche.
2. I comandanti della task force hanno assegnato le navi di controllo come segue:JOSS:
   

   GAFFI	2 PC	2 SC
   VERDE	2 PC	2 SC
   SALSO	1 pc	3 SC
   FALCONARA	1 pc	3 SC

   DIME:

   SEZIONE I	2 PC	2 SC
   SEZIONE II	1 pc	3 SC
   SEZIONE III	2 PC	1 SC

   CENTO:

   Leonardo Legno	1 pc		01:00
   Usignolo di Firenze	1 pc		01:00
   Stanton	1 pc	1 SC	01:00
   Thurston			01:00

3. I comandanti della task force delle forze d’attacco DIME, CENT e JOSS, nei loro rapporti, hanno convenuto che le navi di controllo, generalmente, si sono occupate delle onde delle barche d’assalto come previsto, le hanno scortate in buon ordine alle rispettive linee di partenza e le hanno rilasciate sulle vere spiagge . Il fatto che alcune onde non abbiano soddisfatto l’ora H assegnata non ha interferito materialmente con un adeguato intervallo di tempo tra gli arrivi delle onde d’assalto iniziali sulle spiagge designate.
4. Il controllo delle navi da sbarco, delle imbarcazioni e delle barche, dopo l’assalto iniziale, non fu del tutto soddisfacente in tutte le spiagge. In alcuni casi il traffico marittimo era governato da un capitano di spiaggia che non aveva mezzi di trasporto via acqua a lui assegnati. Nelle spiagge in cui un SC o LCI(L) fungeva da controllore del traffico di imbarcazioni e imbarcazioni, lo scarico delle navi è stato notevolmente accelerato.

5. Al fine di svolgere i compiti generali assegnati dalla Procedura Operativa Permanente (AFAF), dovrebbe essere messa a disposizione una nave di controllo del mezzo da sbarco, in possesso delle seguenti caratteristiche.
   1. Bussola giroscopica
   2. Radar
   3. TBS o TBY
   4. Altoparlante a corno di bue o direzionale
   5. Fatometro
   6. Armatura leggera e armamento
   7. Motori diesel
   8. Predisposizione per il trasporto di fumo
   9. Ponte di segnalazione e paranco bandiera
6. Ci dovrebbe essere un’enfasi di gran lunga maggiore sulla formazione degli ufficiali delle navi di controllo. Nel movimento nave-terra dovrebbe essere chiarito che il controllo delle ondate d’assalto iniziali e il controllo del traffico del processo di scarico è una delle operazioni più importanti nella guerra anfibia. Seconde solo al supporto degli spari navali, le navi di controllo sono vitali per il successo di un’operazione di sbarco. Più grande è la task force, più importanti diventano i requisiti delle navi di controllo. Le navi di controllo dovrebbero essere una parte integrante permanente di qualsiasi forza anfibia. Dovrebbero essere assemblati per l’addestramento insieme all’intera forza durante le prime fasi dell’addestramento prima di un’operazione, in modo che gli ufficiali della nave di controllo possano essere completamente indottrinati negli assalti nave-terra e nelle operazioni di follow-up.
7. Il piano operativo n. 2-43 della Western Naval Task Force conteneva tre presupposti che hanno influenzato le disposizioni, gli incarichi e il funzionamento delle navi di controllo: “(1) L’atterraggio iniziale avverrà durante l’oscurità. (2) Le condizioni meteorologiche consentiranno l’atterraggio il surf su spiagge designate. (3) Che false spiagge non precludano alle navi da sbarco e alle imbarcazioni di sbarcare sulle vere spiagge”.
8. Questo piano conteneva direttive alle forze d’attacco DIME, CENT e JOSS di stabilire le forze armate assegnate a terra vicino a Gela, Scoglitti e Licata, rispettivamente, mediante attacchi simultanei a spiagge selezionate all’ora H del giorno D in conformità con il piano di attacco sviluppato da Comandante generale interessato.
9. Il piano, inoltre, conteneva l’ordine a tutte le forze di: “(1) estendere i tempi delle onde delle barche per evitare la congestione sulle spiagge; (2) liberare prontamente le navi da sbarco e le imbarcazioni per garantire un rapido seguito; (3) fornire un adeguato scorte; (4) impiegare il fumo nella massima misura per la difesa contro l’azione nemica e per schermare le proprie operazioni.”
10. Il piano di avvicinamento, allegato J al piano operativo n. 2-43, conteneva direttive alle forze d’attacco DIME, CENT e JOSS, affermando che, all’arrivo nell’area di trasporto assegnata iniziale, i movimenti successivi erano come indicato da CTF 81, CTF 85, CTF 86, rispettivamente.
11. La dottrina delle operazioni di sbarco (FTP 167) definisce il gruppo di controllo come segue: “Il gruppo di controllo, costituito da navi designate a guidare e assistere il movimento dalla nave alla costa, fornire strutture di comunicazione con le barche e le truppe durante il viaggio verso la spiaggia e per aiutare a controllare gli spari navali di supporto. Alcune navi di questo gruppo possono essere utilizzate in momenti convenienti per stendere cortine fumogene, aiutare a fornire supporto antincendio, ecc. “<
12. La procedura operativa standard (AFAF) assegna i seguenti compiti generali alle navi di controllo:
    1. Controllare il movimento dei mezzi da sbarco dall’area d’incontro della barca del trasporto d’assalto alle spiagge attraverso la linea di partenza per le spiagge.
    2. Proteggi il mezzo da sbarco dagli attacchi.
    3. Assistere nel controllo degli spari navali.
    4. Agire come gruppo di supporto antincendio se l’armamento lo consente.
    5. Comunicazione nave relè ai comandanti del gruppo di barche e alle spiagge dello sbarco.
13. Si noti che i piani dei comandanti della Task Force non contenevano direttive uniformi per il controllo delle navi né le direttive, in tutti i casi, erano in accordo con la Dottrina delle operazioni di sbarco. Raccomando che la pianificazione delle operazioni future prenda in considerazione l’ulteriore assegnazione di compiti ai gruppi di navi di controllo, principalmente in relazione al supporto degli spari delle imbarcazioni da sbarco, all’assistenza nel controllo degli spari navali e alle comunicazioni tra i comandanti dei gruppi di barche e le spiagge dello sbarco. Questi compiti dovrebbero essere svolti dalle navi di controllo dei mezzi da sbarco nella misura più possibile compatibile con il compito principale e di base, che è “Controllare il movimento dei mezzi da sbarco dall’area di incontro della barca del trasporto d’assalto alle spiagge attraverso la linea di partenza per le spiagge.”

Sezione VIII – TRASPORTI Carico di combattimento:

1. I trasporti del CENT, con imbarcata la 45a divisione di fanteria, furono caricati negli Stati Uniti. Il caricamento è stato effettuato a Hampton Roads e l’unico ricaricamento effettuato su queste navi è stato l’incidente delle prove tenutesi a fine giugno.
2. I trasporti DIME, con imbarcata la 1a divisione di fanteria, furono caricati ad Algeri. Le imbarcazioni che trasportavano equipaggiamento pesante delle forze CENT, DIME e KOOL furono caricate nei porti algerini e messe in scena a Tunisi. Le imbarcazioni JOSS furono caricate a Biserta. Gli LCI di tutte le forze furono organizzati a Sousse.
3. La maggiore difficoltà riscontrata nel carico dei trasporti si è verificata ad Algeri. Forse la principale di queste difficoltà è stata l’assenza di un’agenzia centrale autorevole con una conoscenza completa di tutti i piani di carico, priorità, ecc. e in grado di prendere decisioni. Così ad Algeri le seguenti organizzazioni hanno tentato di esercitare il controllo:
   1. La 1a divisione di fanteria.
   2. La Sezione di Base del Mediterraneo, ASF(SOS).
   3. Le autorità portuali militari e navali britanniche.
   4. Il 384° Battaglione di Porto.

   Nessuna di queste agenzie aveva un piano completo e autorevole di cosa doveva essere caricato o dove. I problemi dei Transport Quartermasters furono resi insormontabili poiché varie unità di organizzazioni come il Chemical Warfare Service, Signal Corps, Ordnance, Engineers e altre attività scesero sulle navi per ottenere spazio al loro interno per il loro equipaggiamento speciale, di cui non c’era traccia possesso dei TQM. Durante il carico delle navi furono apportate molte modifiche ai piani di carico militari; ciò ha gravemente ritardato la formulazione e la distribuzione dei Piani di occupazione delle imbarcazioni dei Comandanti della Divisione Trasporti.

4. Equipaggiamento sicuramente del tipo di guarnigione, equipaggiamento da commissario, cucine da campo e carburante, Bailey Bridging, borse da caserma, attrezzatura amministrativa e materiali simili, ovviamente non essenziali per il sequestro di una testa di ponte, erano stipati nei trasporti. Il carico verticale non è stato adeguatamente effettuato per soddisfare pienamente le richieste dalla riva durante l’assalto; ciò era particolarmente evidente nel caso di armi anticarro caricate in modo tale da risultare troppo inaccessibili per essere scaricate tempestivamente su chiamata. Tutte queste carenze possono essere corrette.
5. Raccomandazioni:
   1. Che la sezione G-4 della divisione dell’esercito interessata mantenga un ufficio di carico e scarico funzionante nell’ammiraglia del comandante della task force navale fino a quando tutti i trasporti d’assalto non saranno scaricati.
   2. Che questo ufficio abbia una completa conoscenza dell’ubicazione dei materiali caricati e sia costituito come autorità di controllo per quanto riguarda le questioni di decisione dell’esercito.
   3. I piani di carico di combattimento, compresi quelli per le truppe, devono essere completi, ricevere l’approvazione del comandante della task force navale e del comandante dell’esercito interessato e che, una volta iniziato il caricamento, questi piani non devono essere modificati senza la loro specifica approvazione in ciascun caso.
   4. Che i TQM siano regolarmente assegnati a ciascun APA, XAP e AKA per garantire che questo ufficiale abbia una conoscenza approfondita degli spazi di carico della nave, ecc., Con particolare riferimento ai materiali pericolosi e infiammabili.
   5. Che il carico pallet sia studiato in vista di un utilizzo più ampio.

Sbarco e Scarico:

6. Per fornire barche aggiuntive, la maggior parte delle navi trasportava da quattro a sei barche extra oscillate sui boma, aggrappate pronte per l’abbassamento. Le barche sono state precaricate il più lontano possibile per risparmiare tempo. In altre navi, dove i boma non trasportavano queste barche extra, sono state adottate misure tempestive per sollevare le barche nidificate mentre le navi si avvicinavano alle aree di trasporto iniziale. A causa delle forti mareggiate, molte navi hanno incontrato difficoltà nel controllare questi ascensori e, in alcuni casi, è diventato necessario abbassare e gettare alla deriva queste imbarcazioni nell’interesse di accelerare lo sbarco. Dopo l’arrivo nelle aree assegnate, le condizioni del mare hanno continuato a ostacolare lo sbarco

delle ondate d’assalto a causa della difficoltà nella movimentazione di carichi pesanti a bordo della nave e nel carico delle imbarcazioni a base d’acqua. Si sono verificati diversi squilibri nell’attrezzatura per la movimentazione del carico. Le condizioni del mare erano più sfavorevoli nell’area del CENT e questo fattore, più di ogni altro, contribuì al ritardo dell’ora H in quella forza. Alcune navi hanno riferito che sono stati introdotti ritardi nel caricamento delle barche d’assalto a causa della rimozione delle imbracature dai veicoli. Ciò avrebbe potuto essere eliminato fornendo imbracature sufficienti per ogni veicolo caricato d’assalto, lasciando l’imbracatura nella barca quando il veicolo viene abbassato sulla barca. In alcune navi si è sviluppata una carenza di reti; ogni APA, XAP e AKA dovrebbe essere dotato di 30 reti extra, consentendo così di lasciare le reti nelle barche fino al ritorno delle barche dalla spiaggia.

7. Gran parte dell’attrezzatura da carico ora installata nei caricatori da combattimento è stata progettata per lo scarico del carico lungo un molo o nelle acque portuali, una condizione che è improbabile che venga soddisfatta durante un’operazione anfibia. La misura in cui le condizioni meteorologiche hanno interferito con lo scarico delle onde d’assalto, indica la necessità di uno studio approfondito delle attuali strutture ora disponibili in queste navi per l’abbassamento e lo scarico delle barche. Particolare attenzione dovrebbe essere prestata al rafforzamento delle attrezzature di coperta, fornendo mezzi per gestire linee di stabilizzazione più pesanti, installazione di tiranti del braccio più robusti, rafforzamento delle bitte delle barche, nonché rafforzamento delle gru Welin per fornire un fattore di sicurezza adeguato per il carico su rotaia.
8. Nell’area DIME, dove le condizioni del mare erano moderate, tutte le barche sono state abbassate lontano dalle navi da 30 a 45 minuti dopo aver raggiunto l’area di trasporto iniziale. Nell’area del CENT, dove le condizioni meteorologiche erano più severe, l’operazione ha richiesto dai 30 minuti alle 6 ore, anche se il tempo medio è stato di circa 2 ore.
9. A causa dell’incaglio delle imbarcazioni occorso negli sbarchi iniziali, erano disponibili meno imbarcazioni per il successivo scarico dei trasporti. Ciò era previsto e previsto nel mio piano dallo spostamento automatico il giorno D degli LCT dall’area JOSS non appena questi velivoli si fossero scaricati nel volo d’assalto. Dodici LCT furono così messi a disposizione dei trasporti DIME e quattordici ai caricatori da combattimento del CENT durante la mattinata del D day. Questi LCT si sono rivelati preziosi per lo scarico di APA, XAP e AKA. I fattori che li raccomandano a questo compito sono: (a) facilità di manovrabilità, (b) facilità di carico di veicoli e merci, (c) buone qualità di spiaggiamento, (d) in alcune imbarcazioni erano a bordo doppi equipaggi. Sebbene gli LCT abbiano consentito di accelerare notevolmente lo scarico dei trasporti, e in particolare degli AKA, queste imbarcazioni hanno incontrato serie difficoltà nel tentativo di scaricare rapidamente in spiaggia a causa dell’incapacità della squadra di terra di gestire il volume dei depositi e delle attrezzature così posizionati sulla battigia. Di conseguenza, la maggior parte degli LCT è stata scaricata dall’equipaggio dell’imbarcazione in modo che l’imbarcazione potesse stare lontana dalle spiagge che erano sotto attacco quasi costante alla luce del giorno da parte di aerei nemici durante i primi tre giorni dell’assalto. Quando si scarica negli LCT, gli “equipaggio di boccaporto” dovrebbero essere aumentati e almeno 20 soldati collocati in ogni LCT da scaricare quando l’imbarcazione è arenata. la maggior parte degli LCT sono stati scaricati dall’equipaggio dell’imbarcazione in modo che l’imbarcazione potesse stare lontana dalle spiagge che erano sotto attacco quasi costante alla luce del giorno da parte di aerei nemici durante i primi tre giorni dell’assalto. Quando si scarica negli LCT, gli “equipaggio di boccaporto” dovrebbero essere aumentati e almeno 20 soldati collocati in ogni LCT da scaricare quando l’imbarcazione è arenata. la maggior parte degli LCT sono stati scaricati dall’equipaggio dell’imbarcazione in modo che l’imbarcazione potesse stare lontana dalle spiagge che erano sotto attacco quasi costante alla luce del giorno da parte di aerei nemici durante i primi tre giorni dell’assalto. Quando si scarica negli LCT, gli “equipaggio di boccaporto” dovrebbero essere aumentati e almeno 20 soldati collocati in ogni LCT da scaricare quando l’imbarcazione è arenata.
10. Alcuni LST, dopo aver scaricato i loro carichi iniziali, furono messi in servizio per aiutare a scaricare i caricatori da combattimento. Questi LST hanno quindi aiutato ad accelerare la partenza dei trasporti d’assalto, sebbene sia stato riconosciuto che il tipo non è adatto a questo lavoro. Non solo la disposizione strutturale dell’LST lo rende inadatto a ricevere rifornimenti da una nave a fianco, ma il compito di scaricare i depositi alla rinfusa dopo l’allagamento pone un enorme onere per l’equipaggio dell’LST. Questi equipaggi sono stati tassati con questo arduo lavoro a causa dell’indisponibilità di manodopera e trasporti sulle spiagge, e finché gli LST sono rimasti arenati sono stati bersagli selezionati per gli attacchi aerei nemici.
11. Gli LCI sono stati impiegati in misura limitata nel trasporto di truppe dagli APA e dagli XAP a terra. Sebbene gli LCI siano adatti per tale sollevamento di personale, sono di scarsa utilità nel trasporto di magazzini e attrezzature e non dovrebbero essere utilizzati per tale impiego se non in caso di emergenza.
12. Gli LCM, accanto agli LCT, sono il tipo di imbarcazione più adatto per scaricare i caricatori da combattimento. Un LCM è considerato l’equivalente di cinque LCVP. Ogni LCM dovrebbe trasportare da 4 a 6 soldati in ogni viaggio per gestire i negozi in spiaggia.
13. Gli LCVP fanno una piccola impressione nel compito di scaricare numerosi veicoli e una grande quantità di munizioni, benzina e negozi. A causa della capacità limitata di questa barca, sono necessari molti viaggi per spostare una grande quantità di rifornimenti; quindi le operazioni prolungate richiedono una grande riserva di equipaggi delle barche per affrontare il problema della fatica operativa. Dal punto di vista progettuale è una barca affidabile e robusta ma, al momento dell’alaggio, deve essere prontamente scaricata altrimenti si verificheranno rapidamente brocciature o acquitrini. Un gran numero di imbarcazioni si è arenato in attesa di scaricare sulle spiagge, sebbene la maggior parte degli equipaggi delle barche abbia scaricato le barche stesse. Molti trasporti hanno riferito che alle loro barche è stato ordinato di allontanarsi dalle spiagge congestionate e di tornare alle loro navi senza scaricare.

Quando ciò accadeva, le navi posizionavano gruppi di lavoro di giacche blu, prelevate dalle squadre di artiglieria o dagli ingegneri delle navi, e le inviavano con le barche per scaricarle; in futuro dovrebbero essere collocati almeno 2 soldati in ogni LCVP per aiutare nello scarico in spiaggia. Altre barche, quando ordinate da spiagge congestionate, correvano lungo la costa fino a quando non si trovava un punto sgombro adatto dove la barca veniva arenata e scaricata. Ciò, ovviamente, ha portato alcune attrezzature e negozi ad essere atterrati nell’area sbagliata.

14. I DUKW sono stati caricati in LST e LCT per l’impiego iniziale di aumentare le navi per lo scarico dei caricatori da combattimento. Dopo il primo viaggio a terra, alcuni DUKW tornarono alle navi per un ulteriore carico, essendo stati dirottati dall’esercito per l’impiego a terra; questo è stato particolarmente evidente nell’area DIME. Tale deviazione non solo ha interrotto il piano di scarico, ma molti DUKW sono stati persi o hanno subito incidenti a terra che li hanno resi inutili per ulteriori impieghi come vettori marittimi. Queste unità sono limitate a un sollevamento di circa 8.000 libbre ma, se disponibili in numero adeguato e i trasporti sono relativamente vicini alla costa, una notevole quantità di negozi può essere spostata nel tempo. Tuttavia, se il trasporto d’acqua dai trasporti a terra è lungo, è più soddisfacente e rapido impiegare LCT piuttosto che DUKW, a condizione, naturalmente, che il gruppo a terra scarichi tempestivamente l’imbarcazione al momento dell’alaggio. I DUKW sono stati impiegati con successo nello scarico di LCT attraverso i porti di balaustra mentre lo scarico sulla rampa di prua procedeva contemporaneamente.
15. La dimensione dei dettagli di scarico dell’esercito posti a bordo dei caricatori da combattimento dovrebbe essere aumentata, e in particolare laddove il piano prevede l’uso di LCT nello scarico. Queste truppe dovrebbero essere assegnate in numero sufficiente per fornire squadre di soccorso in tutte le stive in modo che lo scarico possa continuare 24 ore su 24. A meno che non si facciano grandi passi avanti per garantire il pronto scarico di imbarcazioni e barche sulla spiaggia, devono essere fornite truppe aggiuntive come gruppi di lavoro nelle imbarcazioni e nelle barche. L’efficienza di combattimento delle navi non deve essere indebolita dall’esaurimento degli equipaggi delle armi delle navi o dalla forza degli ingegneri per svolgere questo compito a terra. Questo è un problema che merita molta attenzione da parte dell’esercito e che deve essere affrontato, anche a scapito di una certa riduzione del sollevamento delle truppe combattenti.
16. Lo scarico è stato interrotto e gravemente ritardato dai numerosi raid aerei e allarmi avvenuti giorno e notte mentre i trasporti si trovavano nella zona d’assalto. La pratica di chiamare tutte le mani al quartier generale, quando il radar segnala aerei non identificati, sembra richiedere una modifica. Alcune navi hanno stabilito una Condizione IV che fornisce ufficiali sufficienti per il controllo e equipaggio sufficiente per sparare con tutti i cannoni della nave da scatole pronte, consentendo così lo scarico ininterrotto a condizione che non venga emesso alcun allarme e che i cannoni siano allertati solo sul circuito di controllo. Quando queste navi furono sottoposte ad attacchi a sorpresa, si scoprì che la Condizione IV rispondeva agli attacchi nel modo più efficace possibile nella Condizione I. Mentre i trasporti scaricano nelle aree di trasporto,
17. Riassumendo, le principali cause di ritardo nello scarico dei caricatori da combattimento erano:
    1. condizioni del mare sfavorevoli;
    2. imbracature e reti di carico insufficienti;
    3. squilibri nell’attrezzatura per la movimentazione del carico;
    4. spiaggiamento delle barche a terra;
    5. carenza di imbarcazioni e natanti per ritardo nello sbarco di imbarcazioni e natanti sulle spiagge;
    6. manodopera insufficiente nello Shore Party per scaricare le barche;
    7. Quartieri generali troppo frequenti durante gli allarmi e i raid aerei;

    Tutto quanto sopra, tranne (a), è suscettibile di correzione.

18. Il carico delle navi variava ampiamente, gli APA trasportavano da 52 a 120 veicoli, gli XAP da 100 a 157 veicoli e gli AKA da 110 a 200 veicoli. I caricatori da combattimento del CENT hanno effettuato 21 giorni di manutenzione per le truppe imbarcate negli Stati Uniti, le navi d’assalto DIME sono state caricate con 7 giorni di manutenzione per le unità di truppe imbarcate. I tonnellaggi effettivi dei negozi variavano ampiamente, da circa 450 a oltre 1000 tonnellate su navi diverse. Il caricamento dei pallet di alcuni negozi ha notevolmente facilitato la movimentazione del carico. I tempi previsti per lo sbarco delle navi variavano notevolmente e, nello sbarco effettivo, a causa di ritardi subiti da varie cause, il tempo richiesto superava le stime di circa 30f/r. Il numero medio di viaggi in barca per nave era di circa 275, variabile con l’impiego di diversi tipi di imbarcazioni. Gli AKA rimarranno sempre indietro rispetto ad APA e XAP, e quindi deve essere favorito nell’assegnazione di imbarcazioni e natanti per lo sbarco. Nonostante i ritardi dovuti alle condizioni meteorologiche, all’azione nemica e ad altre cause, i caricatori da combattimento DIME furono scaricati in un tempo complessivo di 60 ore, dodici della forza CENT in 63 ore e le restanti sette navi

al CENT in 88 ore. A causa della completa interruzione di tutti gli scarichi per molte ore causata dalla congestione della spiaggia, il tempo effettivo durante il quale sono state effettuate le operazioni di scarico è stato inferiore ai valori qui riportati. Con navi caricate solo con armi d’assalto, equipaggiamento e provviste essenziali, in precisa conformità con la procedura standard che regola il carico da combattimento e lo scarico su spiagge adeguatamente organizzate, si stima, trascurando l’azione nemica, che una forza militare di due divisioni di fanteria rinforzata può essere posizionato saldamente a terra in 48 ore.

19. Raccomandazioni:
    1. Che venga effettuato uno studio sull’attrezzatura per la movimentazione del carico dei caricatori da combattimento al fine di rafforzarla come richiesto per far fronte alle sollecitazioni subite durante lo scarico in mare con tempo moderato.
    2. Che le imbracature siano posizionate su tutti i veicoli per essere scaricati in ondate d’assalto.
    3. Che ogni nave sia dotata di 30 reti extra.
    4. Che gli LCT disponibili siano utilizzati al meglio per lo scarico delle navi.
    5. Che gli LST non siano usati per scaricare le navi.
    6. Che la dimensione dei dettagli di scarico (“Hatch Crews”) assegnati dall’esercito sia aumentata.
    7. Che una Condizione IV standard sia adottata nei caricatori da combattimento che consenta lo scarico di procedere senza interruzioni durante gli allarmi e i raid aerei.

Equipaggi in barca

20. Considerando il gran numero di barche arenate o capovolte nelle prime ondate d’assalto, va riconosciuto che la combinazione delle famigerate caratteristiche delle spiagge e dell’elevata corsa da cross-surf ha richiesto una maggiore abilità da parte dei timonieri delle barche rispetto alla maggioranza di loro posseduti, perché il più abile surfista avrebbe trovato difficile il problema di arenare in sicurezza l’imbarcazione carica.
21. La formazione degli equipaggi delle barche è un requisito sempre presente; è indicato che l’addestramento deve enfatizzare gli atterraggi notturni e in caso di maltempo di barche cariche e l’addestramento sui metodi di retrazione e salvataggio. Gli equipaggi delle barche di soccorso richiedono la stessa formazione degli equipaggi regolari; questo è importante.
22. Ulteriori informazioni dovrebbero essere fornite agli equipaggi delle barche riguardo a ciò che avverrà nella loro area dal momento dell’arrivo nell’area di trasporto iniziale fino alla luce del giorno. Gli equipaggi delle barche dovrebbero essere informati ripetutamente sul movimento nave-terra del Piano di attacco, con informazioni complete su spiagge, punti di riferimento, silhouette e viste prospettiche presentate durante l’avvicinamento della barca alla spiaggia, ecc. Comandanti del gruppo di barche e ufficiali di bordo nelle onde d’assalto dovrebbero essere ufficiali esperti del grado più alto disponibile. Le linee di organizzazione della divisione barche, del gruppo e, se necessario, delle flottiglie dovrebbero essere chiaramente tracciate e la responsabilità e l’autorità dei comandanti devono essere mantenute in vita.
23. La disciplina della barca può sopportare un miglioramento. Si sono verificati casi di abbandono troppo frettoloso di imbarcazioni in difficoltà sulle spiagge. Alcuni di questi equipaggi sono rimasti a terra dove hanno installato mitragliatrici rimosse dalle barche abbandonate.
24. In generale gli equipaggi delle barche svolgevano un lavoro erculeo. A causa delle prime perdite di barche, in seguito fu sottoposto a forti sollecitazioni quelle imbarcazioni ancora operative. Ciò si è aggravato quando le barche sono state dirottate verso spiagge lontane dalle loro stesse spiagge. Il fatto che gli equipaggi delle barche scaricassero le proprie barche sulle spiagge, al fine di effettuare il ritiro prima di rimanere arenati, è indicativo dell’enorme lavoro svolto dalle organizzazioni di trasporto.

Posa del fumo

25. I trasporti sono stati negligenti nell’impiego del fumo durante gli allarmi e gli attacchi aerei. La rapidità di molti di questi attacchi aerei nemici, che a volte venivano sferrati senza preavviso, ha contribuito a questa situazione. Il corretto impiego del fumo nei trasporti è discusso altrove in questo rapporto, sotto il titolo “Fumo”. Occorre prestare maggiore attenzione al fumo nelle operazioni future.

Sezione IX – MEZZI DA SBARCO

1. Con la conquista dell’area Tunisi-Bizerte in maggio, si è proceduto senza indugio alla creazione di siti per basi avanzate in quell’area da cui potevano basarsi tutti i tipi di mezzi da sbarco, intraprendere l’addestramento anfibio delle truppe e imbarcare le forze e le attrezzature necessarie per la prossima operazione. La devastazione in quest’area, operata dai bombardamenti alleati e dal sabotaggio dell’asse, fu diffusa. Navi affondate, moli e banchine demoliti, strutture di stoccaggio di carburante distrutte e distruzione di servizi pubblici hanno imposto un enorme lavoro di recupero e riparazione da ripristinare

queste aree in condizioni idonee a scopi militari.

2. Mentre i lavori di ricostruzione procedevano e venivano installate le strutture di base, la 3a divisione di fanteria fu resa disponibile per l’addestramento da terra a terra e dovettero essere sviluppati piani per il movimento da terra a terra. I dettagli di questo addestramento dovevano essere creati, poiché i mezzi da sbarco erano di nuovo tipo, non sperimentati in battaglia e non era nota l’esistenza di alcuna tecnica per il loro impiego. Pochi nell’Esercito avevano visto anche solo i mezzi da sbarco, mentre in Marina i limiti dei vari tipi erano stati determinati solo attraverso prove ed esperimenti. Divenne quindi necessario sviluppare una tecnica che rispondesse alle esigenze di un assalto anfibio su coste ostili. Caratteristiche operative, come la velocità di spiaggiamento, il miglior assetto di spiaggiamento, i metodi più adatti per sbarcare truppe e veicoli, la procedura più efficace per la retrazione, carichi vs pescaggio per ogni tipo di imbarcazione e dettagli simili dovevano essere determinati durante la fase di addestramento. Quando questi elementi divennero noti, dovettero essere correlati in modo da poter formare una base per la formulazione di piani di attacco. Le caratteristiche note delle spiagge del Golfo di Gela, in Sicilia, richiedevano lo sviluppo di alcuni mezzi per colmare il divario tra l’LST a terra e la linea di costa. Si sono tenuti ampi processi per determinare i meriti relativi dei ponti pedonali dell’esercito contro i pontili della Marina su spiagge con pendenze paragonabili a quelle in Sicilia selezionate per l’assalto. Come risultato di queste prove, è stato necessario escogitare un metodo per portare le strade rialzate del pontone sul luogo dell’invasione e per erigerle sulle coste nemiche. Quando questi elementi divennero noti, dovettero essere correlati in modo da poter formare una base per la formulazione di piani di attacco. Le caratteristiche note delle spiagge del Golfo di Gela, in Sicilia, richiedevano lo sviluppo di alcuni mezzi per colmare il divario tra l’LST a terra e la linea di costa. Si sono tenuti ampi processi per determinare i meriti relativi dei ponti pedonali dell’esercito contro i pontili della Marina su spiagge con pendenze paragonabili a quelle in Sicilia selezionate per l’assalto. Come risultato di queste prove, è stato necessario escogitare un metodo per portare le strade rialzate del pontone sul luogo dell’invasione e per erigerle sulle coste nemiche. Quando questi elementi divennero noti, dovettero essere correlati in modo da poter formare una base per la formulazione di piani di attacco. Le caratteristiche note delle spiagge del Golfo di Gela, in Sicilia, richiedevano lo sviluppo di alcuni mezzi per colmare il divario tra l’LST a terra e la linea di costa. Si sono tenuti ampi processi per determinare i meriti relativi dei ponti pedonali dell’esercito contro i pontili della Marina su spiagge con pendenze paragonabili a quelle in Sicilia selezionate per l’assalto. Come risultato di queste prove, è stato necessario escogitare un metodo per portare le strade rialzate del pontone sul luogo dell’invasione e per erigerle sulle coste nemiche. richiedeva lo sviluppo di alcuni mezzi per colmare il divario tra l’LST a terra e la linea di costa. Si sono tenuti ampi processi per determinare i meriti relativi dei ponti pedonali dell’esercito contro i pontili della Marina su spiagge con pendenze paragonabili a quelle in Sicilia selezionate per l’assalto. Come risultato di queste prove, è stato necessario escogitare un metodo per portare le strade rialzate del pontone sul luogo dell’invasione e per erigerle sulle coste nemiche. richiedeva lo sviluppo di alcuni mezzi per colmare il divario tra l’LST a terra e la linea di costa. Si sono tenuti ampi processi per determinare i meriti relativi dei ponti pedonali dell’esercito contro i pontili della Marina su spiagge con pendenze paragonabili a quelle in Sicilia selezionate per l’assalto. Come risultato di queste prove, è stato necessario escogitare un metodo per portare le strade rialzate del pontone sul luogo dell’invasione e per erigerle sulle coste nemiche.
3. Come risultato di queste indagini ben eseguite, dieci LST sono stati modificati per fornire il trasporto laterale di una strada rialzata completa ciascuno. Un’altra LST è stata convertita in una portaerei ausiliaria per il trasporto e il varo degli aerei da osservazione Army Cub; un altro ancora è stato modificato per trasportare l’equipaggiamento GCI essenziale per il controllo degli aerei da combattimento nell’assalto; altri erano dotati di mezzi per pompare carburante e acqua verso i serbatoi a terra. In alcune navi di questo tipo sono state installate strutture per renderle disponibili come navi ospedale per l’evacuazione delle vittime. L’innovazione di più vasta portata, tuttavia, è stata l’utilizzo dell’LST a sei gru. Trentasei LST sono stati quindi in grado di trasportare sei LCVP in gruette, consentendo così a ciascuna nave di questo tipo di imbarcare una compagnia di fanteria per l’assalto iniziale in LCVP, la nave sbarca poi sulle spiagge per scaricare il montacarichi. Questa imbarcazione appositamente attrezzata ha quindi avuto una notevole influenza sullo sviluppo della tecnica da riva a riva.
4. Essendo stati escogitati metodi accettabili, è diventato necessario sviluppare piani dettagliati. Poiché l’esercito non aveva sviluppato “bilance d’assalto” o “bilance leggere” di equipaggiamento e veicoli per questo tipo di movimento e poiché il carico delle imbarcazioni era limitato dal pescaggio di spiaggiamento, le lezioni di addestramento delle truppe hanno plasmato il modello dei militari e piani navali.
5. Confrontarsi con i comandanti era anche il compito di sviluppare un’organizzazione, un piano e le vaste strutture necessarie per soddisfare i requisiti per imbarcare 130.000 soldati e caricare 30.000 veicoli e 20.000 tonnellate di munizioni e rifornimenti nelle circa 250 imbarcazioni previste nei piani congiunti. Dal momento che un’impresa del genere non era mai stata tentata prima, non c’era esperienza passata su cui trarre una guida.
6. L’istituzione di un “porto di imbarco” per far fronte a questo enorme compito significava che le strutture naturali dell’area Biserta-Tunisi dovevano essere notevolmente ampliate. I requisiti navali di un tale porto includono:
   1. Siti protetti dal mare aperto.
   2. Minima interferenza con il normale funzionamento della porta.
   3. Restrizioni minime alle operazioni navali.
   4. Condizioni idrografiche adatte per imbarcazioni.
   5. Adeguato spazio di attracco per le imbarcazioni nei punti di carico.
   6. Tubazioni carburante e acqua agli ormeggi delle imbarcazioni.
   7. Illuminazione adeguata per il carico notturno nei punti di carico.

   I requisiti militari includono:

   1. Area di concentrazione adatta per unità entro dieci miglia dai punti di carico; impianti per l’impermeabilizzazione iniziale dei veicoli.
   2. Aree di sosta idonee; impianti per l’impermeabilizzazione finale dei veicoli.
   3. Area di montaggio adeguata per consentire la necessaria segregazione del veicolo.
   4. Aree di carico adeguate con reti stradali adeguate ad ogni punto di carico.

   Per soddisfare i requisiti di cui sopra, la nuova costruzione doveva essere ridotta al minimo a causa della mancanza di tempo, manodopera e materiale.

7. Attraverso gli sforzi cooperativi del comandante Landing Craft and Bases, Commanding General 3rd Infantry Division, Commanding General Eastern Base Section SOS e Commanding Officer 1st Imbarkation Group, EBS, i siti sono stati selezionati, le strutture necessarie fornite e l’enorme lavoro di carico in modo efficace ed efficientemente svolto.
8. Sulla base dell’esperienza maturata nel varo di questo, il primo assalto da terra a costa, si possono trarre alcune conclusioni in merito al carico e allo scarico di questi tipi di imbarcazioni. Nella predisposizione del piano dell’Esercito, è necessario che i TQM esercitino le stesse precise indagini del carico dei trasporti dei combattenti. È necessario, quindi, che i TQM ispezionino le navi e le imbarcazioni da caricare e che individuino la posizione di candelieri, allestimenti di coperta, interferenze strutturali, ecc., che influiscono notevolmente sullo spazio disponibile per il carico. Deve determinare le caratteristiche dell’imbarcazione, le dimensioni dello spazio disponibile per il carico, le esatte dimensioni cubiche e il peso di ogni tipo di veicolo da caricare. Devono essere preparati modelli di disposizione dei ponti e veicoli e un caricamento del modello elaborato in dettaglio. In questa dima di carico devono essere consentiti adeguati spazi liberi per provvedere all’effettiva collocazione del veicolo con i propri mezzi nella posizione indicata. A partire dal precarico dima deve essere prodotto dal TQM un diagramma di precarica, che riporti l’ordine di carico necessario per ottenere il risultato così diagrammato. Pertanto i numeri di carico assegnati ai veicoli specifici sono derivati ​​dal diagramma che mostra uno spazio definito per ciascun veicolo particolare e il numero di carico nello spazio del ponte assegnato. Occorre poi preparare un elenco dei veicoli che riporti l’ordine preciso di carico, il numero di serie, l’organizzazione dell’esercito, ecc. Allo stesso modo, per ciascuna nave e imbarcazione devono essere preparati elenchi del personale e elenchi di rifornimenti.
9. In preparazione al carico deve essere accertato che l’impermeabilizzazione dei veicoli sia stata completata nell’area di sosta dove i veicoli sono stati segregati in carichi di imbarcazioni; in nessun caso l’impermeabilizzazione deve essere differita fino allo stivaggio dei veicoli nelle navi e nelle imbarcazioni. Le truppe dovrebbero essere trasportate dall’area di concentrazione all’area di raduno con un camion e quindi fatte marcia verso l’imbarcazione nei punti di carico. Nell’area di montaggio i veicoli devono essere disposti secondo l’ordine di carico come indicato nello schema di consegna.
10. Le seguenti rughe e risultati sono applicabili al tipo specifico di imbarcazione:LST
    1. Caricamento in corso
       1. Anche il ponte principale dovrebbe essere caricato su una sagoma in modo da posizionare correttamente il numero massimo di cannoni contraerei (fino a 40 mm di calibro) per fornire ulteriore protezione contraerea alla nave.
       2. Negli LST a sei gru, i TQM non dovrebbero pianificare il carico a prua della rampa dell’ascensore (tranne sull’ascensore) né a poppa delle prese d’aria posteriori (tranne sul portello); i veicoli possono essere caricati sull’ascensore e veicoli leggeri sul portello. La capacità dell’ascensore è di 10 tonnellate, quindi i veicoli pesanti devono essere stivati ​​nel ponte del serbatoio.
       3. Lo spazio tra le scale all’estremità poppiera del ponte del serbatoio è solitamente utilizzato per lo stivaggio delle navi; non dovrebbe essere incluso nel diagramma TQM come disponibile per l’equipaggiamento dell’esercito.
       4. Gli LST possono essere caricati a prua del punto in cui la paratia si restringe, ma i veicoli cingolati devono essere caricati per essere scaricati per primi, davanti alle jeep con rimorchi e altri veicoli a ruote. Se vengono caricati depositi sfusi, dovrebbero essere stivati ​​in modo da essere scaricati per ultimi.
       5. L’ascensore del personale dell’LST dipende dal carico morto trasportato e dalla durata del viaggio. Normalmente sono disponibili 180 cuccette per il personale dell’esercito. Se si utilizzano “cuccette calde” può essere trasportato un ascensore di circa 350; l’ascensore massimo del personale è 500, ma questo non dovrebbe essere tentato se non per brevi tratte a causa delle limitate strutture igienico-sanitarie disponibili. L’ascensore del veicolo varia da 40 a 110, a seconda dei tipi e delle dimensioni dei veicoli elencati. La capacità massima dei depositi è di 1600 tonnellate misurate o 1100 tonnellate di peso, ma questa deve essere ridotta considerevolmente se non si vuole superare un pescaggio di spiaggiamento di sei piedi a prua e nove piedi e sei pollici a poppa.
       6. I tempi di caricamento sono stati:
          

          Personale	—	Da 1/2 a 1 1/2 ore .
          Veicoli	—	1 ora e 1/2 , se non con rimorchio; 6 ore se un numero di rimorchi.
          I negozi	—	Da 15 a 25 tonnellate all’ora.

    –52–

b. Scarico

1. Sono stati impiegati tre metodi per scaricare gli LST: (1) su strade rialzate di pontili navali (2) in LCT e (3) in DUKW.
2. Le strade rialzate del pontone navale sono state portate nell’area d’assalto con il trasporto laterale in LST o al traino di rimorchiatori. È stata riscontrata una certa difficoltà nell’attrezzatura dei pontoni, in particolare nell’area del CENT, dove il surf era alto il giorno D e dove si è verificato un notevole spostamento dei siti di spiaggia. Dove una corrente tramonta lungo la spiaggia, è indicata una cura speciale nel posizionare le ancore dei pontoni. Una volta posizionati i pontoni, gli LST sono stati scaricati con la spedizione, il tempo medio per scaricare i veicoli era di circa un’ora. I palloncini di sbarramento devono essere posizionati su entrambe le estremità delle strade rialzate del pontone situate sulla spiaggia; i pontoni utilizzati dagli LST sono bersagli speciali per gli aerei nemici. Un DUKW, presidiato dall’equipaggio del pontone, dovrebbe far parte dell’equipaggiamento di ogni LST equipaggiato come portapontone.
3. Prima dell’operazione, le sezioni delle murate degli LCT sono state rese mobili per consentire il carico laterale dagli LST e lo scarico. Nell’operazione gli LCT si sono rivelati molto efficaci per lo scarico rapido degli LST che non erano in grado di arenarsi da soli o per i quali non erano disponibili strade rialzate per pontili. Con questo metodo due LCT sono stati posizionati trasversalmente alle navi sulla rampa dell’LST per essere scaricati. I veicoli sono stati guidati sulla rampa attraverso il primo LCT e nell’LCT fuoribordo. Quando questo velivolo fu completamente carico, al suo posto fu affiancato un terzo LCT e il processo continuò.
4. I DUKW sono stati impiegati in misura limitata nello scarico dei negozi dagli LST; l’unico motivo per cui non erano più pienamente occupati era che furono dirottati dall’esercito una volta giunti a riva con il loro primo carico. I DUKW sono particolarmente adatti al lavoro di trasporto di merci e la loro capacità di entrare nel ponte della cisterna dal mare offre grandi possibilità nelle operazioni future.
5. Gli LST dovrebbero essere impiegati principalmente per il trasporto di armature e veicoli; non sono adatti al trasporto di provviste, particolarmente in quantità tali da aumentare il pescaggio delle navi in ​​forze d’assalto oltre quello favorevole all’approdo. In questa operazione gli LST caricati con da 600 a 1300 tonnellate di carico alla rinfusa sono stati spiaggiati da sei ore a due giorni, a seconda della disponibilità di manodopera e trasporto per lo scarico. Divenne necessario che il personale delle navi fosse chiamato lontano dai loro cannoni e da altre stazioni per scaricare questi rifornimenti fino a quando un numero sufficiente di prigionieri di guerra non fosse stato catturato e portato sulle spiagge e impegnato volontariamente nel lavoro di scarico delle imbarcazioni spiaggiate. Se in operazioni future l’LST deve essere impiegato nel trasporto di merci alla rinfusa, queste navi avrebbero dovuto installare argani e boma o altri mezzi meccanici per scaricare i rifornimenti su barche e DUKW a fianco. Non è corretto caricare LST con negozi da scaricare sulle spiagge; questa pratica prolunga in modo disordinato il tempo di spiaggiamento, sottoponendo così queste navi immobilizzate a bombardamenti e attacchi mitragliatori, e riduce il numero di imbarcazioni disponibili per rapidi movimenti di follow-up.

LCT

un. Caricamento in corso

1. Gli LCT d’assalto dovrebbero essere caricati in modo tale che carri armati e pistole SP siano in grado di sparare durante l’avvicinamento; questa esigenza va soddisfatta anche a parziale sacrificio dell’economia di spazio. Gli LCT possono essere caricati a prua del punto in cui la paratia si restringe.
2. Nessuno spazio abitativo è disponibile negli LCT e quindi il trasporto delle truppe dovrebbe essere limitato ai conducenti di veicoli, o circa 35 uomini, che dovrebbero essere caricati all’ultima ora possibile. Se il viaggio è di breve durata e non vengono trasportati veicoli, possono essere trasportati fino a 105 uomini.
3. La capacità del veicolo è di 5 carri armati medi o 9 camion da 2 1/2 tonnellate più 2 jeep. Gli scorpioni sono troppo larghi per gli LCT(5). La capacità dei negozi è di 200 tonnellate misurate o 150 tonnellate di peso. Il tempo di carico variava da dieci minuti a un’ora, a seconda del tipo e del numero di veicoli caricati e dell’abilità dei conducenti interessati. I rifornimenti possono essere caricati alla velocità di 25 tonnellate all’ora.

b. Scarico

1. 1. Gli LCT hanno qualità di spiaggiamento ideali e si sono comportati bene durante l’operazione. Le qualità di tenuta del mare sono scarse e questa imbarcazione ha lo svantaggio di una bassa velocità per

impiego in convoglio. Questa operazione ha messo a dura prova le qualità marittime dell’imbarcazione e le raccomandazioni relative al rafforzamento di questi scafi sono riportate qui sotto “Materiale e logistica”.

1. L’utilità dell’LCT nello scarico di LST e nei trasporti carichi di combattimento è trattata altrove in questo rapporto. In considerazione di questo impiego speciale, gli equipaggi della maggior parte degli LCT sono stati raddoppiati prima dell’operazione. Nonostante queste misure, gli equipaggi di questi velivoli furono sottoposti a pesanti richieste operative durante tutta la campagna siciliana.

LCI(L)

1. Caricamento in corso
   1. Queste imbarcazioni sono esclusivamente trasportatori di personale. La capacità è di 188 spazi dell’esercito. Nessun veicolo o negozio può essere trasportato. Il personale deve essere caricato il più vicino possibile all’orario di partenza; il tempo di caricamento è di circa 20 minuti. Poiché questa imbarcazione è progettata per essere arenata, occorre prestare attenzione a non avere a bordo quantità eccessive di provviste, carburante e acqua. Ha buone qualità di tenuta di mare e velocità adeguata per il lavoro con i convogli.
2. Scarico
   1. A condizione che venga mantenuto il corretto pescaggio di spiaggiamento, questo tipo di imbarcazione può essere arenato senza difficoltà sulla maggior parte delle spiagge. Le raccomandazioni relative alle modifiche agli LCI-(L) sono contenute nel presente documento in “Materiale e logistica” e in corrispondenza separata.
   2. Gli LCI(L) si sono rivelati un tipo di imbarcazione molto utile. Erano utili nel trasporto del personale da APA e XAP a terra. Sono stati utilizzati come leader dei comandanti dei gruppi di lavoro (navi del quartier generale del reggimento) sebbene fossero angusti dalla quantità di apparecchiature di comunicazione essenziali per questa funzione.
   3. Come barche di controllo del traffico, l’LCI(L) è molto adatto. Grazie al suo peso, potenza e pescaggio ridotto, l’LCI(L) è particolarmente adatto per l’uso come nave di salvataggio. Le raccomandazioni in questo particolare appaiono qui sotto “Beach Party”.

Sezione X – Progettazione SHORE PARTY:

1. Quando il piano “Montgomery” è stato adottato dal comandante in capo delle forze alleate, le implicazioni per la Western Task Force erano chiare. Non solo le spiagge erano inferiori per l’assalto, ma il problema della manutenzione raggiunse proporzioni gravi. È stato riconosciuto che le spiagge a sud del fiume Gela, e in particolare quelle a sud del fiume Acate, presentavano ostacoli insoliti. Queste spiagge erano sostenute da morbide dune di sabbia, con ondulazioni che raggiungevano un’altezza da 40 a 80 piedi, per una distanza di mezzo miglio a un miglio dal mare. Pendici aridi e macchie di fitti arbusti delimitavano il lato verso terra di queste vaste dune. I binari dei carri che correvano paralleli alle spiagge si trovavano tra la linea di costa e la strada asfaltata più vicina situata da una a tre miglia dal mare. Le uscite dalle spiagge verso l’entroterra erano inesistenti.
2. Il fatto che molte spiagge fossero fiancheggiate da gruppi di scogli e che tutte le spiagge fossero delimitate verso il mare da sbarre o canaline, presagiva difficoltà nell’alaggio di barche e imbarcazioni e nel prevenire lo spiaggiamento a meno che lo scarico non fosse completato con la spedizione. L’ubicazione degli sbarchi prevedeva quindi la necessità di rinforzare le parti costiere, con particolare enfasi sulle unità di costruzione di strade per preparare le uscite dalle spiagge, un aumento del trasporto di veicoli a motore per spostare i negozi dalle spiagge alle discariche interne e all’avanzata delle truppe, e infine un grande aumento della forza lavoro per scaricare rapidamente barche e imbarcazioni sulle spiagge. Furono prontamente presentate rappresentanze alla 7a armata (Force 343) per aumentare la forza delle parti costiere al fine di soddisfare pienamente le condizioni peculiari delle spiagge selezionate per lo sbarco dalle forze degli Stati Uniti.
3. L’organizzazione Shore Party adottata dalla 7a armata consisteva in:
   

   Forza CENT	—	40 ° reggimento di ingegneri da combattimento (3 miliardi)
   Forza da dieci centesimi	—	531 ° reggimento di terra dell’ingegnere
   JOSS Forza	—	36 ° reggimento di ingegneri da combattimento (3 miliardi)
   Forza KOOL	—	540 ° reggimento di ingegneri da combattimento (2 miliardi)

–54–

4. Il 36° e il 540° erano sbarcati in Nord Africa come reggimenti costieri nel novembre 1942; il 40° era arrivato in teatro con la 45a divisione di fanteria e non aveva precedenti esperienze di partito a terra.
5. La forza media di questi Shore Party (esclusi i Navy Beach Battalions) era di circa 3900 ufficiali e uomini. Sebbene la composizione variasse nei dettagli, l’organizzazione di base prevedeva un reggimento di terra, una compagnia di segnalazione, una compagnia di artiglieria (MM)(Q), una compagnia di artiglieria (Amm), un battaglione medico, un battaglione di quartiermastro (DUKW) e un Compagnia di Polizia Militare. L’aumento di questa operazione è stato apportato da piccoli distaccamenti di personale di servizio, come i dettagli operativi di discarica dei vari servizi, il personale ferroviario, le truppe di rifornimento di benzina e le compagnie di camion. Lo Shore Regiment era composto da poco più di 2.000 uomini, circa il 20% dei quali era disponibile per lo scarico delle barche sulla spiaggia.
6. I piani della 7a armata che disciplinano l’impiego dei partiti costieri prevedevano:
   1. Prima delle operazioni.
      Il Comandante 1a Brigata Speciale Ingegnere ha il compito di:
      1. L’organizzazione, l’addestramento e l’equipaggiamento di tutti i gruppi di spiaggia coinvolti nell’operazione fino al momento in cui questi gruppi di spiaggia non sono stati assegnati e si sono uniti alle forze secondarie.
      2. Per la predisposizione di piani dettagliati per l’esercizio di tutti i gruppi balneari (tali piani da coordinare con le indicate sezioni di personale Forza 343).
      3. Preparazione di piani adeguati per subentrare nell’esercizio di tutte le attività di rifornimento in una data che sarà designata dal Comandante Generale, Forza 343.
   2. Durante le operazioni.
      1. Inizialmente, i gruppi di spiaggia saranno sotto il comando diretto dei comandanti della Sub-Task Force e rimarranno sotto il loro comando fino al momento in cui tutte le attività di rifornimento saranno rilevate dal comandante generale, Force 343.
      2. Quando le attività di rifornimento vengono rilevate dal Comandante Generale, Forza 343, il Comandante 1a Brigata Speciale Ingegnere assumerà il comando dei gruppi di spiaggia e di tutte le unità di servizio non divisionali e non di corpo ad esse annesse e di tutte le altre unità di servizio necessarie e essere assegnato dal comandante generale, forza 343; e sarà responsabile dell’esecuzione di tutti i piani di approvvigionamento all’interno del teatro delle operazioni e provenienti dalla Forza 343, compreso il funzionamento dei porti, se presenti.”
7. Pertanto, le disposizioni per le parti a terra nelle forze d’assalto includevano un reggimento di ingegneri a terra e due reggimenti di ingegneri da combattimento, con un reggimento di ingegneri da combattimento di due battaglioni nella riserva galleggiante, quest’ultimo da sbarcare attraverso una spiaggia preparata. Ciascuno di questi Shore Party era, durante l’assalto, responsabile nei confronti del comandante della divisione di fanteria a cui era assegnato. Successivamente, questi reggimenti passarono al comandante della 1a brigata speciale del genio che fu incaricato dell’esecuzione di tutti i piani di rifornimento della 7a armata dal momento in cui l’esercito assunse il controllo della situazione a terra.

Esecuzione del piano:

8. Che la 1a Brigata Genio abbia compiuto un magnifico risultato nell’esecuzione dei piani di rifornimento dell’esercito, dopo l’insediamento della 7a Armata a terra, è attestato dalle statistiche di rifornimento nel rapporto della 7a Armata sulla campagna di Sicilia. È la fase d’assalto dell’operazione, tuttavia, che colpisce in modo più vitale i trasporti carichi di combattimento ed è in questa fase che si verifica il lutto.
9. Il regolare ed efficiente funzionamento delle spiagge d’assalto non fu compiuto fino a dopo la partenza dei trasporti d’assalto dal Golfo di Gela. A partire dal giorno D, dall’ora H in poi fino a D più 3, le condizioni della spiaggia erano caotiche. Nella zona di JOSS la situazione balneare è stata rettificata più tempestivamente. Le barche arrivavano su tutte le spiagge in un numero tale che lo scarico da parte dello Shore Party non era in grado di tenere il passo con l’arrivo delle barche cariche. Molti veicoli, dopo essere stati scaricati dalle imbarcazioni, si sono fermati sui campi minati nemici che non erano stati localizzati e contrassegnati dallo Shore Party prima dell’arrivo delle apparecchiature a motore. La distruzione di questi veicoli e la mancanza di uscite adeguate e di segnaletica adeguata per mostrare percorsi sicuri per il traffico attraverso i campi minati nemici, crearono presto una diffusa confusione quando i camion si bloccarono sulle spiagge.

limiti di spiaggia e punti di approdo sicuro non sono adeguatamente segnalati in modo da essere visti da verso il mare dalle imbarcazioni in avvicinamento. Poiché le barche continuavano ad arrivare sulle spiagge e attendevano lo scarico da parte dello Shore Party, le barche furono presto sommerse o arenate. Alla fine le spiagge si riempirono di personale vario che stava inattivo. In assenza di aree di sosta adeguatamente segnalate, le truppe sono state osservate aggirarsi sulle dune di sabbia in attesa di istruzioni sul movimento. Molte barche si sono ritirate dalle spiagge regolari e si sono spostate sui fianchi dove si poteva trovare uno spazio libero sulla spiaggia, e lì gli equipaggi delle barche scaricavano le proprie barche. Ciò portò alla dispersione delle attrezzature e delle scorte dell’esercito, in alcuni casi collocando materiale sulle spiagge delle divisioni adiacenti, rendendo così più difficile il compito di rifornire le truppe in avanzata. Altre barche, incapaci di ottenere il personale della squadra a terra per scaricarli nelle spiagge assegnate, sono tornati ai loro trasporti ancora carichi. Ciò ha comportato che molti comandi navali prendessero uomini dagli equipaggi delle armi e dalla forza degli ingegneri e li collocassero sulle barche come gruppi di lavoro per scaricare le barche sulle spiagge. Infine, la situazione dello sbarco è diventata così critica che i trasporti hanno organizzato gruppi di lavoro da ciascuna nave e li hanno inviati a terra per scaricare barche e imbarcazioni. Tali partiti variavano in dimensioni da 40 a 100 ufficiali e uomini. Su alcune spiagge questi gruppi di lavoro navali furono accresciuti da bande di prigionieri di guerra che si impegnarono volontariamente in questo lavoro. In questo modo i caricatori da combattimento e i mezzi da sbarco furono finalmente scaricati durante la fase di assalto. Ciò ha comportato che molti comandi navali prendessero uomini dagli equipaggi delle armi e dalla forza degli ingegneri e li collocassero sulle barche come gruppi di lavoro per scaricare le barche sulle spiagge. Infine, la situazione dello sbarco è diventata così critica che i trasporti hanno organizzato gruppi di lavoro da ciascuna nave e li hanno inviati a terra per scaricare barche e imbarcazioni. Tali partiti variavano in dimensioni da 40 a 100 ufficiali e uomini. Su alcune spiagge questi gruppi di lavoro navali furono accresciuti da bande di prigionieri di guerra che si impegnarono volontariamente in questo lavoro. In questo modo i caricatori da combattimento e i mezzi da sbarco furono finalmente scaricati durante la fase di assalto. Ciò ha comportato che molti comandi navali prendessero uomini dagli equipaggi delle armi e dalla forza degli ingegneri e li collocassero sulle barche come gruppi di lavoro per scaricare le barche sulle spiagge. Infine, la situazione dello sbarco è diventata così critica che i trasporti hanno organizzato gruppi di lavoro da ciascuna nave e li hanno inviati a terra per scaricare barche e imbarcazioni. Tali partiti variavano in dimensioni da 40 a 100 ufficiali e uomini. Su alcune spiagge questi gruppi di lavoro navali furono accresciuti da bande di prigionieri di guerra che si impegnarono volontariamente in questo lavoro. In questo modo i caricatori da combattimento e i mezzi da sbarco furono finalmente scaricati durante la fase di assalto. la situazione dello sbarco è diventata così critica che i trasporti hanno organizzato gruppi di lavoro da ciascuna nave e hanno inviato questi gruppi a terra per scaricare barche e imbarcazioni. Tali partiti variavano in dimensioni da 40 a 100 ufficiali e uomini. Su alcune spiagge questi gruppi di lavoro navali furono accresciuti da bande di prigionieri di guerra che si impegnarono volontariamente in questo lavoro. In questo modo i caricatori da combattimento e i mezzi da sbarco furono finalmente scaricati durante la fase di assalto. la situazione dello sbarco è diventata così critica che i trasporti hanno organizzato gruppi di lavoro da ciascuna nave e hanno inviato questi gruppi a terra per scaricare barche e imbarcazioni. Tali partiti variavano in dimensioni da 40 a 100 ufficiali e uomini. Su alcune spiagge questi gruppi di lavoro navali furono accresciuti da bande di prigionieri di guerra che si impegnarono volontariamente in questo lavoro. In questo modo i caricatori da combattimento e i mezzi da sbarco furono finalmente scaricati durante la fase di assalto.

10. Le discariche non sembravano organizzate secondo un piano predeterminato. Su alcune spiagge si è verificata una grave carenza di trasporti, nonostante le migliaia di veicoli atterrati. Il personale della spiaggia è migrato alle discariche con veicoli carichi, impoverendo così il gruppo che lavorava sulle spiagge. È stato osservato che i DUKW si spostavano nell’entroterra ben oltre le discariche sulla spiaggia dove sono stati dirottati o hanno sofferto per incidente. Mancava totalmente il controllo dei trasporti sulle spiagge. C’era una notevole assenza di Polizia Militare sulle spiagge; queste unità si erano ovviamente spostate nell’entroterra con le truppe.
11. I rifornimenti erano accatastati sulle spiagge senza alcuno sforzo per realizzare la segregazione. Benzina, munizioni, acqua, cibo e attrezzature assortite erano sparse in una massa disperata. Nessuna attrezzatura antincendio era in evidenza da nessuna parte. Poiché gli aerei nemici effettuavano frequenti attacchi mitragliatori lungo queste spiagge, gli incendi erano frequenti.
12. Le difese della spiaggia erano deboli e inefficaci. I palloni di sbarramento non erano sufficienti per coprire le aree congestionate e le batterie antiaeree non solo erano scarse e di piccolo calibro, ma mancavano di un adeguato controllo del fuoco.
13. Di notte il personale della Shore Party non si trovava; o sono scomparsi nelle tane e nelle discariche, o si sono ritirati nell’entroterra. I numerosi soldati che oziavano sulle spiagge durante il giorno non facevano alcuno sforzo per scaricare la propria attrezzatura da barche e imbarcazioni. La disciplina sulle spiagge era di basso livello.
14. Quando le posizioni delle spiagge del CENT sono state spostate, le nuove spiagge sono diventate congestionate quanto le vecchie. I Shore Party si dispersero ed erano incerti sull’ubicazione delle nuove spiagge. La forza lavoro disponibile non è stata utilizzata e gli oziosi sono diventati numerosi. Non sono stati eretti adeguati segnalini di spiaggia. Barche bloccate dopo ore di attesa per essere scaricate. Mancavano manodopera e strutture di trasporto per la movimentazione delle merci. Infine, cessarono tutti gli sbarchi dei trasporti nell’area del CENT fino a quando i gruppi di lavoro inviati dalle navi non poterono raggiungere la riva e assumere l’incarico di sbarco di imbarcazioni e natanti.
15. Nell’area DIME la condizione caotica del giorno D è cessata il giorno D più uno dall’evacuazione di quelle spiagge dovuta all’avanzata dei carri armati tedeschi. Il bombardamento nemico di queste spiagge portò il reggimento del genio a essere chiamato nell’entroterra come truppe di supporto e il ritiro verso il mare da parte delle barche di altro personale di spiaggia. Le spiagge DIME erano ferme su D più uno, anche se alcune navi hanno dirottato le barche verso le spiagge vicino al fiume Acate per continuare lo scarico. Quando la minaccia nemica è stata superata, la situazione del DIME si è gradualmente chiarita quando i gruppi di lavoro navali hanno assunto lo scarico di barche e imbarcazioni. Ma lo stato dei rifornimenti sbarcati non era noto allo Shore Party, poiché su D più 2 è stato ricevuto il seguente messaggio da DIME Green Beach dal comandante della divisione trasporti nell’area DIME: “120955 Col.
16. L’organizzazione e il funzionamento delle spiagge durante la fase di assalto è stata una delle maggiori difficoltà in questa operazione, come lo era stata nell’operazione marocchina, lo scorso novembre. Era presente il ricorrente ritardo nello scarico delle barche dopo le prime ore dell’assalto

su tutte le spiagge CENT e DIME e, in misura minore, sulle spiagge JOSS. Questa condizione si verifica nel periodo critico di un’operazione di atterraggio da mezzogiorno del giorno D alla notte del D più uno. È durante questo periodo in cui le nostre truppe hanno raggiunto obiettivi nell’entroterra e sono ben impegnate con il nemico, quando le richieste da parte delle nostre truppe di munizioni e armi ed equipaggiamenti particolari sono maggiori, e quando probabilmente siamo inferiori al nemico in artiglieria e forse nella fanteria, a condizione che abbia effettuato ricognizioni e abbia spostato le sue riserve. Sfrutterà al massimo la sua potenza aerea nel D giorno e le spiagge sono l’obiettivo più favorevole che il nemico può selezionare e sceglie. Ma è in questo periodo critico che gli equipaggi delle barche e gli Shore Party sono in ritardo, quando le spiagge diventano congestionate,

Conclusioni:

17. È chiaro che devono essere adottate immediatamente misure adeguate per migliorare l’organizzazione e la formazione dei nostri Shore Party. Sebbene le operazioni anfibie nel Pacifico siano state su scala molto più piccola delle operazioni in questo teatro, i Rapporti d’azione ricevuti da quell’area riportano le esatte e precise carenze sperimentate in questo teatro. Questo non può essere casuale; si ritiene che sia al di là del caso per essere basilare, e quindi prontamente riconosciuto e modificato.
18. Dal momento che le Nazioni Alleate sono, dalla geografia del globo, impegnate in molte operazioni anfibie, la necessità di organizzazioni Shore Party sarà continua. Si suggerisce che la pietra angolare di queste parti a terra siano i reggimenti degli ingegneri di terra e non gli ingegneri da combattimento. I plotoni per il lavoro in barca sulle spiagge dovrebbero essere raddoppiati in forza. Questi gruppi di spiaggia con equipaggiamento e personale completi dovrebbero subire un addestramento anfibio con le divisioni di fanteria e le divisioni dovrebbero atterrare sulle spiagge con l’equipaggiamento completo, il personale e i veicoli; e notevole quantità di rifornimenti sia di giorno che di notte. Questa formazione dovrebbe richiedere la rimozione effettiva di mine, filo spinato, costruzione di uscite, costruzione di strade, posizionamento di segnaletica, spostamento di depositi in discariche selezionate, controllo dei trasporti, ecc. Tali esercizi su vasta scala integreranno la formazione di base, che prevede la disciplina e il condizionamento fisico, del personale. Il personale della Shore Party dovrebbe ricevere una formazione pratica su tutti i tipi di barche e mezzi da sbarco e sul lavoro di carico a bordo della nave e come verricello. Solo un tale addestramento su vasta scala può portare il personale della Shore Party a una reale comprensione dell’entità dei propri compiti nelle operazioni effettive sulle coste del nemico e prepararlo per tali compiti.
19. Nello sbarco sulle coste nemiche è essenziale che l’equipaggiamento dello Shore Party sia sbarcato a ondate precoci in modo che possano iniziare la preparazione delle spiagge, delle uscite, delle discariche, ecc., prima dell’arrivo dei veicoli a motore. I rilevatori di mine dovrebbero essere disponibili per la Shore Party in numero adeguato, insieme a personale addestrato, e, con la rimozione delle mine, devono essere rapidamente preparati e segnalati percorsi liberi. Il personale addestrato al controllo del traffico deve erigere adeguati cartelli segnaletici e controllare il percorso del traffico in  entrambe le  direzioni in sicurezza e in modo tale da garantire un’adeguata dispersione verso le discariche selezionate.
20. Durante la fase di pianificazione lo Shore Party, in collaborazione con G-3 e G-4, dovrebbe preparare piani completi indicando l’ubicazione delle varie discariche, la disposizione della dispersione, le posizioni antiaeree, i percorsi stradali, i sistemi di segnaletica e segnaletica, gli equipaggi dei veicoli, ecc. La parte a terra dovrebbe avere piena conoscenza dei piani di scarico delle navi e ricevere elenchi di priorità. Il personale della Shore Party dovrebbe essere informato su questi piani e, durante le prove delle divisioni di fanteria, questi piani dovrebbero essere provati dal personale Shore Party interessato. Ciò garantirà il controllo centralizzato dello scarico e del consolidamento delle discariche sulla spiaggia, tenendo debitamente conto delle esigenze tattiche e di rifornimento delle forze di sbarco.
21. I DUKW dovrebbero essere utilizzati durante la fase di assalto ad uso esclusivo delle navi da sbarco e dei grandi mezzi da sbarco; non dovrebbero essere deviati durante questo impiego, più nell’entroterra rispetto alle discariche sulla spiaggia.  È essenziale che un numero adeguato di veicoli sia sbarcato in anticipo per l’uso dello Shore Party nello sgombero delle spiagge dai rifornimenti e nel trasporto dei negozi alle discariche. Questi veicoli dovrebbero essere dotati di autisti di soccorso in modo che il funzionamento 24 ore su 24 possa essere assicurato e questi veicoli non dovrebbero essere deviati dal loro impiego assegnato se non sotto la direzione del Comandante del Partito a terra.
22. Gli indicatori, per indicare i fianchi delle spiagge e i punti di approdo sicuri e le uscite stradali, dovrebbero essere posizionati ben arretrati rispetto alla spiaggia sulle alte dune in modo che possano essere visti dai conducenti DUKW. Senza tali segnali, i DUKW sono atterrati sulla spiaggia in mezzo a campi minati nemici e senza alcuna idea dei percorsi liberi e delle rotte verso le discariche. Le luci di posizione della spiaggia non sono state installate tempestivamente durante l’oscurità. Si ritiene essenziale che il personale di marcatura delle spiagge sbarchi a terra

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la seconda ondata d’assalto e che questi segni colorati vitali vengano eretti rapidamente per guidare le onde in rotta verso le spiagge.

23. Le difese antiaeree delle spiagge richiedono un riesame. Il cannone anticarro da 37 mm è inadeguato. Il gran numero di imbarcazioni e barche immobili sulle spiagge, e il movimento ininterrotto di rifornimenti e armi, richiedono che la protezione della spiaggia sia notevolmente aumentata durante la fase di assalto di uno sbarco. Dovrebbero essere forniti sei cannoni di grosso calibro per battaglione. È essenziale che tutti i cannoni su una spiaggia di divisione siano controllati centralmente per esercitare la disciplina del fuoco. Un adeguato sistema di allarme antiaereo è una necessità su ogni spiaggia. I palloncini di sbarramento ogni 200 iarde lungo la facciata della spiaggia e sopra i depositi di benzina e munizioni interromperanno gli attacchi mitragliatori. La scala delle difese contraeree ora assegnate alle spiagge è del tutto inadeguata in qualsiasi teatro in cui gli aerei nemici possano opporsi all’atterraggio.

Sezione XI – FESTA IN SPIAGGIA

Operazioni:

1. I Beach Battalions erano l’anello più debole dell’organizzazione navale e dovettero affrontare uno dei compiti più ardui e difficili. Durante la fase d’assalto dell’operazione l’efficienza dei Beach Party non fu migliore di quella degli Shore Party di cui facevano parte. Poiché gli ingegneri dei Beach Party furono coinvolti principalmente in normali missioni di combattimento, con poca preoccupazione per il funzionamento delle spiagge, i Beach Party fallirono allo stesso modo nella pronta e piena esecuzione delle loro responsabilità.
2. Non è stato compiuto alcuno sforzo concertato per effettuare pronte indagini idrografiche alle prime luci del giorno D. Molte imbarcazioni, come le LCS (S), sono state osservate inattive al largo delle spiagge in quel momento e avrebbero potuto essere messe in servizio. In alcuni casi isolati alcuni sondaggi al largo sono stati ottenuti da alcune imbarcazioni ma non vi sono prove che i risultati ottenuti siano stati resi noti ai Beachmaster interessati, né che sia stato fatto uso dei sondaggi ottenuti. Poiché i rilevamenti approfonditi non sono stati tempestivamente effettuati da tutti i Beach Party, c’era una carenza di marker di canale. Ciò ha comportato che LCT e LST si fermassero sulle spiagge per scaricare senza alcuna guida su siti favorevoli o sfavorevoli, con conseguente incaglio di alcune imbarcazioni a una certa distanza dalla riva e ritardi nell’alaggio. In considerazione della dipendenza dall’impiego di successo delle strade rialzate dei pontoni, le indagini off-shore avrebbero dovuto essere pianificate in dettaglio ed eseguite prontamente all’alba. Poiché al Beach Party non viene fornita una barca da cui svolgere questo lavoro off-shore, i Beachmasters hanno dovuto confiscare le barche per svolgere questo lavoro. Nelle operazioni future i piani dei comandanti della task force navale dovrebbero prevedere specificamente l’assegnazione di barche da ricognizione su ciascuna spiaggia. Le barche da ricognizione, di stanza al largo delle spiagge come segnali delle onde d’assalto, potrebbero intraprendere questo lavoro a partire dall’alba. L’attrezzatura del fatometro in queste barche le rende particolarmente adatte; abilitazioni aggiuntive richieste e attrezzature speciali come boe, gagliardetti, ancore, luci, ecc., potrebbe essere trasportato su questa barca senza interferenza nella sua segnaletica di spiaggia o compiti di ricognizione svolti durante l’oscurità. Se ciò non è fattibile, i Comandanti del Trasporto dovrebbero incaricare imbarcazioni speciali di eseguire il rilevamento all’alba del giorno D.
3. Le barche di controllo del traffico erano evidenti per la loro assenza, tranne che nell’area di JOSS. Poiché le barche e le imbarcazioni che trasportavano attrezzature e negozi seguivano le ondate d’assalto verso le spiagge, questi movimenti sbarcavano senza istruzioni da parte delle navi di controllo o dei capi spiaggia. Ciò ha portato a una congestione sulle spiagge che è stata ulteriormente aggravata dall’assenza o dalla riluttanza del lavoro di Shore Party a scaricare le barche e le imbarcazioni. A causa del mare che scorreva in quel momento, decine di queste barche cariche furono rapidamente sommerse o arenate, rendendo così quei punti di sbarco non disponibili per altre imbarcazioni da seguire. Alcune barche sono rimaste sulle spiagge per 20 ore in attesa di essere scaricate da Shore Party. Se Beachmasters avesse eseguito la procedura operativa standard istituendo barche per il controllo del traffico al largo delle spiagge e diretto lo sbarco di imbarcazioni e barche, si sarebbero potuti evitare molti ritardi dovuti alla congestione della spiaggia. Nelle aree CENT e DIME, sembra che i trasporti abbiano fornito poche imbarcazioni per il controllo del traffico. Queste barche dovrebbero essere specificate nei piani dei comandanti della task force navale e dei comandanti della divisione trasporti. L’ufficiale della barca di controllo del traffico deve stabilire una comunicazione radio (TBY), megafono e visiva con il Beachmaster al largo della cui spiaggia sta operando. Deve richiedere i movimenti della barca secondo gli ordini del Beachmaster. È indicata una maggiore formazione degli equipaggi delle barche di controllo del traffico e un collegamento più stretto con i Beach Party. Il coordinamento tra Shore Party e Beach Party avrebbe assicurato che le barche fossero sbarcate quando e dove fosse disponibile manodopera per gestire i negozi. sembra che poche barche di controllo del traffico siano state fornite dai trasporti. Queste barche dovrebbero essere specificate nei piani dei comandanti della task force navale e dei comandanti della divisione trasporti. L’ufficiale della barca di controllo del traffico deve stabilire una comunicazione radio (TBY), megafono e visiva con il Beachmaster al largo della cui spiaggia sta operando. Deve richiedere i movimenti della barca secondo gli ordini del Beachmaster. È indicata una maggiore formazione degli equipaggi delle barche di controllo del traffico e un collegamento più stretto con i Beach Party. Il coordinamento tra Shore Party e Beach Party avrebbe assicurato che le barche fossero sbarcate quando e dove fosse disponibile manodopera per gestire i negozi. sembra che poche barche di controllo del traffico siano state fornite dai trasporti. Queste barche dovrebbero essere specificate nei piani dei comandanti della task force navale e dei comandanti della divisione trasporti. L’ufficiale della barca di controllo del traffico deve stabilire una comunicazione radio (TBY), megafono e visiva con il Beachmaster al largo della cui spiaggia sta operando. Deve richiedere i movimenti della barca secondo gli ordini del Beachmaster. È indicata una maggiore formazione degli equipaggi delle barche di controllo del traffico e un collegamento più stretto con i Beach Party. Il coordinamento tra Shore Party e Beach Party avrebbe assicurato che le barche fossero sbarcate quando e dove fosse disponibile manodopera per gestire i negozi. L’ufficiale della barca di controllo del traffico deve stabilire una comunicazione radio (TBY), megafono e visiva con il Beachmaster al largo della cui spiaggia sta operando. Deve richiedere i movimenti della barca secondo gli ordini del Beachmaster. È indicata una maggiore formazione degli equipaggi delle barche di controllo del traffico e un collegamento più stretto con i Beach Party. Il coordinamento tra Shore Party e Beach Party avrebbe assicurato che le barche fossero sbarcate quando e dove fosse disponibile manodopera per gestire i negozi. L’ufficiale della barca di controllo del traffico deve stabilire una comunicazione radio (TBY), megafono e visiva con il Beachmaster al largo della cui spiaggia sta operando. Deve richiedere i movimenti della barca secondo gli ordini del Beachmaster. È indicata una maggiore formazione degli equipaggi delle barche di controllo del traffico e un collegamento più stretto con i Beach Party. Il coordinamento tra Shore Party e Beach Party avrebbe assicurato che le barche fossero sbarcate quando e dove fosse disponibile manodopera per gestire i negozi.
4. Quando le spiagge di scarico sono state spostate dallo Shore Party, sembra che la decisione

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non è stato tempestivamente comunicato al personale di Beach Party. Il personale di Shore Party si è sparpagliato su un lungo tratto di costa dove è stato lasciato a spostarsi da solo; il movimento laterale avanti e indietro lungo le spiagge ha causato la cessazione degli sbarchi fino a quando le parti non si sono riunite e si sono riorganizzate nei nuovi siti in alcuni casi ciò non è avvenuto fino al giorno successivo. Disciplina, leadership e controllo erano assenti. Gli LST che sostavano sulle spiagge per atterrare ricevevano numerosi ordini contrastanti e queste navi dovevano spostarsi più volte prima di poter scaricare su una spiaggia specifica. Poiché le strade rialzate del pontone sono state spostate, nessuna informazione è stata trasmessa al comandante del gruppo LST e non è stato mostrato alcuno sforzo per coordinare le attività.

5. Sembra che le spiagge del CENT in alcune aree siano state cambiate con una frequenza di otto volte durante i primi due giorni dell’assalto. La ragione di questi cambiamenti è stata dichiarata essere che il comandante dello Shore Party stava selezionando i siti in cui esistevano uscite migliori dalla spiaggia. Lo studio preliminare di tali spiagge in fase di progettazione dell’operazione aveva definitivamente evidenziato l’assenza di uscite idonee e la necessità della realizzazione di tali uscite e strade da parte del Partito Riva. Questo comando in quel momento ha segnalato questo fatto al Comando dell’Esercito e aveva suggerito un aumento delle truppe di costruzione di strade assegnate all’area del CENT in modo che questa richiesta di uscite potesse essere soddisfatta il giorno D.
6. Le operazioni di salvataggio delle barche incagliate non sono state intraprese tempestivamente e, poiché sempre più barche sono rimaste bloccate a causa dei ritardi nello scarico, il salvataggio è presto cresciuto oltre la capacità dei Beach Party di gestire con le strutture limitate disponibili. Alcune navi hanno inviato LCM sulla spiaggia, ma la maggior parte di queste alla fine si è arenata nel tentativo di ritrarre altre barche.
7. Le misure di salvataggio attualmente in uso sono inadeguate per far fronte a un’operazione che coinvolge centinaia di imbarcazioni. Indipendentemente dall’attrezzatura di salvataggio messa a terra, resta il fatto che la maggior parte delle attività di salvataggio deve essere svolta dal mare. Il Beach Party, su ciascuna spiaggia di un fronte di battaglione di fanteria, dovrebbe essere fornito dai trasporti con un LCM che trasporta un bulldozer da mettere a terra. Questo LCM dovrebbe trasportare i compagni di Boatswain esperti ed essere modificato per lavori di salvataggio sulla costa. Una grande punta di traino rinforzata dovrebbe essere installata appena dietro la stazione di governo del timoniere della barca e un verricello dell’ancora elettrico dovrebbe essere posizionato a poppa. L’attrezzatura aggiuntiva dovrebbe includere due ancore, cime di ancoraggio, due manici a mano, una pompa di salvataggio fissa con tubo flessibile necessario, quattro cime di traino da 3 ^1/2 ” complete, ^{Ciondoli da traino da 3/4} “, cavi rampa di ricambio, grilli, attrezzi, ecc. Gli equipaggi degli LCM di salvataggio dai trasporti dovrebbero allenarsi con i Beach Party durante le esercitazioni e le prove pre-invasione.
8. I piani del Comandante della Task Force navale dovrebbero prevedere anche un LCI(L), appositamente attrezzato con attrezzature di salvataggio e personale addestrato, per operare lungo le spiagge di ciascuna divisione di fanteria dopo lo sbarco delle truppe in primo volo. Questo tipo di imbarcazione ha il peso, la potenza e il pescaggio poco profondo necessari per lavorare vicino alla riva. Questi LCI(L) devono essere dotati di almeno una pompa di salvataggio da 3″ con il tubo necessario, due pompe portatili, un’attrezzatura per l’immersione in acque poco profonde, un’attrezzatura completa per la saldatura adatta per la saldatura subacquea, gomene, pendenti di traino, pistole per il lancio di saline, piccoli barche da traino (come wherry) per le linee di scorrimento, ecc. Dovrebbero essere fornite anche attrezzature antincendio.
9. Ogni spiaggia di divisione di fanteria dovrebbe essere dotata di un “Jaheemey” con un bulldozer come primo motore. Il “Jaheemey” dovrebbe essere completamente attrezzato e assemblato quando caricato in un LCT per il trasporto in spiaggia. I Beach Party dovrebbero essere addestrati al suo utilizzo. Alle spiagge del CENT un “Jaheemey” è stato mandato a terra smontato senza istruzioni per il montaggio o tutte le parti necessarie. Poiché il peso del mezzo è di nove tonnellate, e in assenza di impianti di sollevamento sulla spiaggia, il montaggio non ha potuto essere realizzato dal Beach Party. Se non è possibile fornire un “Jaheemey” a terra, al Beach Party dovrebbero essere fornite gru semoventi per trattori.
10. Ai Beach Party è stata fornita una serie completa di piani e ordini, ma non avevano una chiara comprensione dei piani di scarico e apparentemente osservavano la scena in modo apatico. Il Beachmaster dovrebbe essere pienamente informato dall’esercito con i piani prioritari per garantire una flessibilità sufficiente per consentire una certa mescolanza laterale dei rifornimenti. Se una spiaggia dovesse essere chiusa per qualsiasi motivo (come le spiagge DIME a causa dei bombardamenti nemici in D più un giorno), lo Shore Party deve essere preparato a continuare a rifornire gli elementi a prua di quella spiaggia operando attraverso una adiacente. Ciò richiede la più stretta collaborazione tra lo Shore Party Commander e il Beach Party Commander. A meno che tale flessibilità e comprensione non esistano, non è possibile realizzare un approvvigionamento efficiente sulle spiagge.

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11. Sono stati segnalati ritardi di diverse ore su alcune spiagge nell’evacuazione delle vittime a causa della carenza di barche scariche. Dovrebbe esistere un coordinamento più stretto tra i gruppi medici dell’esercito e della marina. Le cause non dovrebbero essere portate sulle spiagge esposte fino a quando le barche non saranno disponibili per evacuarle immediatamente. Comunicazioni positive su linea fissa tra la Army Casualty Station e il Beachmaster lo assicurerebbero. Sembra esserci un eccesso di personale medico nei Beach Battalions così come sono attualmente costituiti; questo dovrebbe essere studiato nell’ottica di ridurre i numeri alle effettive esigenze di servizio.
12. La Procedura Operativa Standard prevede che il Comandante del Battaglione Navy Beach sia dotato di una jeep per consentirgli di essere mobile. Anche questo singolo veicolo non è stato fornito durante questa operazione. Un piano tattico (come il piano CENT), che prevede atterraggi da effettuare su un ampio fronte, che si estende su una distanza di 15 miglia, ovviamente disperde le attività di terraferma e spiaggia. Poiché le località delle spiagge venivano spesso spostate per utilizzare uscite selezionate verso l’entroterra e altre spiagge venivano contratte o chiuse, si verificava una grande migrazione laterale su e giù per la linea di costa. Completamente prive di mezzi di trasporto, le Navy Beach Companies dovevano caricare le loro attrezzature sulla schiena e fare un’escursione da una scena all’altra. Apparecchiature speciali, come apparecchiature radio del peso di 1500 libbre, è stato immobilizzato fino a quando non è stato possibile organizzare lo spazio in qualche camion dell’esercito di passaggio. Queste navette laterali non solo creavano una diffusa confusione a terra durante i primi due giorni, ma producevano anche affaticamento, contribuendo così al ritardo nell’organizzazione efficiente delle spiagge del CENT e nell’accelerare lo scarico dei trasporti. L’equipaggiamento e l’equipaggiamento di un Navy Beach Battalion pesa 60 tonnellate e misura 12.000 piedi cubi. Nessun trasporto a terra è ora fornito a questa organizzazione. Una volta messo a terra, ora è senza mobilità. Un Beachmaster non può svolgere correttamente i suoi doveri a meno che non stia costantemente coprendo la sua spiaggia e non sia nel punto esatto in cui esistono problemi. Dovrebbero essere presi provvedimenti immediati per rendere mobili i Beach Battalions fornendo loro un numero adeguato di jeep, camion e rimorchi.
13. A causa delle condizioni insoddisfacenti esistenti sulla maggior parte delle spiagge durante la fase di assalto, il personale dei battaglioni di spiaggia si è impegnato in vari inseguimenti in cui non dovrebbe essere impiegato. Alcuni di questi erano: scarico di barche, costruzione di strade, carico di camion, controllo del traffico trans-spiaggia, lavoro nelle discariche, lavoro di scaricatore a bordo di navi mercantili, equipaggi armati su mitragliatrici da spiaggia, pattugliamento a terra, guardie sui prigionieri di guerra e guardie portuali. Sebbene tale aiuto reso sia lodevole, si ritiene che il personale del Naval Beach Party non debba essere distolto dai compiti assegnati a meno che non sia dettato da un’emergenza.
14. Questa operazione ha imposto alle forze americane la possibilità di manutenzione della spiaggia per almeno 30 giorni. Nonostante i piani prevedessero lo spostamento costiero verso ovest delle nostre forze armate, in vista dell’apertura al più presto possibile dei porti, ci si rese conto che alcuni lavori di manutenzione delle spiagge avrebbero dovuto continuare fintanto che le linee di rifornimento della 7a Armata fossero state collegate alle spiagge di Gela . Al fine di soddisfare queste condizioni, è stato pianificato di utilizzare i battaglioni da spiaggia su queste spiagge per tutto il tempo necessario e fino a quando il personale della base avanzata non ha assunto le normali funzioni. Nell’esecuzione di questo piano i Beach Battalions operarono brevemente come segue:
    1. 1° Battaglione di Spiaggia.
       Sbarco sulle spiagge del CENT il 10 luglio (giorno D).
       Il 20 luglio si è spostato nel porto di Porto Empedocle.
       Il 25 luglio ha inviato un distaccamento di 1 ufficiale e 20 uomini in assistenza nel porto di Palermo.
       Il 27 luglio salpò per il porto tunisino, arrivando il 30 luglio.
    2. 2° Battaglione di Spiaggia.
       Sbarca sulle spiagge di JOSS il 10 luglio (giorno D) e lo stesso giorno ha iniziato ad operare nel porto di Licata.
       Il 17 luglio ha inviato un distaccamento al porto di Porto Empedocle fino a quando non è stato sostituito dal 1 ° Battaglione di Spiaggia il 20 luglio.
       Il 23 luglio ha inviato una compagnia al porto di Palermo.
       Il 29 luglio ha inviato un distaccamento al porto di Termini fino a quando il 18 agosto non è stato sollevato dall’Advance Base party.
       Il 2 agosto ha inviato piccoli distaccamenti sulla costa settentrionale della Sicilia per partecipare agli sbarchi a balestra fino al 14 agosto. Il 20 agosto è tornato al porto nordafricano.
    3. 4° Battaglione di Spiaggia.
       Sbarco sulle spiagge DIME il 10 luglio (giorno D).
       Gestito porto e spiagge di Gela fino alla chiusura il 29 luglio.

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15. Da quanto sopra si noterà che queste unità erano obbligate a lavorare sulle spiagge per periodi di settimane, compito per il quale non erano né addestrate né attrezzate per svolgere. Ciò ha comportato un’alta percentuale di inefficaci, principalmente a causa di febbre, malaria e dissenteria. Qualsiasi operazione futura che richieda ai battaglioni di spiaggia di rimanere a terra per periodi prolungati dovrebbe essere preceduta da un’adeguata formazione sul campo con l’esercito con enfasi sulla cura della persona e sull’igiene del campo. L’equipaggiamento dei battaglioni dovrebbe quindi includere tende, lenzuola, cucine da campo, attrezzature per la produzione dell’acqua, ecc. I cuochi dovrebbero essere inclusi nel complemento. Devono essere prese precauzioni speciali per fornire zanzariere, repellenti per insetti, polvere di pulci, ecc.
16. I battaglioni di spiaggia dovrebbero essere sostituiti il ​​prima possibile dalle organizzazioni della base avanzata, la cui responsabilità è fornire l’amministrazione navale dei porti catturati. La deviazione dei battaglioni da spiaggia a tale impiego come tabulato sopra, dopo che queste unità erano state esposte per un lungo periodo su spiagge d’assalto, è giustificata solo in caso di emergenza. I battaglioni di spiaggia dovrebbero normalmente ritirarsi dal teatro con i trasporti carichi di combattimento o non appena la situazione della manutenzione militare lo consente.

Addestramento:

17. L’addestramento del Beach Battalion in passato non è stato quello che dovrebbe essere. Queste unità sono rimaste inattive durante il periodo tra le operazioni e la loro formazione ne ha risentito. Queste unità richiedono più vita marina. Potrebbero benissimo essere acquartierati a bordo della nave fino all’arrivo delle truppe a bordo per l’addestramento anfibio. Un intenso addestramento a bordo di tutti i gradi lungo linee predeterminate produrrà marinai migliori e instillerà nel personale del battaglione di spiaggia il necessario background navale. Quando le truppe salgono a bordo dei trasporti per l’addestramento, il Beach Battalion potrebbe quindi trasferirsi a terra per il loro addestramento sul campo con lo Shore Party. Questo dovrebbe essere strutturato in modo da includere un addestramento di base del soldato come una vita pulita e ordinata sul campo, come andare d’accordo con poco e fare quel piccolo, come prendersi cura delle armi, dell’equipaggiamento, e abbigliamento e la necessità di farlo. L’idoneità fisica, la cortesia militare e la disciplina dovrebbero essere enfatizzate in questo addestramento che dovrebbe includere il tiro dall’alto e altri corsi di battaglia. I battaglioni sulla spiaggia dovrebbero essere addestrati con gli ingegneri del partito della spiaggia nelle tattiche difensive della squadra di fucilieri e del plotone, nel rilevamento, rimozione e distruzione di mine e trappole esplosive, nella rimozione di cavi e ostacoli sulla spiaggia, nel nuoto e nel salvataggio di vite umane. Man mano che l’addestramento anfibio della divisione di fanteria avanza verso gli assalti alle spiagge, l’addestramento dei battaglioni di spiaggia dovrebbe avanzare ai loro compiti di base sulle spiagge e allo sviluppo del lavoro di squadra con lo Shore Party. Un tale programma di addestramento manterrebbe i Beach Battalions completamente occupati e li trasformerebbe in un’unità abilmente addestrata pronta per il combattimento. Queste unità sono prima marinai, e dovrebbero essere vestiti con un’uniforme distintiva in modo che possano essere distinti sulla spiaggia. I caschi devono essere dipinti e contrassegnati in modo da identificarli come membri del Beach Party.

Comando:

18. Molti dei fallimenti del passato sono stati dovuti alla mancanza di grado, esperienza e personalità dei Beachmasters. Tali ufficiali vengono sommersi dal numero e dall’anzianità dell’esercito a terra. Non hanno il grado e la sicurezza necessari per opporsi al susseguirsi costante di richieste, ordini, istruzioni e comandi contrastanti ricevuti sul posto da ufficiali dell’esercito di grado superiore, che sono interessati a portare a termine un particolare compito, ma non hanno alcun interesse immediato nel compito generale sulla spiaggia. Molti ufficiali di alto rango dell’esercito, non nello Shore Party, invitano il Beachmaster a subordinare i suoi compiti a favore degli interessi peculiari di questo anziano, nonostante le capacità e i limiti del Beach Party. Ufficiali navali di grado, esperienza e qualità adeguati possono far fronte a tali interferenze e prevenire la diversione degli sforzi. Questa necessità di migliorare la qualità e l’esperienza negli ufficiali dei Beach Battalions è ancora esistente. La migliore prova di questo fatto è presentata nelle spiagge di JOSS dove il CTF 86 ha messo a terra il giorno D tre comandanti di gruppo di provata abilità dalla sua task force. Questi ufficiali, Capitani e Comandanti, avevano l’autorità del loro grado, esperienza e personalità, ed erano molto efficaci nel portare le spiagge di JOSS dal disordine all’efficienza.
19. Le organizzazioni Shore Party e Beach Party costituiscono elementi molto importanti in tutti gli assalti anfibi. Il mancato adempimento da parte di queste parti dei compiti loro assegnati, per qualsiasi causa, potrebbe comportare il fallimento delle forze d’assalto nel sequestrare e tenere una testa di ponte; le implicazioni di un tale spostamento sono così grandi che quasi ogni azione sarebbe giustificata per prevenirne l’eventualità. Che sia l’Esercito che la Marina apprezzino appieno le difficoltà che sarebbero associate a un tale capovolgimento, non c’è dubbio. Tuttavia, sembra mancare quella completa comprensione da parte di entrambi i servizi di dove e quando iniziano e finiscono le responsabilità di ciascuno. Questo sfortunato

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si ritiene che la circostanza sia dovuta alle imperfezioni e contraddizioni contenute nelle pubblicazioni ufficiali che regolano le operazioni anfibie. I documenti FM 31-5, FTP 155 e FTP 167 necessitano di una revisione immediata. Gran parte di queste autorità è obsoleta; l’introduzione del braccio ad aria ha portato con sé ulteriori complicazioni nei rapporti di comando. Sarebbe utile, tuttavia, se esistesse una comprensione più approfondita del fatto che il comandante della marina ha la responsabilità dell’operazione fino a quando la forza da sbarco non è saldamente stabilita a terra, e che con lui spetta l’autorità commisurata alla responsabilità.

Sezione XII – FUMO

1. L’impiego del fumo per scopi offensivi e difensivi era incorporato nei piani navali ma, nell’esecuzione del piano, il fumo non veniva impiegato al massimo.
2. L’uso più notevole del fumo durante l’operazione è stato fatto nell’area di JOSS durante le prime ore del giorno del D day. Il cacciatorpediniere  Woolsey  ha posizionato una cortina fumogena molto efficace sul fianco sinistro di una delle spiagge utilizzando proiettili al fosforo bianco da 5 pollici/38, nascondendo così la spiaggia e le imbarcazioni dalle batterie costiere che sparavano da Licata. Le barche da ricognizione sono state anche impiegate per la posa di uno schermo per avvolgere gli LST che scaricano negli LCT offshore.
3. Un’altra occasione nell’area di JOSS si è verificata intorno alle 0645 del giorno D, quando gli LCT che scaricavano unità di carri armati su Red Beach sono stati messi sotto tiro da mortai e artiglieria nemici. Obiettivi distanti furono presi di mira dall’incrociatore  Brooklyn  e dal cacciatorpediniere  Buck , mentre l’ LCG-4 britannico  si mosse vicino alla costa per ingaggiare posizioni di mortaio entro la portata del suo armamento. Nel frattempo i cacciatorpediniere  Woolsey  e Nicholson  hanno posato uno schermo per coprire l’imbarcazione sulla spiaggia. Il supporto antincendio ha messo a tacere le minacciose batterie nemiche e la cortina fumogena è stata più efficace nel schermare l’imbarcazione spiaggiata.
4. Nell’area del CENT, gli LCS(S) hanno utilizzato proiettori di razzi fumogeni e fumogeni per coprire un atterraggio, ma la necessità quindi non è stata segnalata.
5. A causa del fatto che l’area d’assalto si trovava in un golfo e dell’ulteriore fatto che le navi dovevano essere spostate vicino alla costa il prima possibile per accelerare le operazioni di scarico, il rilevamento tempestivo degli aerei nemici da parte del nostro radar è stato reso molto difficile . La pratica del nemico di effettuare molti attacchi da terra attraverso le valli rendeva il rilevamento radar in quei momenti praticamente impossibile. Molti attacchi effettuati dal mare sono stati in prossimità di navi di controllo e, in alcuni casi, nelle aree di trasporto. Il rilevamento precoce dei voli nemici avrebbe consentito ai comandanti della Task Force di dare l’allerta e le operazioni dirette di fumo.
6. Se il fumo si troverà in condizioni di vento esistenti, un’ampia area di trasporto dovrebbe essere coperta entro quindici minuti. Dopo aver ricevuto l’ordine di posare il fumo, tutte le navi devono inviare tutte le barche disponibili in acqua in una posizione sopravento per posare i galleggianti e per effettuare corse di posa del fumo su rotte inverse come richiesto per fornire uno schermo sulla propria nave. Le navi stesse dovrebbero lanciare galleggianti o vasi sopravvento dalla nave in modo da ottenere una nuvola di fumo vicino alla nave prima che lo schermo prodotto dalle barche delle navi vada alla deriva verso l’ancoraggio delle navi. Di giorno dovrebbe essere utilizzato sia il fumo bianco che quello nero.
7. Di notte lo schermo dovrebbe essere avviato in tempo sufficiente per essere efficace al sorgere della luna. Durante il chiaro di luna lo schermo deve essere mantenuto. Durante gli attacchi notturni, le barche fumogene dovrebbero tenersi sopravvento rispetto al proprio mezzo di trasporto; se le barche circumnavigano il proprio mezzo di trasporto, le fiamme dell’affumicatoio serviranno a individuare la nave come bersaglio per il nemico. All’alba lo schermo deve essere ispessito per garantire una copertura adeguata fino a quando non esiste una luce diurna sufficiente per garantire che gli aerei nemici siano visti dai propri cannonieri.
8. Tutti gli APA, XAP, AKA e le loro barche sono dotati di fumogeni e galleggianti per il fumo. Tutte le navi a combustione di olio combustibile hanno a disposizione il fumo dell’imbuto. Molte navi hanno generatori di fumo. Le navi mercantili dovrebbero anche essere dotate di fumogeni prima di salpare per l’area d’assalto.

Sezione XIII – PALLONCINI DI Sbarramento

1. I piani prevedevano l’impiego di palloni secondo la procedura adottata dalla Regia Marina a seguito di tre anni di guerra nel Mediterraneo. Il successo dell’impiego di palloni da parte delle navi mercantili nel Mediterraneo, dove i convogli erano costantemente attaccati da aerei nemici, è stato ulteriormente enfatizzato dall’abile uso di questo apparato da parte dei distaccamenti della RAF in numerosi porti dell’Algeria, della Tunisia e della Tripolitania, e sulle spiagge

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dove si stava svolgendo la campagna nordafricana. Così all’inizio della fase di pianificazione della campagna siciliana è stato riconosciuto che i palloni letali erano essenziali per la protezione delle navi d’assalto e delle spiagge d’assalto delle Task Force occidentali.

2. Poiché questa attrezzatura è sotto il controllo dell’esercito, furono fatte le prime richieste a quel servizio per ottenere unità di mongolfiere in questo teatro adeguate a soddisfare i requisiti di assalto. Le prime richieste al Dipartimento della Guerra da questo teatro hanno prodotto risposte secondo cui non erano disponibili unità di palloni di sbarramento per l’operazione siciliana; questa informazione era sconcertante in vista delle scene apparse sui giornali che raggiungevano questo teatro dagli Stati Uniti in cui apparivano fotografie di innumerevoli palloncini su città della costa della California e presso centri di addestramento militare sulla costa della Florida. Furono fatte ripetute richieste per l’equipaggiamento e furono presi provvedimenti dai comandi navali per installare gli accessori di bordo in tutti i trasporti d’assalto allora negli Stati Uniti e nelle acque del Nord Africa.
3. Col tempo, fu ricevuto il consiglio che tre batterie di palloncini di sbarramento dell’esercito americano, la 102a, la 103a e la 104a sarebbero state messe a disposizione per l’operazione. Con il passare del tempo e il mancato arrivo in questo teatro di batterie di palloncini designate, sono state avanzate richieste alla Royal Air Force di fornire distaccamenti di palloncini da utilizzare sulle spiagge d’assalto. Ciò ha portato all’assegnazione di cinque distaccamenti di palloni della RAF, ciascuno composto da un ufficiale, 24 uomini e 12 palloni operativi.
4. Dopo l’arrivo dagli Stati Uniti dei caricatori da combattimento del CENT a giugno, sono state prese misure per garantire che le unità di mongolfiere disponibili fossero inserite nell’elenco delle truppe della 7a armata in conformità con le esigenze di ciascuna Task Force. Nessun comando navale esercitava alcun controllo sulla distribuzione o sul carico di queste unità. Il 23 giugno, il comandante della Western Task Force è stato informato dal comandante dell’esercito che i palloni erano stati caricati d’assalto come segue:
   1. CENT (103 palloncini, carico d’assalto)
      1. 103 palloni CA AA: 45 palloni operativi
      2. 102° Det. Batteria per palloni CA AA: 46 palloni operativi
      3. 1 distaccamento RAF: 12 palloni operativi
   2. DIME (36 palloncini, caricati d’assalto)
      1. 2 distaccamenti della RAF: 24 palloni operativi
      2. 1 distaccamento della RAF: 12 palloni operativi (in mezzi d’assalto)
   3. JOSS (57 palloncini, caricati d’assalto)
      1. 104a batteria di palloncini CA AA: 45 palloncini operativi
      2. 1 distaccamento RAF: 12 palloni operativi
5. Il 7 luglio, mentre si era in mare, si è appreso che l’effettiva distribuzione e carico dei palloni nelle navi e nelle imbarcazioni era la seguente:
   1. CENT (52 palloni, carico d’assalto)>
      1. 103a batteria a palloncino CA AA. I 45 palloncini di questa unità sono stati caricati nelle stive del  Leonard Wood , Susan B. Anthony e  James O’Hara . L’attrezzatura non ha potuto essere resa operativa fino a quando non è stata scaricata dalle navi e trasferita a terra.
      2. 102a batteria a palloncino CA AA. Questa unità aveva 40 palloni operativi distribuiti tra i caricatori da combattimento e immediatamente operativi.
      3. 1 Distaccamento RAF: 12 palloni distribuiti tra i caricatori da combattimento e immediatamente operativi.
   2. DIME (36 palloncini, caricati d’assalto)
      1. 2 distaccamenti della RAF: 24 palloni distribuiti tra i caricatori da combattimento e immediatamente operativi.
      2. 1 distaccamento della RAF: 12 palloni distribuiti tra i mezzi d’assalto previsti nell’area di trasporto il D day.
   3. JOSS (12) palloncini, caricati d’assalto)
      1. 104a batteria a palloncino CA AA. Questa unità era arrivata in Nord Africa senza la sua attrezzatura che era in rotta verso il teatro in un lento convoglio. Questa batteria non è stata caricata nella spedizione d’assalto.
      2. 1 distaccamento della RAF: 12 palloni operativi distribuiti su mezzi d’assalto.

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Riassumendo, i palloncini disponibili il giorno D erano:

* Caricato in nave d’assalto; da spostare in difesa della spiaggia quando le imbarcazioni vengono scaricate sulle spiagge.

6. Affinché la forza dei palloni della forza JOSS potesse essere aumentata per fornire una protezione aggiuntiva al gran numero di imbarcazioni che scaricano sulle spiagge e per provvedere alla protezione del porto di Licata che doveva essere nelle nostre mani il D giorno , è stato quindi proposto all’esercito che la 103a batteria fosse scaricata dai trasporti CENT negli LCT e dirottata su JOSS. Questo turno è stato così ordinato. Si è poi scoperto che l’equipaggiamento della 103a batteria era stivato nei trasporti in profondità nelle stive sotto camion e altro materiale. Nel tentativo di rispettare l’ordine di scaricare l’equipaggiamento del pallone con la spedizione, alcune navi hanno subito ritardi nello scarico generale a causa dello spostamento del carico per accedere all’equipaggiamento del pallone interrato.
7. I palloni sopra la nave d’assalto sono stati fatti volare a 1000 piedi, l’altezza massima raggiungibile, ed erano molto efficaci come deterrente agli attacchi mitragliatori. Sulle spiagge, invece, lo sbarramento era così sottile da risultare praticamente inefficace. L’estrema lunghezza delle spiagge utilizzate dalle nostre forze richiedeva un numero di palloncini molto maggiore di quello fornito. Le spiagge del CENT si estendevano inizialmente per una distanza di dodici miglia; DIME sei miglia; JOSS due aree staccate, ciascuna lunga tre miglia, separate da una distanza di circa quattro miglia e mezzo. Ovviamente dodici mongolfiere su spiagge di tali lunghezze hanno offerto solo uno sforzo simbolico. Durante i primi tre giorni dell’assalto, gli aerei nemici hanno sfruttato la debolezza delle nostre difese della spiaggia effettuando incursioni quasi costanti lungo le spiagge dove mezzi da sbarco, barche, pontili, negozi e personale sono stati oggetto di bombardamenti e mitragliatrici. Questi attacchi continuarono fino a quando i nostri aerei non iniziarono a operare dagli aeroporti siciliani e la nostra supremazia aerea rese tali incursioni non redditizie per il nemico.
8. Tutti gli APA, gli XAP AKA, gli LST e le navi mercantili che prendono parte ad assalti anfibi dovrebbero aver installato, come installazione permanente, raccordi di testa d’albero (o simili), argani di coperta e relative pertinenze. Ogni nave dovrebbe avere a bordo una Balloon Unit (composta da personale addestrato della Marina degli  Stati Uniti ) con palloni letali e gas sufficienti per garantire il mantenimento di uno sbarramento efficace su tutte le navi d’assalto.
9. Se questa unità di bordo non fa parte dell’organizzazione delle navi e la Marina continua a dipendere dall’esercito per la protezione dei palloni, raccomando di invitare l’attenzione del capo di stato maggiore dell’esercito americano sulla necessità di fornire palloni in tutti i teatri in cui le forze americane stanno effettuando operazioni anfibie offensive.
10. Sebbene le dimensioni delle spiagge selezionate varieranno in diverse località e la facciata organizzativa impiegata nell’assalto dipenderà in gran parte dall’esecuzione del piano tattico militare, va tenuto presente che all’inizio del D day c’è invariabilmente uno spostamento nelle località delle spiagge e un’espansione nella facciata della spiaggia mentre enormi tonnellate vengono sbarcate sotto forma di armi d’assalto, manutenzione e accumulo. Le spiagge in cui decine di navi da sbarco, mezzi da sbarco e barche sono immobili durante lo scarico e dove le strade rialzate dei pontoni sono attrezzate per garantire l’atterraggio di carri armati, artiglieria e veicoli, offrono un bersaglio più vulnerabile per gli aerei nemici. Con la scala inadeguata della protezione antiaerea fornita alle spiagge d’assalto, l’impiego di sbarramenti di palloncini diventa ancora più importante. Normalmente dovrebbe esserci un pallone di sbarramento ogni 200 iarde di fronte alla spiaggia. Ogni strada rialzata del pontone dovrebbe avere un pallone permanentemente sopra la sua estremità verso il mare e verso la costa. Ogni LST dovrebbe avere sopra il proprio pallone, a galla oa terra.
11. Non è sufficiente che le batterie dei palloni siano mostrate in un elenco delle truppe; queste unità in realtà devono essere imbarcate su navi ed essere pienamente operative per soddisfare le esigenze della navigazione d’assalto e delle spiagge. Le batterie di palloncini non dovrebbero essere eliminate dall’elenco delle truppe dell’esercito con il pretesto che tali unità non sono “truppe combattenti”. In effetti, lo spazio richiesto a bordo della nave per l’equipaggiamento di questa unità è relativamente insignificante se confrontato con l’utilità dell’unità. L’utilità dell’unità compensa ampiamente lo spazio occupato a bordo della nave.

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12. Sebbene i palloni siano stati finora considerati armi di difesa passiva adatte alla difesa di porti e convogli in movimento in acque costiere e ristrette, l’operazione siciliana ha dimostrato con forza che quest’arma è un’arma essenziale e vitale nelle operazioni di assalto anfibio, e che finora ha non è stato completamente sfruttato dalle forze americane.

Sezione XIV – APERTURA PORTI

1. Le operazioni anfibie che richiedono lo sbarco e il mantenimento di forze militari composte da più divisioni rendono quasi obbligatorio che un porto venga catturato il prima possibile. Se nessun porto è disponibile, o il porto catturato non è in grado di movimentare gli ingenti tonnellaggi necessari alle forze d’invasione, diventa allora necessario organizzare la manutenzione delle spiagge, un progetto difficile e costoso che mette a dura prova le risorse sia dell’esercito che della Marina Militare.
2. Secondo l’originario Piano del Comandante del Teatro, i porti assegnati agli Stati Uniti erano Palermo, Trapani, Marsala e Sciacca. Il primo fu classificato come porto “principale” e gli altri come porti “minori”. È stato ricevuto consiglio dagli Stati Uniti che l’attrezzatura di base per quei porti veniva spedita al teatro. In questo teatro si sapeva che Sciacca non possedeva un porto degno di questo nome, e nella nostra progettazione fu quindi sostituito il porto di Mazzara del Vallo e/o Porto Empedocle.
3. Quando il piano originale fu cancellato e fu adottato il “Piano Montgomery”, gli assalti americani furono spostati nel Golfo di Gela. I porti di Palermo, Trapani e Marsala in base a questo piano non sarebbero diventati disponibili fino alla fine della campagna militare. A sostegno delle nostre forze militari ci impegnammo, quindi, a mantenere gli arenili per almeno trenta giorni, situazione che poteva essere alleviata solo con la cattura di porti così piccoli come esistevano sulla scia dell’avanzata delle nostre forze militari. Per questo motivo è stato suggerito all’esercito che i primi movimenti verso i porti costieri avrebbero notevolmente aiutato la Marina a garantire il continuo mantenimento delle forze militari. Si decise quindi di istituire inizialmente una componente Beach Party da una Port Party a Gela, e una Port Party minore a Licata. Man mano che l’esercito effettuava i successivi spostamenti verso occidente, era prevista l’apertura del porticciolo di Porto Empedocle, seguito dai porti di Mazzara del Vallo, Marsala, Trapani e Palermo poiché questi cadevano alle nostre forze armate. Con l’avanzare dell’esercito e lo spostamento delle vie di comunicazione per evitare un sovraampliamento, si prevedeva di abbandonare in successione i porti di Gela, Licata, Porto Empedocle e Mazzara del Vallo. Con l’apertura di Palermo, sul D più 12, si scoprì che i porti di Marsala e Trapani non erano né idonei né necessari all’appoggio della 7a Armata, e i Port Parties navali statunitensi furono ritirati. Con l’avanzare dell’esercito e lo spostamento delle vie di comunicazione per evitare un sovraampliamento, si prevedeva di abbandonare in successione i porti di Gela, Licata, Porto Empedocle e Mazzara del Vallo. Con l’apertura di Palermo, sul D più 12, si scoprì che i porti di Marsala e Trapani non erano né idonei né necessari all’appoggio della 7a Armata, e i Port Parties navali statunitensi furono ritirati. Con l’avanzare dell’esercito e lo spostamento delle vie di comunicazione per evitare un sovraampliamento, si prevedeva di abbandonare in successione i porti di Gela, Licata, Porto Empedocle e Mazzara del Vallo. Con l’apertura di Palermo, sul D più 12, si scoprì che i porti di Marsala e Trapani non erano né idonei né necessari all’appoggio della 7a Armata, e i Port Parties navali statunitensi furono ritirati.
4. E’ fondamentale, nelle prime fasi di progettazione dell’operazione, che gli ufficiali destinati ad essere Direttori di Porto siano presenti e partecipino all’elaborazione dei piani amministrativi navali. Tali ufficiali dovrebbero assistere nello sviluppo di piani per l’apertura dei porti, compreso lo spazzamento dei canali verso i porti, l’assegnazione di imbarcazioni di salvataggio e portuali, la difesa del porto e argomenti correlati. Ciò garantirà che le attrezzature e il personale, inviati dagli Stati Uniti al teatro per i Port Party, siano adatti ai porti presi in considerazione e faciliterà notevolmente l’assemblaggio del materiale e l’addestramento del personale del Port Party nel teatro prima del assalto.
5. Nell’interesse della standardizzazione, dell’approvvigionamento di materiali, ecc. Negli Stati Uniti sono organizzati Port Party per provvedere all’occupazione di basi e porti nei teatri di guerra. Così, nel caso della Sicilia, a questo teatro furono spedite attrezzature e provviste per i porti enumerati nel secondo comma, la scala dell’unità standardizzata essendo determinata da una stima se il porto è “maggiore” o “minore”. Sembra che nell’effettuare questa determinazione uno studio approfondito di informazioni portuali affidabili non sia stata la base su cui è stata effettuata la determinazione. Di conseguenza in questo teatro è stata spedita una grande quantità di equipaggiamento che non è applicabile ai porti siciliani e per il quale non è possibile trovare uno scopo utile.
6. Quando i piani militari prevedono la cattura di porti il ​​giorno D, o prima dell’arrivo di convogli di follow-up, è necessario che le Parti Portuali siano imbarcate nei convogli d’assalto, insieme a tutte le attrezzature, pertinenze e provviste eventualmente necessarie da questa organizzazione per funzionare in modo efficiente fino all’arrivo di convogli successivi che portano il resto dell’equipaggiamento di base. Gli elenchi delle truppe dell’esercito e i piani di carico devono prevedere il carico di partiti portuali navali in opportuni movimenti navali.

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7. Laddove quindi è prevista la cattura dei porti prima che i convogli di follow-up raggiungano l’area d’assalto, ed è previsto il rapido spostamento delle nostre navi nei porti catturati per lo scarico, è molto importante che gli elenchi delle truppe dell’esercito prevedano la disponibilità delle truppe di stivaggio e di lavoro portuale necessarie in concomitanza con l’ingresso delle nostre spedizioni nei porti. Non è una responsabilità navale impiegare personale navale nel compito di scaricare le navi mercantili.

Sezione XV – SICUREZZA PORTUALE e INTELLIGENZA DI COMBATTIMENTO

1. Quattro ufficiali di marina in possesso di qualifiche linguistiche speciali e addestrati in controspionaggio hanno frequentato un corso di un mese di controspionaggio in combattimento tenuto dal Corpo di controspionaggio dell’esercito (CIC) poco prima dell’invasione della Sicilia. Per quest’ultima operazione questi ufficiali furono assegnati al comandante delle basi avanzate come ufficiali della sicurezza del porto navale in servizio con ciascuna organizzazione portuale navale. Il giorno D sono atterrati presto, due a Gela e due a Licata. Hanno immediatamente individuato pescatori che avevano familiarità con i campi minati sulla spiaggia, le condizioni dei canali e le trappole esplosive delle installazioni portuali. Passarono anche attraverso le linee nemiche e raggiunsero il quartier generale navale italiano vicino ad Agrigento, dove catturarono documenti, modificati al 9 luglio 1943, che mostravano l’ubicazione dei campi minati al largo della Sicilia e della terraferma italiana.
2. Dopo l’assalto e con l’apertura dei porti, Licata, Porto Empedocle e Palermo gli ufficiali di sicurezza portuale navale hanno lavorato a stretto contatto con il CIC dell’esercito e hanno svolto un lavoro prezioso non solo nella sicurezza del porto vera e propria, ma hanno anche organizzato il ritorno al lavoro dei piloti locali, ha supervisionato il rimontaggio e la messa in mare della flotta peschereccia locale al fine di alleviare la situazione alimentare critica, ha assistito nell’interrogatorio dei prigionieri e ha ottenuto informazioni sull’ordine di battaglia locale.
3. Raccomando che nelle future operazioni anfibie gli ufficiali della Navy Combat Intelligence appositamente qualificati e addestrati:
   1. Essere atterrato nelle prime ondate assegnato al Naval Beach Party per l’intelligence di ricognizione locale;
   2. Essere muniti di un mezzo di trasporto adeguato e di una radio portatile in modo che possano comunicare informazioni direttamente all’ammiraglia.
   3. Essere assegnato a Advance Base Groups per il periodo di consolidamento successivo alla cattura dei porti al fine di organizzare la sicurezza portuale navale e di localizzare e sequestrare con la massima velocità documenti e attrezzature di interesse navale.

   Gli incarichi di cui sopra dovrebbero essere temporanei in modo che i servizi specializzati di questi funzionari possano essere utilizzati in ogni operazione successiva per la quale sono qualificati.

Sezione XVI – MANUTENZIONE e COSTRUZIONE

1. I piani prevedevano che le forze d’assalto, atterrando il giorno D, fossero:CENTO :45° Inf. div.DIME:

   1° Inf. div. (meno 1 RCT)
   1 Arm. Comando di combattimento 82a div. (meno 4 miliardi)
   2 miliardi. Rangers

   JOSS:

   3a inf. div.
   2° braccio. div. (meno 1 Arm. CC)
   1 Mld. Rangers

   RISERVA GALLEGGIANTE:

   KOOL
   1 RCT (1a Div. Inf.)
   1 Arm. CC (2° braccio. Div

   RISERVA GENERALE (in Nord Africa):

   9° Inf. div.

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2. Il piano di rifornimento prevedeva che la 45a divisione di fanteria, montata negli Stati Uniti, atterrasse all’assalto con 21 giorni di manutenzione e 10 unità di fuoco. Tutte le altre truppe statunitensi erano montate in Nord Africa e avrebbero dovuto ricevere 21 giorni di manutenzione e 7 unità di fuoco: questi rifornimenti da trasportare durante l’assalto, il primo e il secondo follow-up.
3. A causa dell’indisponibilità dei porti nella regione degli assalti americani, furono previsti piani per la manutenzione della spiaggia per circa 30 giorni. Questo rischio amministrativo è stato in parte attenuato da un piano secondo il quale 1000 tonnellate al giorno dovevano essere sbarcate attraverso i porti di Siracusa a partire dal D più 14.
4. Il rapido utilizzo degli aeroporti siciliani era essenziale per il successo del piano militare e le esigenze logistiche dell’aviazione si sovrapponevano a quelle delle forze di terra.
5. I tonnellaggi coinvolti nella manutenzione e nell’accumulo erano così vasti da richiedere i seguenti movimenti di spedizione pianificati:
   1. Forza CENT:
      1. Il giorno D, (nel convoglio NCF-1), le forze d’assalto in 1 AGC, 7 APA, 6 XAP e 5 AKA, trasportando 21 giorni di manutenzione più 10 unità di fuoco per le truppe montate negli Stati Uniti (circa 10.900 tonnellate) – meno importi trasportati nel 1° Follow-up (convoglio NCS-2).
      2. Il giorno D, (nel convoglio TC-1) le forze d’assalto in 14 LST, 8 LCT e 6 LCI(L), trasportando 7 giorni di manutenzione più 2 1/3 di unità di fuoco per le truppe del CENT dal Nord Africa (circa 2400 tonnellate) .
      3. In D più 4 (nel convoglio NCS-2) 7 navi magazzino caricate negli Stati Uniti ex-UGS-10, trasportando il resto di 21 giorni di manutenzione più 10 unità di fuoco per il 45° Inf. div. più veicoli e forniture.
      4. Su D più 4 (nel convoglio TC-2), 8 LST, 4 LCI(L) e 2 sottobicchieri. Personale addetto al trasporto di imbarcazioni e veicoli; sottobicchieri che trasportano 7 giorni di manutenzione più 1 1/6 UF (circa 3800 tonnellate) per le truppe d’assalto e il primo follow-up per le truppe caricate in Nord Africa.
      5. Su D più 8 (nel convoglio TC-3), 6 LST, 3 LCI(L) e 2 sottobicchieri. Personale addetto al trasporto di imbarcazioni e veicoli; sottobicchieri 7 giorni di manutenzione più 1 1/6 UF (circa 3600 tonnellate) per le truppe in assalto, 1° e 2° follow-up dal Nord Africa.
      6. In D più 14 (nel convoglio TC-4), 2 sottobicchieri, 7 giorni di manutenzione più 3 1/3 UF (circa 3600 tonnellate) per le truppe in assalto, 1° e 2° Follow-up dal Nord Africa.
   2. Forza da dieci centesimi :
      1. Il giorno D (nel convoglio NCF-1), le forze d’assalto in 4 APA, 3 XAP e 2 AKA, trasportando 7 giorni di manutenzione più 2 1/3 di unità di fuoco per le truppe d’assalto, di cui 82 AB Div. (circa 4700 tonnellate).
      2. Il giorno D (nel convoglio TD-1), le forze d’assalto in 16 LST e 19 LCI(L) trasportano personale e veicoli. HQ 7th Army 7 giorni di manutenzione più 2 1/3 UF
      3. Su D più 4 (nel convoglio NCS-2) 10 navi deposito che trasportano 7 giorni di manutenzione (circa 7600 tonnellate) più 1 1/6 unità di fuoco per le truppe d’assalto DIME e 1st Follow-up, di cui 82 AB Div.
      4. In D più 4 (nel convoglio TD-2), 10 LST, 12 LCI(L), che trasportano personale e veicoli.
      5. Sulla D più 8 (nel convoglio NCS-3), 7 navi deposito e 1 petroliera, che trasportano 14 giorni di manutenzione (circa 12.800 tonnellate) più 2 1/3 UF per truppe DIME in assalto, 1a e 2a follow-up, di cui 82 Div. AB Cisterna che trasporta circa 660 tonnellate di benzina a 100 ottani.
      6. In D più 8 (nel convoglio TD-3), 11 LST e 23 LCI(L), che trasportano personale e veicoli.
      7. Sulla D più 14 (nel convoglio NCS-4), 1 petroliera che trasportava circa 660 tonnellate di benzina a 100 ottani.
   3. Forza KOOL :
      1. Il giorno D (nel convoglio NCF-1) le forze d’assalto nel 2 AP.
      2. Il giorno D (nel convoglio TK-1) le forze d’assalto in 6 LST, 7 LCT e 27 LCI(L), trasportano personale e veicoli e 21 giorni di manutenzione e 4 2/3 UF in meno trasportati nel 1° follow-up (convoglio NCS-1).
      3. Su D più 4 (nel convoglio NCS-1), 7 navi deposito che trasportano i restanti 21 giorni di manutenzione (circa 9700 tonnellate) e 4 2/3U. F. per le forze di riserva (KOOL).
      4. Su D più 4 (nel convoglio NCF-2) 4 navi truppe, che trasportano il resto delle forze KOOL.
      –67–
   4. Forza JOSS:
      1. Il giorno D (nel convoglio TJ-1) forze d’assalto in 2 LSI(S), 40 LST, 85 LCT e 54 LCI(L), trasportando 7 giorni di manutenzione (circa 6900 tonnellate) più 2 1/3 unità di fuoco per le forze, il personale e i veicoli JOSS.
      2. Su D più 4 (nel convoglio TJ-2), 2 LSI(S), 22 LST, 28 LCT, 34 LCI(L) e 4 sottobicchieri. LSI che trasporta truppe; personale addetto al trasporto di imbarcazioni e veicoli; sottobicchieri che trasportano 7 giorni di manutenzione (circa 7800 tonnellate) più 1 1/6 UF per l’assalto JOSS e il primo follow-up.
      3. In re più 8 (nel convoglio TJ-3), 15 LST, 24 LCI(L) e 5 sottobicchieri. Mezzi che trasportano personale e veicoli. Sottobicchieri che trasportano 7 giorni di manutenzione (circa 8600 tonnellate) e 1 1/6 UF per truppe in assalto, 1° e 2° follow-up.
      4. Sul D più 14 (nel convoglio TJ-4) 4 sottobicchieri che trasportano 7 giorni di manutenzione (circa 8600 tonnellate) più 2 1/3 UF per truppe in assalto, 1° e 2° Follow-up.
      5. Sul D più 25, 4 sottobicchieri che trasportano rifornimenti di manutenzione (circa 6000 tonnellate) per le truppe JOSS.
      6. Dopo il 2° convoglio di navi di follow-up, tutte le navi (statunitensi e britanniche) furono collocate in una vasca per la costituzione degli eserciti alleati.
   5. FORNITURE DI RISERVA:Oltre ai movimenti sopra programmati a sostegno delle forze mantenute e costituite attraverso le spiagge meridionali, sono stati istituiti i seguenti movimenti aggiuntivi:
      1. A Siracusa sulla D più 8, 1 AP che trasportava comitati di deposito portuale, 2 navi deposito che trasportavano 7 giorni di manutenzione (circa 500 tonnellate) per 2550 soldati e 2 LST che trasportavano veicoli e personale per comitati di deposito.
      2. A Siracusa (o spiagge meridionali) su D più 14, 4 navi mercantili, (ex-UGS-11) che trasportano rifornimenti di manutenzione Force 21 giorni (circa 22.000 tonnellate) e 4 UF, meno importi trasportati in altre 7 navi in ​​UGS-11 convoglio.
      3. Detenute nei porti nordafricani per essere richiamate secondo necessità, 7 navi magazzino (ex UGS-11) che trasportavano rifornimenti per la manutenzione della Forza.
      4. Dovuto arrivare a Oran su D più 22, 11 navi magazzino (ex-UGS-12) che trasportano rifornimenti di manutenzione Force 21 giorni e 4 UF da tenere in porto e richiamate come richiesto. Convogli di manutenzione in seguito ogni dieci giorni arrivano direttamente dagli Stati Uniti. Il numero di navi in ​​questi convogli da inviare ai porti per lo sbarco deve essere basato sull’accettazione a causa del tasso di sbarco e dello sgombero del porto.

6. I rifornimenti di riserva detenuti per la 7a armata presso la sezione della base orientale (Bizerte) disponibili su chiamata, includevano 15 giorni di manutenzione per 140.000 uomini, 31/2 unità di fuoco, 25% veicoli da combattimento, 10% veicoli per uso generale e 10% armi . Altre forniture per l’82a divisione aviotrasportata si trovavano a Kairouan per il movimento aereo.

Esecuzione del piano:

7. Gli assalti sono stati effettuati come previsto. Licata fu catturata e aperta alla nostra imbarcazione il giorno D (10 luglio). Il 16 luglio cadde Porto Empedocle e fu subito aperta al nostro mestiere. La capacità totale di questi due porti era insufficiente per mantenere la 7a armata e la manutenzione della spiaggia fu continuata. Il 20 luglio sono state chiuse le spiagge del CENT e il 24 luglio il personale balneare si è trasferito dalle spiagge del DIME e di Gela per occupare Palermo. La presa di quella città il 22 luglio ci ha messo per la prima volta nelle mani un porto capace di accogliere navi di alto pescaggio.
8. I tonnellaggi scaricati sulle spiagge d’assalto hanno superato di gran lunga qualsiasi record finora raggiunto in guerra. Segue un breve riassunto:10-12 luglio incl.
   

   	Persona’l	Tonnellate D/N	Veicoli
   CENT	22.654	7.801	2.179
   DIME	23.161	3.351	1.485
   JOSS	20.470	6.614	3.752
   Totale	66.285	17.766	7.416

   Nota: le spiagge DIME sono state chiuse l’11 luglio a causa del contrattacco nemico e riaperte il giorno successivo.

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9. Dopo la partenza dei caricatori da combattimento, le spiagge del CENT hanno movimentato fino a 1900 tonnellate D/W al giorno e le spiagge DIME e Gela hanno avuto una media di circa 2500 tonnellate D/W al giorno. Nel periodo 10-31 luglio circa 104.134 tonnellate D/W sono state spostate attraverso le spiagge della Sicilia meridionale. Il 18 luglio il maggior tonnellaggio giornaliero scaricato sulla sponda meridionale è stato di 6638 tonnellate.
10. Palermo è stata aperta alla nostra navigazione il 28 luglio (D più 18) quando 6 sottobicchieri del convoglio D più 14, che trasportavano razioni e benzina caricati in Nord Africa, sono stati dirottati dalla costa meridionale della Sicilia. Due di questi sottobicchieri furono diretti in avanti per scaricare a Termini. Le navi Liberty del convoglio UGS-11 sono arrivate al largo di Palermo il 28 luglio e hanno seguito i sei sottobicchieri fino ai punti di scarico. Altre cinque navi mercantili di UGS-11 erano state precedentemente dirette verso la costa meridionale per lo scarico. Così rifornimenti essenziali come cibo, benzina e munizioni, che fino a quel momento dovevano essere trasportati via terra dalla costa meridionale, furono portati direttamente alle truppe. Il porto di Palermo era un naufragio, quando le nostre forze entrarono in porto, a causa dei pesanti bombardamenti aerei che il porto aveva così a lungo sopportato. Un totale di 44 navi, imbarcazioni e chiatte furono affondate nei canali e lungo le banchine,
11. Con la caduta di Palermo il piano dell’esercito prevedeva ora che i rifornimenti alle truppe in movimento verso est fluissero da due direzioni: da sud attraverso le zone di Gela, Licata, Porto Empedocle in avanti fino a Nicosa; da ovest attraverso Palermo in avanti fino a Cefalù, capolinea della ferrovia in esercizio all’epoca. Il 3 agosto è stata aperta la spiaggia di Torremuzzo nei pressi di San Stefano che, nei dieci giorni successivi, è stata utilizzata come punto di scarico subito nelle retrovie delle nostre truppe in avanzata. Due golette italiane, requisite dalla Marina Militare a Palermo, furono imbarcate in quel porto e salparono per la spiaggia di Torremuzzo. Per l’LST furono caricati nei porti della costa meridionale con razioni, benzina e munizioni e navigarono verso ovest intorno all’isola fino a San Stefano.
12. Il 1° agosto giunsero a Palermo cinque navi da personale e sette mercantili che trasportavano elementi della 9a divisione di fanteria. L’arrivo della 9a Divisione a Palermo ha rallentato lo scarico del carico al punto che il tonnellaggio totale delle razioni scaricate è sceso al di sotto della razione consumata. Ciò è stato risolto il 10 agosto con l’arrivo di un LST dal Nord Africa che trasportava un carico di 200.000 razioni. Questi sono stati dimessi a San Stefano. Mentre la 3a divisione di fanteria avanzava verso est, il 16 agosto fu aperto un nuovo punto di rifornimento a Brolo Beach. A questo punto munizioni urgenti sono state consegnate vicino alle linee del fronte da un LST caricato sulla costa meridionale e hanno navigato intorno all’isola. Un altro LST che trasportava 195.000 razioni dal Nord Africa è stato scaricato a questo punto. Anche un sottobicchiere è stato parzialmente scaricato a questo punto. La spiaggia di Barcellona è stata utilizzata come punto di scarico mentre la 7a armata avanzava verso Messina e le linee di rifornimento via terra si estendevano notevolmente. Da Brolo, le razioni e la benzina sono state trasportate alla 3a divisione a Barcelona Beach dagli LCT il 16 agosto e il 17 agosto. Questo movimento di rifornimenti essenziali in un momento in cui erano estremamente necessari e quando le strade erano impraticabili per il trasporto automobilistico, ha accelerato la chiusura della campagna. In questo modo furono soddisfatte le esigenze dell’esercito di munizioni di artiglieria e mortaio, razioni, carburante per motori e altri rifornimenti di combattimento essenziali. Questi movimenti costieri via mare servivano a due scopi: aumentavano le scorte di munizioni e razioni accumulate a Palermo da navi ad alto pescaggio e alleviavano materialmente lo sforzo sul trasporto terrestre. Il trasporto su strada e ferroviario è stato notevolmente ostacolato dalla demolizione di ponti e cornicioni, campi minati e simili azioni nemiche, mentre il terreno e le lunghe strade tortuose hanno messo a dura prova i camion. Così a volte il trasporto per via d’acqua via nave era l’unico mezzo disponibile per assicurare un pronto rifornimento alle truppe al fronte scaricando immediatamente nelle retrovie le nostre forze. Altre navi da sbarco e imbarcazioni erano impegnate nel sollevamento di truppe e attrezzature in esecuzione di sbarchi a balestra sulla costa settentrionale.
13. Con la caduta di Messina il 17 agosto, la resistenza nemica crollò e la Sicilia fu completamente occupata, sebbene continuassero i lavori di costruzione e manutenzione. Entro il 29 agosto il porto di Palermo era stato portato al 60 per cento della sua capacità a seguito di operazioni di salvataggio. Nel periodo dal 28 luglio al 31 agosto, questo porto ha ricevuto 48 navi oltre a numerosi mezzi da sbarco. Queste navi comprendevano 5 navi per il personale, 32 navi da carico Liberty e 11 sottobicchieri. Durante questo periodo sono state scaricate in questo porto 120.706 tonnellate di portata lorda. Il più grande tonnellaggio giornaliero era di 5.718 tonnellate.
14. Sebbene i piani prevedessero l’impiego di imbarcazioni negli assalti terra-costa e due movimenti successivi per portare le “code” delle forze d’assalto, nell’esecuzione del piano furono utilizzate le navi da sbarco e le imbarcazioni per servizio continuo di traghetti e alleggerimento, fino alla completa riduzione dell’isola. Di seguito una sintesi dei viaggi effettuati dai porti tunisini in questo periodo (6-18 agosto):

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I viaggi totali in imbarcazioni per tipo dai porti tunisini durante queste sei settimane sono stati:

Altri movimenti di navi dai porti tunisini sono stati:

Quindi il totale complessivo di tutti i viaggi di tutti i tipi di navi e imbarcazioni dai porti tunisini era 736, tutti i viaggi tranne 8 effettuati da navi da sbarco e imbarcazioni.

15. La ripartizione dei carichi nei porti è la seguente:
    

    	TUNISI	BIZERTA	TOTALE
    Ufficiali	2.860	5.123	7.983
    Uomini arruolati	39.863	88.750	128.613
    Civili	0	18	18
    Sollevamento totale del personale	42.723	93.891	136.614
    Veicoli	8.778	20.622	29.400
    Carri armati	20	294	314
    Pistole	76	658	734
    Munizioni, tonnellate	3.181	3.738	6.919
    Negozi, tonnellate	3.488	10.201	13.689
    Aerei, Cucciolo	0	19	19
    Posta, borse	0	5.512	5.512
    Muli	0	304	304

    Il caricamento di Biserta è ulteriormente suddiviso in totali di assalto e follow-up, come segue:

    	ASSALTO	AZIONE SUPPLEMENTARE	TOTALE
    Ufficiali	1.475	3.648	5.123
    Uomini arruolati	25.564	63.186	88.750
    Civili	5	13	18
    Personale totale	27.044	66.847	93.891
    Veicoli	3.500	17.122	20.622
    Carri armati	230	64	294
    Pistole	232	426	658
    Munizioni, tonnellate Negozi, tonnellate	6.677	7.262	13.939
    Aerei, Cucciolo	3	16	19
    Posta, borse	0	5.512	5.512
    Muli	64	240	304

    I 658 cannoni sono suddivisi come segue:

    37 mm	226
    40 mm	114
    57 mm	58
    75 mm	8
    90 mm	95
    105 mm	103
    155 mm	54
    Totale	658

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Il sollevamento totale di 13.939 tonnellate lunghe di forniture è suddiviso come segue:

16. Le cifre sopra riportate indicano l’enorme lavoro logistico svolto dalle navi da sbarco e dalle imbarcazioni statunitensi, sebbene il piano non avesse contemplato l’impiego di imbarcazioni di tale portata. I piani prevedevano che con il completamento del passaggio della divisione di follow-up, i requisiti dell’esercito sarebbero stati soddisfatti dagli arrivi pianificati nei convogli di navi di follow-up. In realtà era tutt’altro che vero. Ancora fino al 12 agosto (D più 33), imbarcazioni di ogni tipo venivano chiamate per un servizio continuo di traghetti o per l’alleggerimento per portare unità vagamente denominate “code”. Questo nonostante la cattura di tutti i porti della Sicilia tranne Messina.
17. È stato riconosciuto che, in assenza di rimorchiatori e accendini sufficienti, era inevitabile che una parte di LCM e LCT dovesse essere conservata per i lavori di alleggerimento. La portata del servizio continuo di traghetti a lunga percorrenza, tuttavia, non era prevista. Il follow-up e la fornitura sulle spiagge è un metodo estremamente costoso e che può essere seriamente interrotto dalle condizioni meteorologiche. Dovrebbe essere abbandonato non appena i porti possono essere catturati e sfruttati. Produce l’impiego continuato di mezzi da sbarco in un servizio navetta di manutenzione, un uso per il quale non sono stati progettati
    1. un serio sforzo per l’imbarcazione, riducendola alla fine a uno stato non operativo,
    2. un serio sforzo per le strutture di manutenzione e riparazione delle imbarcazioni e,
    3. un handicap crescente alla pianificazione e al montaggio di future operazioni anfibie.

    Nessuno di questi è ritenuto giustificato dai risultati ottenuti.

18. Gli LST non sono adatti per il trasporto di negozi o “merci imballate”; quando ciò è fatto, devono essere prese disposizioni dall’esercito per fornire la manodopera necessaria per accelerare lo scarico delle navi a destinazione. Gli equipaggi degli LST non sono adeguati per far fronte al compito di scaricare tale carico. Questo tipo di nave è ideale per il trasporto di veicoli e il suo utilizzo dovrebbe essere limitato a questo ascensore. Mentre l’avvento di questo nuovo tipo di imbarcazione ha reso la velocità e la facilità di atterraggio incomparabilmente maggiori, ha purtroppo creato una tendenza al lassismo e all’opportunismo nella pianificazione militare. La LST è una nave di costruzione leggera con macchinari molto insoliti ed è progettata per una vita relativamente breve. Il macchinario di propulsione richiede una notevole manutenzione senza la quale i guasti sono frequenti. Pertanto, l’impiego nei programmi di follow-up dovrebbe sfruttare appieno le loro capacità di carico e scarico rapidi per fornire due o tre viaggi con una rapida svolta, seguiti da un periodo definito di “manutenzione” in cui i lavori di manutenzione possono essere eseguiti dalla forza della nave e dalla base impianti di riparazione. Se le imbarcazioni devono essere disponibili per future operazioni anfibie, il loro impiego deve essere limitato a fornire il rapido accumulo richiesto nelle prime fasi della campagna.
19. Si ritiene essenziale che nelle future operazioni anfibie i piani logistici militari siano elaborati in modo da consentire il rispetto degli impegni di follow-up da parte di convogli di navi normalmente carichi e che l’uso dei mezzi da sbarco sia limitato:
    1. al montaggio e allo sbarco di operazioni minori di aggiramento
    2. alla scala minima per il mantenimento costiero delle forze avanzate
    3. in circostanze eccezionali, per soddisfare i requisiti di emergenza.

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Sezione XVII – RIDUZIONE DELL’ISOLA

1. Nel mio Piano Operativo n. 2-43 avevo previsto: “Quando verranno intraprese operazioni militari per la riduzione dell’isola, una Forza di supporto, composta da incrociatori leggeri e cacciatorpediniere, sarà assegnata a supporto delle operazioni di riduzione mediante bombardamento navale”.
2. La fase di riduzione della campagna iniziò con la caduta di Palermo e il consolidamento delle forze della 7a Armata per un’avanzata lungo la costa settentrionale dell’isola e uno sfondamento sulla linea dell’Asse San Stefano-Nicosa. Il 28 luglio ho creato la Task Force 88, sotto il comando del contrammiraglio LA Davidson, US Navy, (ComCruDiv 8), con il compito assegnato: “supportare l’avanzata verso est della 7a armata con il supporto di colpi di arma da fuoco ed effettuando sbarchi avanzati di unità militari”.
3. Le forze a disposizione della CTF 88 erano:
   

   CruDiv 8	–	Filadelfia  (D)
   		Savana  (30 luglio-8 agosto)
   		Boise  (9-18 agosto)
   Des Ron 8	–	Wainwright  (F)
   		Coscia
   		Rowan
   		Trippa
   DesDiv 34	–	Gherardi  (F)	} Disponibile fino al 6 agosto
   		Maggiordomo
   		Shubrick	(bombardato)
   Desron 7	–	Plunkett (F)
   		Benson
   		Gleves
   		Ludlow	Disponibile quando non richiesto come scorta per i convogli
   		Bristol
   		Edison
   		Cavaliere
   MTBron 15	–	14 PT
   Mezzo da sbarco	–	2 LST	} A causa dei danni in azione, le sostituzioni effettuate sono state 3 LST e 5 LCT
   		10 LCI(L)s
   		7 LCT
   Mestiere di scorta	–	4 PC	} A causa del danno in azione 2 PC sono stati sostituiti
   		6 SC
   		4 YMS

   I mezzi da sbarco e le scorte furono raggruppati con quelli assegnati alla difesa di Palermo, al fine di mantenere occupata la quota di combattimento.

4. Le operazioni svolte contro il nemico dalla CTF 88 a sostegno della sua missione furono:
   1. bombardamento di posizioni nemiche nell’immediato fronte della 7a armata,
   2. bombardamento delle posizioni nemiche e delle comunicazioni nelle retrovie di giorno e di notte,
   3. perlustrazioni offensive notturne da parte dei cacciatorpediniere per intercettare i tentativi di rifornimento o di evacuazione,
   4. pattugliamento notturno con torpediniere a motore in ricognizione o in missioni offensive,
   5. traghettamento di truppe, artiglieria ed equipaggiamento pesante intorno a tunnel e ponti demoliti,
   6. operazioni anfibie dietro le linee nemiche,
   7. spedizioni contro le isole periferiche.
5. Il seguente breve riassunto delinea il supporto diretto reso alla 7a Armata durante la fase di riduzione della campagna:
6. Dopo la presa di Palermo il 22 luglio, la 45a divisione di fanteria si spostò verso est lungo la costa settentrionale verso Messina, raggiungendo Cefalù il 24 luglio. Il 26 luglio questo movimento costiero ha raggiunto il nodo stradale a nord di San Mauro. Il 27 luglio l’avanzata continuò

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Costel di Tusa, cinque miglia a ovest di San Stefano sulla statale 113, ea San Mauro. Il 29 luglio la 45a Divisione si posizionò sulla costa quattro miglia a est del fiume Tusa, e trasferì una delle sue unità di fanteria a sud verso Mistretta e un’altra per fiancheggiare il nemico nei pressi di San Stefano. Il giorno successivo l’avanzata della 45a divisione incontrò la dura resistenza del 71esimo reggimento granatieri Panzer della 29a divisione motorizzata tedesca. Il cacciatorpediniere  Rowan  coprì a colpi di arma da fuoco l’avanzata delle nostre truppe. Un’unità di fanteria del 45° si spostò verso est da Pittineo, sei miglia a sud-ovest di San Stefano, a Reitano e si preparò ad attaccare San Stefano da sud.

7. 7. Il 31 luglio San Stefano passò alla 45ª Divisione. L’incrociatore  Philadelphia  bombardò le postazioni nemiche nei pressi di San Stefano per favorire l’avanzata delle truppe sulla strada costiera. È stato utilizzato il punto dell’aereo da crociera. Una batteria costiera da 6 pollici ha risposto al fuoco contro la nave. La 3a divisione di fanteria ora sostituì la 45a divisione sul fianco sinistro della 7a armata e il 1 ° agosto avanzò di circa quattro miglia a est di San Stefano. Il 2 agosto le forze costiere consolidarono le loro posizioni tra San Stefano e Coronia, circa sei miglia a oriente, propedeutiche alla ripresa dell’avanzata verso oriente. L’incrociatore  Savannah  e il cacciatorpediniere  Rowan  hanno sparato sulle posizioni nemiche come richiesto dall’esercito.
   8. Nella notte tra il 2 e il 3 agosto  Filadelfia ,  Rowan  e  Knight  deposero un pesante incendio sulla strada costiera e sul caposaldo nemico vicino a San Agata. Questo incendio è stato segnalato per essere molto efficace. Durante la luce del giorno del 3  Filadelfia ,  Savannah ,  Gherardi  e  Rhind bombardarono la stessa area, consentendo alla 3a divisione di fanteria di raggiungere una posizione entro due miglia dal fiume Furiano, vicino a ovest di San Fratello. Gli aerei da crociera hanno fornito posto.
   9. Il 4 agosto è stata osservata una notevole concentrazione di artiglieria nemica sulla strada costiera e durante la mattinata è stata incontrata una maggiore resistenza quando il 15 ° reggimento di fanteria ha effettuato un attacco senza successo attraverso il fiume sotto la copertura di colpi di arma da fuoco navali. Questa unità di fanteria si spostò quindi su per la valle di circa due miglia alla ricerca di una rotta più favorevole attraverso il fiume. Più tardi quel giorno, quando l’attacco della 1a divisione di fanteria a Troina acquistò slancio, il 7° RCT con artiglieria annessa fu trasportato via mare con mezzi da sbarco nell’area dietro il 15° RCT, a circa un miglio a ovest del fiume Furiano e due miglia a ovest di San Fratello, preparatorio ad un attacco su Cresta San Fratello. Contemporaneamente, bombardamento dell’incrociatore  Savannah è stato posato su San Agata, Capo Orlando, strada statale 113, ponti e gole in quella zona. La batteria costiera di Cape Orlando ha risposto al fuoco.
   10. Nella notte tra il 4 e il 5 agosto i cacciatorpediniere  Gherardi  e  Rhind  effettuarono un bombardamento sulle postazioni nemiche nei pressi di San Agata. Il 5 agosto la 3a Divisione di Fanteria continuò il suo attacco verso San Agata con il 30° RCT attaccando la cresta del San Fratello da sud-ovest, mentre l’incrociatore  Savannah  ei cacciatorpediniere  Rowan  e  Trippe  presero sotto tiro le postazioni nemiche tra San Agata e Capo Orlando. Le batterie costiere vicino a quest’ultimo punto hanno risposto al fuoco delle navi bombardanti.
   11. Il 6 agosto  Savannah  e  Rowan  effettuarono il bombardamento delle posizioni davanti alle nostre forze militari, che tentarono senza successo di prendere piede attraverso il fiume Furiano.
   12. Il giorno successivo una forte resistenza nemica fu incontrata dalle nostre forze di terra vicino alla costa, il nemico contrattaccando a nord di San Fratello. Gli incrociatori  Savannah  e  Philadelphia , utilizzando i propri aerei per lo spot, lanciarono un pesante bombardamento nell’area tra San Agata e Cape Orlando. Un treno merci nemico e le concentrazioni furono presi con un accurato fuoco d’arma da fuoco.
   13. Durante l’oscurità della mattina dell’8 agosto fu effettuato uno sbarco anfibio nella parte posteriore del nemico. Una forza militare composta da un battaglione di fanteria, un plotone di carri armati e due batterie di artiglieria da campo sbarcò vicino a Terranova, in un punto a circa sei miglia a sud-ovest di Capo Orlando. Le forze navali erano composte da due LST, un LCI(L) e sette LCT con scorta. Il supporto è stato fornito dagli incrociatori Philadelphia  e  Savannah e dai cacciatorpediniere  Wainwright ,  Rhind ,  Rowan  e  Trippe. Il supporto per gli spari è stato fornito su chiamata da Shore Fire Control Party. Questo sbarco colse di sorpresa il nemico e spezzò la sua resistenza nel territorio di San Fratello. Reparti della 3a Divisione presero rapidamente le alture del Monte Fratello e occuparono i comuni di San Fratello e San Agata. Durante il giorno Filadelfia  ha bombardato le posizioni nemiche nelle vicinanze di Capo Orlando, utilizzando aerei dell’esercito come punto di riferimento. Questi spari furono restituiti dalle batterie nemiche che sparavano a una distanza di 16.000 iarde.

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14. Il 9 agosto le unità della 3a divisione avanzarono lentamente su aree pesantemente minate mentre il nemico si ritirava a est del fiume Zappula. Il giorno seguente le nostre forze attraversarono questo fiume dopo aver respinto un contrattacco nemico; il nemico sembrava organizzare una difesa sulla linea Capo Orlando-Naso.
15. Durante l’oscurità all’inizio dell’11 agosto, un altro sbarco anfibio fu effettuato nella parte posteriore delle linee nemiche. Una forza militare di un battaglione di fanteria, rinforzata con artiglieria corazzata e carri armati, sbarcò a due miglia a est di Capo Orlando e catturò una posizione a cavallo dell’autostrada e della ferrovia a due miglia a ovest di Brolo. Le forze navali erano composte da un LST, due LCI(L) e sei LCT con scorta. Il supporto fu dato dagli incrociatori  Philadelphia  e  Boise e dai cacciatorpediniere  Rowan ,  Rhind  e  Trippe. La resistenza allo sbarco è stata accolta da postazioni di artiglieria in collina e da cannoni da 20 mm collocati in fortini sulla spiaggia. Il fuoco da queste posizioni era sporadico e impreciso e queste posizioni sono state completamente neutralizzate dagli spari navali. Durante il giorno il  Filadelfia  interruppe un contrattacco tedesco che minacciò le forze appena sbarcate. Questo fuoco è stato esteso alla strada a est di Brolo ea ovest di Capo Orlando. Questo incrociatore, l’11 agosto, ha sparato 1062 colpi di munizioni da 6 pollici/47 HC. Il nemico ha risposto al fuoco, ma tutti i colpi non sono riusciti a raggiungere l’incrociatore.
16. Il 12 agosto la 3a divisione di fanteria si trasferì a Capo Orlando e si unì alle forze sbarcate a ovest di Brolo. Sotto la copertura degli spari dell’incrociatore  Boise , il 30° RCT del 7° Fanteria si mosse rapidamente lungo la strada costiera e prese Brolo; altri elementi di questo reggimento entrarono a Ficarra, cinque miglia a sud di Brolo. Nella notte tra il 12 e il 13 agosto i cacciatorpediniere  Benson  e Plunkett  hanno bombardato la strada costiera tra Brolo e Patti dove le forze nemiche si stavano ritirando verso est.
17. Il 13 agosto la 3a divisione continuò la sua avanzata verso est fino a due miglia da Patti. L’avanzata oltre Capo Calava, quattro miglia a nord-ovest di Patti, è stata ostacolata da un grande cratere soffiato nella strada all’estremità orientale del tunnel di Calava, dove la strada era stata scavata da una solida formazione rocciosa. Questo blocco è stato aggirato imbarcando le truppe con la loro artiglieria e veicoli in LCT e traghettandole intorno al promontorio fino a un punto a est del posto di blocco.
18. Il 14 agosto l’incrociatore  Boise  ei cacciatorpediniere  Rowan  e  Benson  piazzarono un pesante bombardamento su artiglieria nemica, motoveicoli e velivoli a terra concentrati nei pressi di Milazzo; le nostre truppe avanzarono rapidamente lungo la strada costiera, catturarono Oliveri e Falcone, e raggiunsero una posizione tre miglia ad est di Barcellona.
19. Nella notte tra il 14 e il 15 agosto i cacciatorpediniere  Plunkett  e  Gleaves lanciarono  un bombardamento dietro le linee nemiche sulle forze in ritirata sulla strada costiera. Il 15 agosto le truppe americane si trasferirono in questa zona catturando Spadafora, dodici miglia a est di Barcellona.
20. Durante l’oscurità la mattina presto del 16 agosto, un altro anfibio da sbarco è stato effettuato da un mezzo da sbarco. Il 157 RCT della 45ª Divisione di Fanteria doveva essere sbarcato ad est di Milazzo ma, a causa della rapida avanzata della 3ª Divisione verso Spadafora, la 7ª Armata decise di sbarcare questo RCT dietro le nostre stesse linee. L’approdo è stato quindi dirottato verso le spiagge a nord ovest di Barcellona. Le forze navali erano composte da tre LST, otto LCI(L) e tredici LCT con scorta. La copertina è stata fornita da Philadelphia ,  Boise ,  Bristol  e  Knight . Lo schermo era composto dai cacciatorpediniere  Wainwright ,  Rhind ,  Rowan  e  Trippe. Il 16 le nostre forze avanzavano da Spadafore e di notte erano giunte a Divieto. Durante la notte le pattuglie sono entrate a Messina, che la mattina successiva è stata completamente occupata. Con la caduta di Messina, l’isola di Sicilia fu completamente ridotta.
21. Nella notte tra il 17 e il 18 agosto le forze navali statunitensi hanno effettuato bombardamenti sulla terraferma italiana. Il  Philadelphia ,  Plunkett  e Benson  piazzarono fuochi ben diretti su Gioia Taura, mentre il  Boise ,  Niblack  e  Gleaves  bombardarono Palmi. Nella notte tra il 19 e il 20 agosto i cacciatorpediniere  Wainwright  e  Trippe  bombardarono Gioia Taura, provocando un grande incendio a terra.

Spedizioni contro le isole:

22. Il 4 agosto i cacciatorpediniere  Plunkett  e  Gleaves  con  LCI(L) 213  salparono per l’isola di Ustica, chiesero e ricevettero la resa del presidio militare.
23. Il 17 agosto il cacciatorpediniere  Trippe  con sei battelli PT chiese e ricevette la resa delle isole Lipari.

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Sweep offensivi e pattuglie

24. MTBron 15 operava da tempo fuori Palermo quando fu costituita la Task Force 88. Quando i cacciatorpediniere divennero quindi disponibili per l’uso nel mantenimento di una pattuglia di sicurezza continua al largo di Palermo, i PT estesero i loro colpi offensivi contro le navi nemiche lungo la costa settentrionale della Sicilia fino allo Stretto di Messina e nel Golfo di Gioia e nel Golfo di S. Eufemia.
25. Nella notte tra il 29 e il 30 luglio due PT ingaggiarono con cannoni e siluri due accendini “F” nemici e quattro scorte a sud delle Isole Lipari. La nostra imbarcazione affondò una scorta nemica, ma gli spari nemici danneggiarono la nostra imbarcazione e nove uomini dell’equipaggio rimasero feriti.
26. Nella notte tra il 3 e il 4 agosto i cacciatorpediniere  Gherardi  e  Rhind  effettuarono un’offensiva a sud delle isole Lipari. Fu incontrato un accendino tedesco “F”, scortato da due torpediniere a motore. I  Gherardi  distrussero a colpi di arma da fuoco l’accendino “F”, mentre il  Rhind affondò una scorta e danneggiò l’altra scappata. Nelle notti del 4-5 agosto e del 5-6 agosto, questi due cacciatorpediniere condussero perlustrazioni offensive al largo di Milazzo, ma non furono trovate navi nemiche.
27. Cinque barche “E” nemiche hanno tentato un attacco al porto di Palermo nella notte tra il 5 e il 6 agosto. Il cacciatorpediniere  Gleaves  nello schermo esterno li ha respinti a colpi di arma da fuoco. Successivamente nella zona sono stati trovati siluri galleggianti. La spedizione al largo di Palermo è stata oggetto di un bombardamento nemico intorno alle 0430 del 6 agosto e l’attacco con la barca “E” potrebbe essere stato coordinato con il raid aereo.
28. La mattina del 6 agosto, durante l’oscurità, l’  SC 550 , con una chiatta d’acqua, giaceva al largo dell’isola di Ustica quando attaccato da due cacciatorpediniere o piccoli incrociatori che si ritirarono ad alta velocità.
29. Il 7 agosto fu segnalato un sottomarino nemico a 60 miglia da Palermo; avvistamenti successivi collocarono il nemico più vicino al porto e di nuovo al largo di Capo Cefalù. Le ricerche del cacciatorpediniere sono state negative. Non è stata segnalata alcuna azione offensiva da parte di questo sottomarino.
30.  Nella notte del 7 agosto furono segnalati due incrociatori nemici della  classe Garibaldi e due cacciatorpediniere diretti a Palermo. La CTF 88 di Filadelfia  stava quindi conducendo la prima operazione anfibia “rana balzana” al largo di Cape Orlando. Un gruppo di lavoro, composto da  Filadelfia , Savannah ,  Rowan  e  Rhind  , procedette subito su una linea di ricognizione per intercettare le forze nemiche tra Palermo e l’isola di Ustica. Nessun contatto è stato effettuato. Alla luce del giorno una ricognizione da parte di aerei alleati mostrò che le forze nemiche si trovavano a 100 miglia verso nord procedendo ad alta velocità su una rotta verso nord. Il gruppo di lavoro è tornato a Cape Orlando per supportare le forze anfibie.
31. Nella notte tra l’11 e il 12 agosto i cacciatorpediniere  Wainwright ,  Trippe  e  Rowan  effettuarono una perlustrazione entro due o tre miglia dalla costa italiana da Punta Iscolelli a Punta Licosa; nessuna spedizione nemica è stata osservata.
32. Altre spazzate offensive da parte dei cacciatorpediniere furono effettuate nelle notti del 12-13, 13-14, 14-15 e 15-16 agosto. Non sono state incontrate forze nemiche.
33. Nella notte tra il 15 e il 16 agosto, tre PT, mentre pattugliavano nelle vicinanze delle Isole Lipari come schermo laterale dell’ultimo sbarco anfibio, ingaggiarono a colpi di arma da fuoco due barche “E” nemiche in una battaglia in corso. Il nemico è scappato a causa della velocità superiore, ma entrambi hanno subito danni. Cinque uomini della nostra imbarcazione sono stati feriti dalle schegge di un proiettile fuso nel tempo ritenuto più grande dei 40 mm normalmente trasportati in questo tipo di imbarcazione nemica.
34. All’alba del 16 agosto la nostra pattuglia del PT catturò italiani in fuga dall’isola di Lipari; le informazioni acquisite da questi prigionieri portarono al movimento contro il gruppo dell’isola il 17.
35. Nella notte tra il 17 e il 18 agosto due gruppi di incrociatori e di cacciatorpediniere effettuarono un’offensiva nel Golfo di Gioia, e nella notte tra il 19 e il 20 questa perlustrazione fu effettuata dai cacciatorpediniere  Wainwright  e  Trippe . Non è stata osservata alcuna spedizione nemica, ma tutte le navi hanno eseguito un bombardamento di obiettivi costieri prestabiliti.
36. I movimenti offensivi sopra brevemente delineati costituivano una minaccia per il nemico che ostacolava notevolmente i suoi sforzi per evacuare le truppe via mare lungo la costa settentrionale durante la fase di riduzione della campagna.

Operazioni anfibie:

37. Movimenti di affiancamento via mare, o sbarchi “a balza”, furono eseguiti in tre occasioni. Le prime due di queste operazioni misero le nostre truppe dietro le linee nemiche sotto la protezione di–75–cannoni navali, consentendo così alle nostre truppe di catturare punti di forza e rompere le difese nemiche, accelerando così l’avanzata delle nostre forze di terra verso Messina. Il terzo sbarco, il 16 agosto, non fu eseguito dietro le linee nemiche a causa della rapida avanzata delle nostre forze di terra la sera precedente. Le truppe furono sbarcate, su richiesta della 7a Armata, dietro le nostre stesse linee, ma servirono allo scopo di spostare le nostre forze in avanti in una posizione in cui si potesse mantenere la pressione sul nemico.Prima operazione
    38. Mezzi da sbarco e scorte furono radunati presso il punto di carico a San Stefano in preparazione all’assalto del 7 agosto. I bombardamenti del 6 e 7 agosto su imbarcazioni assemblate hanno danneggiato un LST e un PC, richiedendo il rinvio dell’operazione di un giorno. Due dei quattro FW190 che effettuavano questo attacco furono abbattuti. Le unità militari imbarcate erano costituite dal 2° Battaglione, dal 30° Fanteria, da un plotone di carri armati del 753° Battaglione di carri armati e da due batterie del 58° Battaglione d’artiglieria da campo corazzato. Il gruppo del convoglio era composto da due LST, un LCI(L) e sette LCT sotto la scorta di un PC. Il gruppo di screening comprendeva tre cacciatorpediniere, due PC, due SC e due YMS. Lo screening di fianco a nord-est è stato fornito da sei torpediniere a motore. Il supporto per gli spari è stato fornito dagli incrociatori  Philadelphia  e Savannah , ei cacciatorpediniere  Rowan  e  Trippe . Alle 0150 dell’8 agosto i due LST hanno raggiunto la posizione di abbassamento a tre miglia dalla spiaggia prescelta che si trova vicino a Teiranova, a circa sei miglia a sud-ovest di Capo Orlando. Gli LCVP sono stati abbassati e l’ondata d’assalto è atterrata incontrastata alle 03:15, con ondate successive a intervalli di quindici minuti. Tutti i mezzi da sbarco sono sbarcati e truppe e veicoli scaricati entro le 0408. Entro le 0425 tutti i mezzi si erano ritirati e si erano incontrati nella posizione di abbassamento iniziale. L’atterraggio fu una completa sorpresa per il nemico. Non sono state subite perdite. Furono catturati oltre 1200 prigionieri e molto equipaggiamento. Lo sbarco provocò il crollo della resistenza nemica nel territorio di San Fratello.

    Seconda operazione

    39. Dopo che il primo sbarco fu completato, tutte le imbarcazioni furono assemblate a Caronia propedeutiche all’esecuzione di uno sbarco previsto per la mattina del 10 agosto. Questa operazione è stata ritardata fino all’11 agosto per consentire alla 3a divisione di fanteria di avanzare ulteriormente in direzione di Capo Orlando. La sera del 9 agosto tre FW190 hanno bombardato l’imbarcazione assemblata, affondando un LST. Due aerei nemici furono abbattuti. La mattina del 10 cinque FW190 effettuarono un attacco a bassa quota contro il velivolo; due aerei nemici furono abbattuti.
    40. Le truppe imbarcate per questo sbarco erano costituite dal 2° Battaglione, 30° Fanteria, rinforzato con artiglieria corazzata e carri armati. Il gruppo del convoglio comprendeva un LST, due LCI(L) e sei LCT sotto la scorta di tre PC. Le navi del cacciatorpediniere Squadron Seven fungevano da schermo. Il gruppo di supporto per gli spari era  Philadelphia ,  Boise ,  Rowan ,  Rhind  e  Trippe. Il convoglio salpò da Caronia alle 1845 il 10 agosto e raggiunse la posizione di abbassamento, a tre miglia dalla spiaggia prescelta, alle 0025/11. Il punto di atterraggio era a due miglia a est di Cape Orlando. Le onde d’assalto hanno raggiunto la spiaggia alle 0246 con altre imbarcazioni che lo seguivano a intervalli prestabiliti. La resistenza è stata incontrata sotto forma di fuoco di 20 mm da scatole di pillole sulla spiaggia e artiglieria più nell’entroterra. Questa opposizione è stata neutralizzata dagli spari navali e tutte le imbarcazioni hanno raggiunto la spiaggia nei tempi previsti e si sono ritirate senza danni. Alle 0419 tutte le imbarcazioni si erano assemblate nella posizione iniziale di abbassamento per il ritiro. Questo atterraggio ha permesso alle nostre forze di terra di avvolgere la linea di difesa nemica Capo Orlando – Naso; il contrattacco tedesco sviluppatosi l’11 agosto fu sbaragliato da un prolungato bombardamento piazzato con precisione dall’incrociatore Filadelfia , distruggendo così l’ultima resistenza determinata dal nemico lungo la costa settentrionale.

    Terzo sbarco:

    41. Questo movimento è stato pianificato in un momento in cui le nostre forze di terra stavano effettuando rapidi movimenti lungo la costa, dove il nemico era principalmente coinvolto in un’evacuazione frettolosa. Il piano prevedeva lo sbarco del 157° RCT della 45° Divisione di Fanteria nei pressi del paese di Rodi, a circa otto miglia a sud-ovest di Milazzo. I piani di carico richiedevano tre LST e otto LCI-(L) per caricare truppe e DUKW a Termini e tredici LCT per caricare il resto delle truppe e dei veicoli a San Stefano. Le scorte erano due PC; lo schermo era composto da quattro cacciatorpediniere, il  Wainwright ,  il Rhind ,  il Rowan  e  il Trippee due PC, due SC e due YMS. È stato assegnato uno schermo laterale di sei torpediniere a motore. L’imbarcazione lasciò Termini alle 1340 del 15 agosto per effettuare l’appuntamento al largo di Capo Orlando con le altre unità. Si ricevette poi l’informazione che le nostre forze di terra avevano occupato Rodi, e lo sbarco era diretto ad atterrare in un punto ad est di Milazzo. Nel 2010 gli ordini sono stati nuovamente modificati a causa della rapida avanzata delle nostre truppe, e il

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    le navi furono dirette ad atterrare nel punto originario vicino a Rodi dietro le nostre stesse linee. La posizione di abbassamento a tre miglia dalla spiaggia è stata raggiunta alle 2308. La prima onda ha raggiunto la spiaggia alle 0050/16. Sebbene tutte le imbarcazioni fossero pesantemente sovraccaricate, tutte furono completamente scaricate entro le 0212/16.

    42. L’alto grado di efficienza raggiunto in questi sbarchi, che furono effettuati senza il supporto di bombardieri o artiglieria costiera, e che furono eseguiti nei tempi previsti e senza confusione, era dovuto in gran parte all’impiego di comandanti ed equipaggi navali esperti e truppe ben addestrate. Questo fatto ha permesso di avviare queste operazioni con poca preparazione e con breve preavviso. A causa degli onnipresenti bombardieri nemici, queste operazioni erano pianificate in modo tale che i mezzi da sbarco sarebbero stati nell’area di atterraggio un massimo di 3 ¹/2 ore ed essere ritirato prima dell’alba. Questo elemento temporale richiedeva il caricamento delle pesanti attrezzature meccanizzate negli LCT e il trasporto negli LST delle truppe d’assalto e dei DUKW carichi di rifornimenti. Con forze esperte e una certa conoscenza degli approcci alla spiaggia, l’esistenza di uscite e strade per veicoli e terreno adatto per una testa di ponte, i gruppi di lavoro dipendevano dallo spirito offensivo e dalla volontà di vincere portati nelle operazioni.

    Traghetti di truppe

    43. Il terreno in cui è stata condotta la campagna è stato meglio descritto dagli ufficiali dell’esercito che vi hanno partecipato. Il seguente resoconto, compilato da AFHQ, è un’eccellente immagine di parole:e nella zona costiera settentrionale, dove la resistenza tedesca era più ostinata, era praticamente confinata in una strada, fiancheggiata da un lato da ripide montagne tagliate da valli trasversali, e dall’altro dal mare. Su questa unica strada l’avanzata in questo settore fu costretta a muoversi all’inseguimento dell’Esercito in ritirata che demolì quasi tutti i ponti da Palermo a Messina. Questa stessa strada doveva servire anche per comunicazioni e rifornimenti poiché l’avanzata fu infine spinta nello Stretto. Questo tipo di terreno, unito alla mancanza di strade parallele, ausiliarie o alternative, ha reso necessaria un’operazione speciale su larga scala, che coinvolgesse quasi esclusivamente operazioni anfibie e guerra di montagna”. fiancheggiato da un lato da ripide montagne tagliate da valli trasversali, e dall’altro dal mare. Su questa unica strada l’avanzata in questo settore fu costretta a muoversi all’inseguimento dell’Esercito in ritirata che demolì quasi tutti i ponti da Palermo a Messina. Questa stessa strada doveva servire anche per comunicazioni e rifornimenti poiché l’avanzata fu infine spinta nello Stretto. Questo tipo di terreno, unito alla mancanza di strade parallele, ausiliarie o alternative, ha reso necessaria un’operazione speciale su larga scala, che coinvolgesse quasi esclusivamente operazioni anfibie e guerra di montagna”. fiancheggiato da un lato da ripide montagne tagliate da valli trasversali, e dall’altro dal mare. Su questa unica strada l’avanzata in questo settore fu costretta a muoversi all’inseguimento dell’Esercito in ritirata che demolì quasi tutti i ponti da Palermo a Messina. Questa stessa strada doveva servire anche per comunicazioni e rifornimenti poiché l’avanzata fu infine spinta nello Stretto. Questo tipo di terreno, unito alla mancanza di strade parallele, ausiliarie o alternative, ha reso necessaria un’operazione speciale su larga scala, che coinvolgesse quasi esclusivamente operazioni anfibie e guerra di montagna”. Questa stessa strada doveva servire anche per comunicazioni e rifornimenti poiché l’avanzata fu infine spinta nello Stretto. Questo tipo di terreno, unito alla mancanza di strade parallele, ausiliarie o alternative, ha reso necessaria un’operazione speciale su larga scala, che coinvolgesse quasi esclusivamente operazioni anfibie e guerra di montagna”. Questa stessa strada doveva servire anche per comunicazioni e rifornimenti poiché l’avanzata fu infine spinta nello Stretto. Questo tipo di terreno, unito alla mancanza di strade parallele, ausiliarie o alternative, ha reso necessaria un’operazione speciale su larga scala, che coinvolgesse quasi esclusivamente operazioni anfibie e guerra di montagna”.”L’influenza del terreno e della rete stradale in combinazione con l’uso estensivo di mine e demolizioni da parte del nemico, sul movimento e sulle manovre delle truppe non può essere esagerata”.
    44. Per far fronte alle condizioni straordinarie cui devono far fronte le nostre forze di terra sulla costa settentrionale, sono stati eseguiti numerosi sbarchi anfibi. Oltre a questi movimenti tattici, sette LCT sono stati impiegati in un servizio di traghettamento. Queste imbarcazioni trasportavano personale dell’esercito, artiglieria e attrezzature mobili pesanti da un punto all’altro lungo la costa e venivano spesso soggette a bombardamenti e mitragliamenti da parte di aerei nemici. Il nemico dipendeva principalmente dai ponti demoliti, dai tunnel fatti saltare, dai blocchi stradali e dalle strade minate lasciate sulla sua scia per impedire l’avanzata delle nostre forze. Queste demolizioni elaborate e approfondite furono aggirate e le azioni del nemico in larga misura annullate dal nostro sfruttamento delle comunicazioni marittime — una via non goduta dal nemico a causa della nostra Marina che esercitava il controllo delle aree di mare. Pertanto, questi LCT consentirono all’artiglieria e all’armatura di tenere il passo con la fanteria in rapida avanzata e mantenere una pressione costante sul nemico in ritirata. Se questi movimenti marittimi non fossero stati effettuati, il progresso delle nostre armi pesanti sarebbe stato seriamente ritardato e lo slancio dell’offensiva statunitense notevolmente ritardato, prolungando così la campagna.
    45. L’impiego di mezzi da sbarco statunitensi, nel fornire i requisiti logistici delle nostre forze militari che combattono sulla costa settentrionale, è descritto qui sotto “Manutenzione e potenziamento”.

    Bombardamento di posizioni nemiche:

    46. Gli spari navali sono stati impiegati come fuoco di supporto ravvicinato e profondo, interdizione e fuoco molesto su obiettivi di chiamata a diretto supporto dell’esercito e fuoco di interdizione e molesto sulla carreggiata

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incroci, ferrovie e punti forti con largo anticipo rispetto al nostro esercito e dietro le linee nemiche.

47. L’effetto di questi spari è stato estremamente soddisfacente. Diverse batterie costiere mobili di calibro da sei e otto pollici ingaggiarono le navi, ma non furono subiti danni dall’artiglieria costiera. L’esercito ha accreditato la  Savannah  per aver eliminato una delle batterie da otto pollici.
48. Il piano originale per queste missioni sparatorie prevedeva l’impiego di aerei da crociera (SOC-3) come osservatori sotto la protezione dei combattenti del 12th Air Support Command. Questa disposizione non si è rivelata soddisfacente. Gli incrociatori furono costretti ad avvistare da una posizione verso il mare a causa del pesante e accurato fuoco nemico AA dietro le linee. Le navi lanciatrici, durante i primi giorni, non riuscirono a comunicare con i caccia; dopo che l’attrezzatura radio adeguata è stata installata nei caccia, le navi non sono state informate quando i combattenti hanno lasciato l’area. Questo rapporto è stato dispensato dal comando aereo al fine di impedire l’intercettazione radio da parte del nemico sapendo che le navi di supporto antincendio non erano protette. Ciò ha comportato a volte i vulnerabili aerei di osservazione degli incrociatori che operavano sul territorio nemico senza alcuna forma di protezione;
49. Le parti di Shore Fire Control sono state spesso ostacolate nell’avvistare la caduta di colpi dal terreno accidentato lungo la costa. Gli speroni montuosi separati da profondi burroni rendevano difficile per questi osservatori terrestri il raggiungimento di siti idonei per l’osservazione del fuoco delle navi.
50. Durante l’ultima parte della fase di bombardamento sono stati ottenuti buoni risultati di avvistamento utilizzando gli aeroplani Piper Cub dell’esercito che operavano da strade o campi dietro le nostre stesse linee, dove gli osservatori erano in stretto contatto con il comandante dell’esercito e avevano informazioni affidabili sulla posizione delle linee del fronte, disposizione delle forze, ecc. Questi piccoli aerei non erano in grado di stabilire comunicazioni radio direttamente con la nave che sparava e i punti dovevano essere trasmessi tramite lo Shore Fire Control Party. Questa procedura ha rallentato la velocità di fuoco. Un’altra difficoltà che doveva essere superata era il diverso metodo utilizzato dall’Esercito e dalla Marina per avvistare. La pratica dell’Esercito è quella di dare l’errore dell’MPI, mentre il sistema della Marina è quello di dare la correzione necessaria per mettere l’MPI sul bersaglio.
51. Durante i bombardamenti notturni e durante il tempo nebbioso di giorno, il radar è stato utilizzato con risultati uniformemente eccellenti nel determinare la posizione delle navi e la distanza dal bersaglio.

Copertura aerea:

52. Le operazioni lungo la costa settentrionale della Sicilia furono condotte entro 200 miglia da quindici aeroporti nemici, quattro dei quali si trovavano entro 60 miglia fino alla caduta di Catania il 5 agosto. Di conseguenza, le navi e le operazioni artigianali al largo della costa settentrionale sono state, fino alla metà di agosto, oggetto di ripetuti bombardamenti e attacchi mitragliatori da parte di aerei nemici. A causa dell’inadeguata copertura aerea fornita alle operazioni navali, è stato compiuto uno sforzo per limitare il tempo in cui gli incrociatori sarebbero rimasti nelle aree di supporto degli spari. Stazionare quelle navi in ​​posizioni diurne al largo, in attesa della chiamata dell’esercito, invitava l’azione aerea nemica. La continuità della copertura aerea fornita era inadeguata a proteggere i movimenti navali e frequenti attacchi nemici furono respinti a casa senza essere intercettati dai nostri combattenti. La sottile copertura del caccia fornita era apparentemente dovuta a un numero inadeguato di aerei disponibili per soddisfare tutti i requisiti aerei. Le comunicazioni con la copertura aerea dei caccia quando presenti non erano buone; si ritiene che ciò sia dovuto in gran parte alla mancanza di indottrinamento nelle procedure e alla mancanza di esperienza da parte del personale sia della nave che dell’aeronautica. Le comunicazioni tra i comandanti navali e le stazioni di controllo dell’aviazione erano scarse. Ciò era aggravato dal fatto che l’Air Support Command non era situato presso il quartier generale del Corpo, da cui provenivano le richieste di missioni di fuoco. Ciò ha comportato una perdita di tempo nell’organizzazione della copertura dei caccia e, in alcune occasioni, non ne è stata fornita alcuna.

Sommario:

53. Si ritiene che le operazioni della Task Force 88 fossero uniche nei seguenti dettagli:
    1. 1. Una forza navale combattente ha operato per un periodo di 22 giorni da un ancoraggio non protetto a una facile distanza di bombardamento di aerei nemici a terra.
       2. Negato al nemico il comando di una zona di mare all’interno della quale la task force svolgeva le sue operazioni.
       3. Dava un continuo appoggio alle nostre truppe durante questo periodo mediante bombardamenti immediatamente davanti alle nostre forze di terra e contro la parte posteriore del nemico; queste aree sono inaccessibili all’artiglieria del nostro esercito a causa delle caratteristiche arete di montagna.

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    1. Ha condotto operazioni anfibie improvvisate attorno al fianco non protetto verso il mare del nemico.
    2. Garantito la consegna rapida e sicura via mare di cibo, benzina e munizioni alle nostre truppe quando le linee di rifornimento via terra erano pesantemente tese.
    3. Supera gli ostacoli di ponti demoliti, tunnel fatti saltare e strade minate spostando artiglieria pesante e armature via mare per tenere il passo con l’avanzata della fanteria, dimostrando così il potere di coordinamento e cooperazione tra le forze di terra, aeree e marittime e contribuendo a presa di Messina da parte della 7a Armata.
54. Durante le operazioni di questa Task Force, oltre 20 aerei nemici furono abbattuti, un più leggero “F” e due navi di scorta furono affondate e diverse barche “E” e navi di scorta furono danneggiate. Furono presi l’Isola di Ustica e le Isole Lipari (un gruppo di sette isole), con 140 prigionieri di guerra, le loro armi e diversi codici segreti e cifrari di valore.

Sezione XVIII – DIVERSIONI E DIMOSTRAZIONI

1. Un gruppo dimostrativo è stato organizzato come Task Group 80.4 con la missione di condurre operazioni ingannevoli nelle aree assegnate. Le imbarcazioni assegnate al gruppo erano 10 ARB e 1 PT. Queste imbarcazioni montavano speciali attrezzature ingannevoli e impiegavano personale appositamente addestrato per assistere nell’esecuzione di tattiche diversive. CTG 80.4 ha ricevuto anche compiti come servizio di soccorso aereo-marittimo.
2. Il piano prevedeva che il gruppo conducesse un’operazione di deviazione alle 0215 del D Day nel quartiere a est di Point Granitola. Il mare da moderato a grosso e il vento (da 20 a 30 nodi) incontrato hanno costretto la cancellazione dell’operazione. L’imbarcazione non è stata in grado di svolgere correttamente la sua missione in condizioni così difficili di vento e mare.
3. Il piano di CinCMed per una deviazione su larga scala (nome in codice Operazione FRACTURE) nell’area di Marsala-Mazzara, che prevedeva l’utilizzo di corazzate e incrociatori oltre a MTBron 15 e Task Group 80.4, prevedeva l’esecuzione prima dell’alba di D più 3. Le disposizioni erano fatto in modo che questa data fosse anticipata o ritardata in base agli sviluppi militari. Così com’è, l’operazione è stata anticipata alla notte del G più 1. A causa di un ritardo nella comunicazione, il TG 80.4 non ha ricevuto tempestive informazioni in merito al cambio di piano. Una manifestazione indipendente è stata però condotta da questo gruppo nella zona di Porto Palo. Risultato proiettori, MG pesante e fuoco AA. L’operazione FRACTURE è stata considerata riuscita nella missione assegnata.
4. Nella notte di D più 2/3 il TG 80.4, insieme alle unità di MTBron 15, ha effettuato due deviazioni su piccola scala in settori separati al largo della costa sud-occidentale siciliana. Le difese a est di Capo Granitola hanno mostrato un interesse limitato per il fuoco delle MG e i proiettori, ma l’altro gruppo ha riportato una reazione delle difese al largo di Mazzaro del Vallo. Le batterie costiere controllate da radar hanno preso questo gruppo sotto il fuoco con cannoni leggeri e pesanti prima che iniziasse la dimostrazione e il gruppo è stato costretto al ritiro. Un quasi incidente, che si presume provenga da una batteria da 6 pollici, ha piegato entrambi gli alberi di trasmissione di un’imbarcazione. Altre operazioni su piccola scala organizzate da Palermo hanno fornito risultati limitati. Le difese costiere hanno inviato occasionalmente razzi, ma nessuna delle dimostrazioni è stata organizzata su un ci si poteva aspettare su larga scala e poco di più.
5. Non erano disponibili rapporti dettagliati del nemico sull’effetto di queste varie manifestazioni. Tuttavia, i resoconti della stampa nemica dopo FRACTURE hanno affermato di aver respinto un tentativo di sbarco sulla costa sud-occidentale. Il piano per queste dimostrazioni non era in grado di prevedere l’assegnazione del giusto tipo di imbarcazione per sfruttare questa forma di diversione. Inoltre, un più pesante supporto degli spari – insieme alla cooperazione delle unità dell’Air Force – avrebbe aiutato l’effetto desiderato. Poiché tutti i rami del servizio erano tesi a supportare l’attacco principale, questi non potevano essere forniti. Solo in FRACTURE era possibile assegnare grandi unità per un diversivo in cui il loro gruppo doveva essere un’implementazione importante. Il poco tempo concesso per organizzare questo gruppo speciale, e i mezzi limitati a disposizione per pianificare il suo impiego su larga scala,

Raccomandazioni:

6. Le operazioni di diversione dovrebbero essere pianificate con cura, con largo anticipo, e dovrebbero essere prestate tutta l’attenzione che la situazione strategica e tattica lo consentirà. Un gruppo diversivo avrà un effetto considerevolmente maggiore se verrà fatto ogni sforzo per far sembrare l’operazione reale. Altrimenti non ci si può aspettare risultati importanti. Oltre a qualsiasi forza assegnata al compito di eseguire la missione diversiva, può essere previsto il corretto impiego di speciali attrezzature ingannevoli

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di notevole valore. È richiesto il coordinamento con le forze aeree, insieme al loro utilizzo di attrezzature speciali aggiuntive. Il Diversionary Task Group può anche essere utilizzato come gruppo di raid, per interferire con il traffico costiero leggero nemico, per eseguire incursioni anfibie su piccola scala (se è disponibile personale militare del servizio speciale) o per aumentare gli sbarchi su scala più ampia distogliendo l’attenzione delle difese nemiche. Quando possibile, la pianificazione delle deviazioni dovrebbe essere collegata al “piano di copertura” di base per l’operazione. Una maggiore efficienza nell’esecuzione tattica delle deviazioni può essere raggiunta se il Task Group o la Force è organizzato e operato come unità indipendente direttamente sotto il comandante senior della Task Force nell’area. In questo modo, è possibile mantenere un più stretto collegamento di pianificazione con il concetto strategico di scaglione più alto. Le unità del Gruppo potrebbero essere distaccate e assegnate a un comandante della Task Force come e quando richiesto.

Sezione XIX – OPERAZIONI DI PT BOATS

1. MTBron 15 è stato designato (con la USS  Ordonaux ) come Task Group 80.3 (Screening Group) e gli è stata assegnata la missione di schermare la JOSS Attack Force contro le forze di superficie ostili in avvicinamento dalle basi nella Sicilia occidentale. Dovevano anche frustrare i raid delle barche elettriche nemiche. Dopo l’assalto preliminare, l’  Ordonaux  doveva tornare alla Forza di CONTROLLO. MTBron 15 doveva tornare a Pantellaria e prepararsi per ulteriori operazioni. Furono inoltre assegnate missioni nelle aree siciliane fino alla caduta di quell’isola.
2. Il Gruppo si è recato nell’area di Port Empedocle. I PT formavano una linea di pattuglia verso la costa con l’  Ordonaux  all’estremità verso il mare. Fu condotta un’offensiva verso ovest fino a quando il Gruppo non si avvicinò al porto di Port Empedocle. È stato fatto uno sforzo per scacciare con colpi di arma da fuoco qualsiasi imbarcazione leggera nemica (e-boat e MAS) che potesse trovarsi lì. Fucilazione degli  Ordonaux iniziato alle 0245, H-hour. I quattro cannoni calibro 5″/38 sono stati sparati dal direttore, Master Key, sparando a raffica ogni sei secondi. La portata e la deviazione sono state individuate per coprire un’area di circa 1500 iarde oltre, 500 iarde di corto e 1000 iarde su entrambi i lati del bersaglio . Alle 0247 fu ordinato “Cessare il fuoco”. Furono sparate 26 salve per un totale di 80 colpi di proiettili AA comuni. Non si osservarono spari dalle batterie costiere, ma 3 proiettori furono  puntati sull’Ordonaux. 0248 erano ripresi gli spari, diretti ai proiettori, di cui uno spento. Le gamme erano in media di 9000 iarde. In meno di un minuto di fuoco continuo, erano stati spesi altri 24 colpi ed era stato nuovamente ordinato il “cessate il fuoco”. Il Gruppo ha continuato a pattugliare l’area al largo di Empedocle mentre i riflettori la cercavano invano (il Gruppo era fuori portata dei riflettori). Alle 05:00 il Gruppo si ritirò come previsto, e tornò la notte del 10 per ripetere l’operazione della sera prima, con 11 barche PT di MTBron 15. Il pattugliamento fu regolare e nessuna forza di superficie nemica minacciava lo schermo. Non sono stati segnalati spari e il nostro fianco sinistro è rimasto al sicuro.
3. Il giorno D più 2, alle unità di MTBron 15 è stato ordinato di partecipare a un’operazione di deviazione. Lo squadrone, con gli ARB del Demonstration Group, ha dimostrato come parte del Task Group 80.4 in due sezioni. I risultati sono registrati in “Diversione e dimostrazioni”. Il D più 4, MTBron 15, insieme al Task Group 80.7, ricevette l’ordine di operare contro le navi nemiche nell’area della Sicilia occidentale, compresa Palermo. Successivamente, quando Palermo fu presa dalle nostre forze, MTBron 15 si fermò in quel porto e operò contro le navi nemiche al largo delle coste meridionali italiane e vicino all’ingresso occidentale dello Stretto di Messina. In cinque occasioni, il 24, 25, 28, 29 e 15 agosto, ha ingaggiato con successo le navi nemiche, segnando diversi colpi. Una nave da trasporto merci, un rimorchiatore o un sottobicchiere, e due F-lighter sono stati affondati mentre sono stati segnalati danni a E-Boot e F-lighters. Solo un danno minore è stato subito dalla nostra stessa imbarcazione.
4. Il 17 agosto, sei della squadriglia, insieme al cacciatorpediniere  Trippe , accettarono la resa delle isole di Alicudi, Filicudi, Salina, Strombeli, Lipari e Vulcano. Altre missioni richiedevano lo sbarco di agenti speciali dietro le linee nemiche per scopi di sabotaggio e intelligence.
5. MTBron 15 ha svolto un servizio prezioso durante l’operazione HUSKY. Il suo spirito aggressivo è stato molto elogiato dal CTF 88 a cui è stato attaccato tra il 28 luglio e la fine della campagna siciliana. Nonostante i suoi limiti per quanto riguarda il numero di barche, si è dimostrato in grado di svolgere la maggior parte delle missioni assegnate. Relativamente inesperto quando arrivò, lo squadrone si adattò rapidamente con operazioni estese e aggressive nella campagna tunisina. Le missioni speciali e segrete assegnate a determinate unità furono eseguite con competenza e rapidità. Questo squadrone ha svolto compiti eccezionali per un periodo di molti mesi e il fatto che sia stato in grado di eseguire operazioni in modo così efficiente senza revisioni o pause è degno di notevole encomio.

6. Raccomandazioni:Un comando delle dimensioni di NavNAW sarebbe servito meglio da più di uno squadrone PT. Ci sono stati diversi casi in cui almeno altri due squadroni avrebbero potuto essere impiegati con notevole vantaggio. Nonostante le richieste di squadroni aggiuntivi, non erano disponibili e l’assistenza è stata chiesta alle forze leggere britanniche già in difficoltà, (b) Le barche di MTBron 15 erano tutte del vecchio design Higgins ed è stato riscontrato che non erano adatte a questo tipo del dovere. Non sono abbastanza veloci né sono buone barche da mare. Il loro armamento è insufficiente per molti dei compiti assegnati. MTB e MGB britannici, più pesanti dei nostri PT (anche se non così veloci) si considerano a corto di armi.

Sezione XX – PERDITE NAVALI NEMICHE

Un sottomarino è stato affondato da  Buck  mentre scortava il convoglio (sono stati presi diversi prigionieri); un F-lighter affondato da Gherardi ; rimorchiatore o più leggero, e due accendini F segnalati da MTBron 15 nelle acque costiere settentrionali della Sicilia, costituivano le uniche perdite nemiche. Diversi scontri tra i nostri PT e le E-Boot nemiche hanno provocato danni incalcolabili. Gli U-Boot affondati durante l’HUSKY saranno registrati nel rapporto di NCETF.

Sezione XXI – INTELLIGENZA SULLA SPIAGGIA

1. Le informazioni disponibili da tutte le fonti, inclusa la ricognizione in particolare fotografica, sono state trasformate in presentazioni grafiche sotto forma di schizzi panoramici sulla spiaggia. Fu presto riconosciuto che la nota presenza di sbarre offshore rendeva la ricognizione da parte di gruppi scout della massima importanza, ma la mancanza di personale addestrato e il breve periodo ogni mese adatto per la ricognizione, nonché il grande tratto di costa da ispezionare, limitavano queste operazioni fino ai pochi punti considerati tipici, o dove le informazioni erano più carenti.
2. Le profondità sulle barre, la distanza della barra esterna dalla costa e il gradiente medio, come determinato dallo studio delle onde di fotografie offshore, sono risultati accurati entro limiti accettabili.

Sezione XXII – FOTOGRAFIE AEREE

1. La necessità di provvedere alla ricognizione fotografica era fortemente evidente. Per fornire i dettagli e le informazioni aggiornate necessarie sono necessarie sia fotografie aeree verticali che iniziano il più possibile prima della campagna e almeno una sortita obliqua bassa.
2. Una sortita obliqua dall’angolo basso è stata effettuata all’incirca con D meno 15, troppo tardi per le informazioni che hanno rivelato essere incorporate negli schizzi della spiaggia panoramica stampati per l’operazione. Per le future operazioni anfibie dovrebbe essere effettuata almeno una sortita obliqua durante la prima parte della fase di pianificazione al fine di aiutare nella preparazione dei bozzetti di spiaggia; un altro dovrebbe essere fatto volare il più tardi possibile prima del D day per ottenere informazioni dell’ultimo minuto che normalmente non sono rivelate da fotografie verticali (posizione di mine terrestri e di cannoni nascosti in grotte e scogliere). Visto che i convogli d’assalto saranno probabilmente già in mare prima che quest’ultima sortita sia compiuta, occorre prevedere in anticipo adeguate disposizioni per interpretare le fotografie e trasmettere le informazioni ottenute alle Ammiraglie.
3. Si ritiene che la ricognizione fotografica aerea ripetuta su un’area ristretta, combinata con una o due sortite oblique basse della stessa area, riduca materialmente le possibilità di effettuare sorprese. Il valore delle informazioni rivelate dalle fotografie è tale, tuttavia, da più che compensare questa riduzione della possibilità di sorpresa. Un ulteriore fattore da considerare è che il programma di ricognizione fotografica può essere utilizzato per ingannare il nemico, o tenerlo in dubbio sull’area di nostro interesse primario.

Sezione XXIII – CARTE-MAPPA

Le mappe cartografiche a griglia, scala 1/50.000, emesse dall’Ufficio Idrografico per l’uso della Western Naval Task Force, erano molto apprezzate da tutti coloro che le utilizzavano. Erano di particolare valore per sparare alle navi di supporto; tali mappe cartografiche a griglia dovrebbero essere preparate per probabili aree di future operazioni anfibie. Il tempo necessario per preparare, stampare e distribuire mappe cartografiche, combinando tutte le caratteristiche necessarie sia della mappa che delle carte con correzioni aggiornate entrambe, è tale che non avrebbero potuto essere impiegate in un’operazione con una pianificazione più breve

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fase rispetto a quella dell’attacco alla Sicilia. Consigliamo che in futuro l’intervallo di contorno delle porzioni di terreno sia 25 anziché 50 metri. Ciò aumenterà la loro utilità per il controllo degli spari navali.

Sezione XXIV – BARCHE DA SCOUT

1. L’esperienza fino ad oggi ha indicato i seguenti requisiti per le barche da ricognizione:
   1. Bordo libero e sagoma bassi;
   2. Un’onda di prua il più piccola possibile;
   3. Motori completamente smorzati;
   4. I migliori ausili per il pilotaggio disponibili, tra cui una buona bussola, un indicatore di rilevamento della mano o pelorus e apparecchiature per la misurazione dell’eco in acque poco profonde.
2. È stato riferito che l’LCS utilizzato in Sicilia non era idoneo perché aveva una sagoma prominente ed era rumoroso, e che al suo posto doveva essere sostituito il Fol-boat, trainato sulla linea di partenza da un LCS e varato da lì . Si ritiene che il Fol-boat non sarebbe soddisfacente perché troppo lento, perché privo di manovrabilità e perché troppo suscettibile agli effetti del vento, delle onde e delle correnti.
3. Si raccomanda che l’LCS continui ad essere impiegato come barca da ricognizione fino a quando non sarà disponibile una barca appositamente costruita.

Sezione XXV – SCOUT e L’INDICAZIONE DELLE SPIAGGE

1. Gli esploratori anfibi utilizzati per localizzare le spiagge su cui dovevano sbarcare le unità d’assalto hanno avuto generalmente un grande successo. Si raccomanda di enfatizzare la loro selezione e addestramento e di impiegarli in future operazioni anfibie. Non ci si può aspettare che svolgano la loro missione più importante e difficile a meno che non siano adeguatamente addestrati, equipaggiati e appositamente istruiti per ogni missione.
2. Un’analisi dei rapporti rivela che affinché gli esploratori localizzino le spiagge in modo soddisfacente e le segnalino per le ondate d’assalto, [è] necessario che:
   1. Gli esploratori devono essere forniti di una barca da ricognizione adeguata (vedi sopra);
   2. Gli scout devono essere forniti di binocoli notturni;
   3. Gli esploratori, la barca da ricognizione e l’equipaggio devono essere trasportati sulla nave da cui devono operare;
   4. Gli scout ricevono da un ufficiale dell’intelligence qualificato un briefing approfondito durante il quale i minimi dettagli di punti di riferimento cospicui sulle spiagge sono correlati alla sagoma generale dell’intera area;
   5. La barca da ricognizione è la prima in acqua per dare agli esploratori il tempo massimo per svolgere la loro missione;
   6. A circa H meno 20 minuti, gli esploratori mostrano una luce direzionale di intensità sufficiente per essere chiaramente visibile alla nave di controllo e alle onde della barca.

Sezione XXVI – OSTACOLI SUBACQUEI e SPIAGGIA

1. Non sono stati trovati ostacoli sottomarini posizionati dai nemici sulle spiagge d’assalto. Alcuni banchi di sabbia e false spiagge hanno causato qualche interferenza con l’arenamento di barche da sbarco e imbarcazioni. Mine anti-veicolo e antiuomo, nonché cavi sono stati incontrati sopra il limite di marea alta. Nei trasporti erano disponibili squadre di demolizione navale per affrontare gli ostacoli sottomarini, ma non era necessario chiamare queste parti a terra durante l’assalto. Nel pomeriggio del D day, una parte ha assistito allo sviluppo di Scoglitti rimuovendo il filo spinato dalla spiaggia.
2. Raccomandazioni:
   1. La recente formazione di unità di demolizione da combattimento navale soddisfa la necessità di personale qualificato per rimuovere gli ostacoli sottomarini. Lo smaltimento delle mine subacquee dovrebbe far parte del curriculum. Sebbene in due atterraggi anfibi non siano stati trovati ostacoli sottomarini, si ritiene che poiché le difese della spiaggia sono migliorate dal nemico, farà ampio uso di tali ostacoli che dobbiamo essere preparati a sconfiggere.
   2. Dopo l’assalto, o quando l’Unità di demolizione ha completato i suoi lavori subacquei, si raccomanda all’Unità di presentarsi al Battaglione Naval Beach dove l’Unità può essere impiegata nel salvataggio, nella marcatura dei canali e nel sondaggio e rilevamento al largo.

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Sezione XXVII – RICONOSCIMENTI IDROGRAFICI DELLE SPIAGGE

1. L’importanza di effettuare sondaggi e rilievi idrografici delle spiagge al più presto dopo l’assalto iniziale da parte dell’unità idrografica dei Beach Party, e di mettere in pratica i risultati ottenuti, è ovvia e dovrebbe essere sottolineata in tutte le operazioni. L’intero programma di sbarco sulle spiagge dipende dal coordinamento di queste informazioni, e dal massimo trarre vantaggio dai risultati, per consentire a mezzi da sbarco di ogni tipo di utilizzare i migliori canali di avvicinamento alla spiaggia. La responsabilità di svolgere questo compito spetta al Beach Party.
2. L’esperienza nello sbarco siciliano ha dimostrato che l’esecuzione dettagliata di questo compito non è ancora sufficientemente coordinata per produrre i massimi risultati. I sondaggi al largo delle spiagge possono essere effettuati da singole unità, ma i dettagli relativi alla marcatura delle boe per i canali, i beachmarkers; il coordinamento di tutti i rapporti di sondaggi in un rapporto completo che copra l’intera area della spiaggia, non sono ancora sufficientemente eseguiti.
3. Al fine di assistere ulteriormente l’unità idrografica Beach Party, gli ufficiali scout (dopo il completamento dell’identificazione delle spiagge) dovrebbero essere assegnati all’unità idrografica e svolgere i compiti di sondaggi e rilevamenti delle spiagge.
4. Questi ufficiali scout dovrebbero essere appositamente addestrati e qualificati in questo tipo di ricognizione. Finora, dopo che le spiagge sono state identificate e le onde d’assalto sono sbarcate, gli Scout sono stati utilizzati per assistere le navi di controllo o, in alcuni casi, sono rimasti inattivi. Si ritiene che gli ufficiali scout possano iniziare i sondaggi al largo delle spiagge molto presto dopo il completamento della loro funzione primaria di identificazione della spiaggia, e in tal modo consentire ai Beach Party di utilizzare i risultati e aumentare l’efficienza dello sbarco di tutti i tipi di artigianato sulle spiagge.

Sezione XXVIII – AEROLOGIA

1. Il tempo durante l’avvicinamento è stato tipico delle condizioni estive mediterranee come risulta da un’indagine statistica preliminare, fino alla mattinata del Dl. In questo momento, a causa dell’aumento del gradiente di pressione sul bordo orientale di un’area di moderata alta pressione, i venti da nord-ovest hanno iniziato a rinfrescarsi. Alle 09:00 si prevede che i forti venti continueranno per tutto il giorno, rallentando dopo il tramonto. I venti di superficie si sono sviluppati a 30-37 nodi nel pomeriggio, con mare mosso da moderato a mosso. A 1500, le condizioni previste per l’ora H erano: venti da nord-ovest 10-15 nodi, in diminuzione, con interruttori costieri di 3-4 piedi o meno. Il ritardo nell’ora H non è stato raccomandato a causa del miglioramento delle condizioni previste. I venti hanno continuato a essere forti fino a dopo il 2000, quando sono gradualmente diminuiti. Le condizioni alle 0300 D del giorno erano: vento NNW 7 nodi, cielo sereno, Visibilità 7 miglia, Swell 2-3 piedi di altezza, interruttori costieri (variamente segnalati) 2-6 piedi. Non ci sono stati cambiamenti importanti durante la fase di assalto iniziale.
2. Durante lo sbarco e il successivo periodo di manutenzione delle spiagge, sono state poche le occasioni in cui le operazioni sono state influenzate negativamente dalle condizioni meteorologiche. Le brezze marine pomeridiane che rafforzavano un vento di pendenza moderata causavano occasionalmente una forte brezza a terra che impediva il funzionamento di mezzi da sbarco più piccoli.
3. Le condizioni meteorologiche durante l’avvicinamento e l’assalto hanno avuto i seguenti notevoli effetti sulle operazioni di atterraggio:
   1. Notevole mal di mare tra le truppe, soprattutto tra quelle imbarcate sui mezzi da sbarco.
   2. Rallentamento dei convogli di mezzi da sbarco; difficoltà a mantenere la posizione.
   3. Il rollio e il beccheggio dei trasporti con il mare mosso hanno causato notevoli difficoltà nel sollevamento e hanno provocato la perdita di alcuni mezzi da sbarco.
   4. Lo sbarco delle truppe è stato ritardato in una certa misura.
   5. Le formazioni d’assalto erano irregolari; atterraggio di ciascuna onda non simultaneo.
   6. Il surf moderato in alcuni casi ha aiutato il mezzo da sbarco a superare le sbarre esterne.
   7. Il surf moderato che bagna la spiaggia da nord-ovest a sud-est ha causato l’apertura di molte barche durante l’alaggio e lo scarico.
4. Unità aerologiche complete erano disponibili nelle ammiraglie del comandante della Western Naval Task Force (USS Monrovia ) e del Commander Task Force 85 (USS  Ancon ); sono stati presi accordi per avere previsioni due volte al giorno e avvisi speciali dalle principali stazioni meteorologiche di Malta e Algeri a beneficio delle navi prive di strutture di previsione. A causa di

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i canali di comunicazione affollati, questi messaggi, che coprivano solo un periodo di dodici ore, sono stati a volte ritardati per un traffico di precedenza superiore a un livello tale da non essere di alcuna utilità una volta ricevuti.

5. I bollettini meteorologici sinottici decifrati dalle stazioni dell’Europa centrale, dell’Italia, della Corsica, della Sardegna e dei Balcani erano disponibili dalle stazioni del ministero dell’Aeronautica di Londra e del Cairo. Si sono rivelati preziosi aiuti alle previsioni.
6. Per ottenere adeguati rapporti meteorologici via radio è stato necessario mantenere una sorveglianza continua su due ricevitori. Erano necessari operatori radiofonici appositamente formati per effettuare i necessari spostamenti di frequenza e copiare in modo efficiente le lunghe trasmissioni in codici speciali.
7. Un’unità di osservazione composta da due compagni dell’aerografo è stata stabilita a Licata sotto il comando del comandante delle basi navali avanzate, in Sicilia, in D più 5. Questi uomini hanno preso in carico la stazione meteorologica locale e hanno fornito regolari e qualificate osservazioni del tempo e del surf durante il periodo di manutenzione sulle spiagge. Questi rapporti sono stati trasmessi tramite canali di comunicazione regolari al centro di previsione navale di Algeri.
8. Come risultato dell’esperienza nell’operazione HUSKY, vengono fornite le seguenti raccomandazioni in merito alle informazioni meteorologiche:
   1. E’ indispensabile un’unità aerologica addestrata ed attrezzata per fornire le previsioni speciali peculiari delle operazioni anfibie. Tale unità dovrebbe trovarsi nell’ammiraglia di ogni comandante navale a cui potrebbe essere richiesto di prendere la decisione di ritardare o posticipare gli sbarchi.
   2. Informazioni meteorologiche complete sono essenziali anche durante la bella stagione di un teatro noto per godere di condizioni meteorologiche “generalmente eccellenti”.
   3. La previsione delle condizioni che influiscono sulle operazioni di sbarco dovrebbe essere diffusa tempestivamente a tutte le navi interessate durante i periodi di assalto e manutenzione alle spiagge. A tal fine, è necessario attribuire una priorità sufficiente al traffico meteorologico per assicurarne la pronta ricezione.
   4. Il compito di copiare il traffico radio meteorologico sufficiente per un’unità di previsione aerologica in condizioni di guerra richiede una sorveglianza continua di operatori radiofonici appositamente formati.
   5. I servizi di un aerologo qualificato durante la fase di progettazione di un’operazione anfibia sono essenziali per fornire le necessarie ricerche climatologiche, per fornire previsioni per esercitazioni e per organizzare le strutture meteorologiche prima dell’imbarco.
   6. L’unità aerologica può essere organizzata bene e convenientemente come parte della Sezione Intelligence di un’organizzazione generale del personale.
   7. I rapporti sui nemici decifrati sono inestimabili, anche se ritardati da 12 a 18 ore. Dovrebbe essere fatto ogni sforzo per ottenerli.

Sezione XXIX – PRIGIONIERI DI GUERRA

1. I prigionieri di guerra, ad eccezione degli ufficiali medici italiani catturati, dei cappellani e dei soldati italiani di nascita siciliana, furono evacuati in Nord Africa non appena divennero disponibili le strutture di spedizione. Le guardie di scorta dei battaglioni MP dell’esercito hanno accompagnato i prigionieri ai recinti della sezione di base per l’elaborazione finale, che era responsabilità del comandante generale NATOUSA. Si prevedeva di effettuare l’evacuazione dei prigionieri di guerra su tutti i tipi di navi e imbarcazioni ad eccezione dei caricatori da combattimento. Il ritorno di LST e LCI(L) ha trasportato i primi prigionieri portati a Biserta, in Tunisia, dove sono stati consegnati ai recinti della sezione della base orientale.
2. Il gran numero di prigionieri catturati durante i primi due o tre giorni dell’invasione, e prima che venissero allestite in Sicilia adeguate gabbie di raccolta, complicò notevolmente i problemi di evacuazione. Le unità divisionali stavano consegnando i prigionieri nelle aree della spiaggia più velocemente di quanto potessero essere adeguatamente assemblati, controllati, classificati e liberati. Divenne necessario per l’esercito aumentare le unità di guardia di scorta distaccando per questo servizio truppe da combattimento che arrivavano in convogli successivi dal Nord Africa e per fornire ulteriore spazio di spedizione per il trasporto. Su richiesta delle autorità dell’esercito, il comandante della Task Force ha quindi deciso di autorizzare l’uso di caricatori da combattimento a tale scopo, il numero di prigionieri da imbarcare dipendendo dalle strutture sanitarie, dalla capacità di salvataggio e dal numero di causalità da evacuato in ogni nave.
3. Normalmente l’uso di caricatori da combattimento per l’evacuazione dei prigionieri è altamente indesiderabile, se le perdite in battaglia fossero state pesanti come ci si aspettava, questa procedura non sarebbe stata autorizzata. In tal caso sarebbe stato necessario che l’Esercito si costituisse tempestivamente provvisoriamente

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raccogliere gabbie in prossimità delle spiagge, e per assemblare e controllare l’evacuazione dei prigionieri in arrivo dalle unità sul campo fino a quando non fosse stato possibile organizzare lo spazio di spedizione.

4. Le disposizioni per il controllo dell’evacuazione dei prigionieri dalle spiagge dovrebbero essere presi dal quartier generale dell’unità dell’esercito attraverso la divisione Beachmaster, che è nella posizione migliore per ricevere informazioni dal comandante della Task Force a galla per consentirgli di determinare gli incarichi corretti della nave e quindi di liberare le zone di spiaggia.
5. Tutte le navi che trasportano prigionieri dovrebbero essere accuratamente sottoposte a fumigazione non appena i prigionieri vengono sbarcati.

Sezione XXX – SPAZZARE LE MINIERE

1. Durante l’allestimento del teatro preparatorio per HUSKY, la mancanza di navi di scorta ha rappresentato un serio problema. Era necessario utilizzare i Mine Sweepers per la scorta e il pattugliamento. Di conseguenza, erano disponibili poche opportunità di addestramento per la missione progettata. Gli ufficiali in comando della maggior parte degli spazzamine erano relativamente inesperti nelle operazioni di spazzamento, in particolare nello spazzamento di tipo “0”, e non avevano addestramento nello spazzamento notturno. Durante un periodo di addestramento di due settimane a giugno, è stata data enfasi allo spazzamento notturno in formazione.
2. Piani ampi e dettagliati per ciascuna delle tre aree d’assalto sono stati elaborati da ciascun comandante della forza d’attacco. In generale, i canali e poi le aree di trasporto sono stati spazzati per mine ormeggiate, acustiche e magnetiche. Non c’erano prove di mine nemiche in nessuna delle aree di trasporto. Campi minati nemici sono stati incontrati al largo di Porto Empodocle ea ovest di essa. Se le mine fossero state incontrate nelle aree di trasporto, si sarebbero verificati gravi ritardi e forse perdite poiché gli spazzatrici adeguati non erano disponibili per i comandanti delle forze d’attacco.
3. Durante le operazioni di spazzamento al largo di Porto Empodocle il 15 luglio 1943, lo  staff della USS  fu gravemente disabilitato quando una mina di contatto esplose sotto la sala macchine di prua. Poiché questa volta lo  staff  stava effettivamente ingaggiando le batterie costiere nemiche. Il resoconto completo di questo duplice ruolo è contenuto nella lettera degli Ufficiali Comandanti, AM114/A16-3 Serial 209 del 7 agosto 1943.
4. Sebbene i rapporti dell’intelligence non fornissero alcuna indicazione che il nemico stesse piantando mine in acque poco profonde contro mezzi da sbarco, la possibilità non è stata trascurata. Sono stati condotti esperimenti nel Regno Unito e presso il centro di addestramento all’invasione in Nord Africa, ma non è stato ideato alcun metodo affidabile per affrontare le mine poco profonde. È stato deciso che se si dovessero incontrare tali mine, le perdite iniziali dovevano essere accettate.
5. Raccomandazioni.
   1. Che per le operazioni future, siano messe a disposizione del comandante della Marina un numero sufficiente di spazzamine per consentirgli di assegnare spazzatrici adeguate a ciascun comandante della Task Force e che le navi di scorta e di pattugliamento sufficienti siano assegnate al teatro in modo che gli spazzamine non debbano essere deviati dal designato missioni.
   2. Che vengano sviluppati metodi efficaci per spazzare o far esplodere le mine all’interno della curva a cinque braccia. Poiché i metodi di demolizione non sono sempre affidabili, si suggerisce lo sviluppo di una “spazzatrice per acque basse”.

Sezione XXXI – POSA MINIERA

1. Un campo minato difensivo anti-sottomarino è stato posato su D più 1 secondo i piani. Non ci sono prove che alcun sottomarino sia stato danneggiato o distrutto, ma la detonazione di alcune mine è stata osservata su D più 2.
2. Nessuna nave è stata silurata nell’area di trasporto.
3. I dettagli completi della posa del campo minato sono contenuti nel rapporto del comandante della divisione mine 50 al vice capo delle operazioni navali, seriale A16-3 0023 del 20 agosto 1943.
4. Durante un periodo di scarsa visibilità la mattina presto del 14 luglio 1943, due mine furono fatte esplodere dal Brooklyn . Fortunatamente si sono verificati solo lievi danni, a causa del fatto che le mine sono state piazzate contro i sottomarini, troppo profonde per colpire seriamente le navi di superficie. I dettagli di questo incidente sono contenuti nella lettera segreta del comandante della divisione incrociatori tredici FF13-5/L11-1, seriale 0015 del 17 luglio 1943.

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5. È stata studiata la fattibilità di fornire una protezione aggiuntiva all’area di trasporto mediante la posa di tre miglia di rete antisiluro. All’inizio di giugno sono stati condotti esperimenti utilizzando un LST come strato netto, ma il piano è stato scartato quando si è scoperto che sarebbero stati necessari dieci LST, ciascuno dei quali effettuava tre viaggi dal deposito netto all’area di trasporto. Un rapporto completo su questo processo è contenuto nell’allegato (A) al ComNavNAW Serial 00379 del 26 giugno 1943.
6. Raccomandazioni:
   1. Quando le acque adiacenti a un’area di trasporto lo consentono, un campo minato difensivo è il mezzo più rapido attualmente disponibile per difendere un’area di trasporto dagli attacchi dei sottomarini e per ridurre il numero di cacciatorpediniere schermanti necessari.
   2. Se i porti non saranno disponibili e un’area di trasporto deve essere utilizzata per un periodo di tempo apprezzabile per mantenere l’esercito sulle spiagge, si raccomanda quindi di piantare un campo minato difensivo il prima possibile e che una rete indicatrice di luce supplementare o ” rete preparatoria, seguita da una rete antisiluro, se possibile.

Sezione XXXII – FUOCO NAVALE

1. Piani dettagliati per il fuoco di supporto navale sono stati fatti da ciascun comandante della forza d’attacco. I piani erano basati sul piano di attacco dell’esercito, sulle ultime informazioni di intelligence e sul pieno utilizzo delle moderne installazioni radar e antincendio. La maggior parte delle navi di supporto antincendio aveva sparato bombardamenti di esercitazione a Bloodworth Island, nella baia di Chesapeake, ma poiché si desiderava provare le squadre di controllo del fuoco a terra dell’esercito che avrebbero controllato il fuoco nell’operazione HUSKY, nell’area di Orano furono sparate esercitazioni aggiuntive. Queste pratiche hanno offerto un’eccellente formazione a tutto il personale coinvolto e, inoltre, sono riusciti ad avvicinare il personale dell’esercito e della marina in una comprensione e apprezzamento reciproci dei problemi coinvolti e del valore degli spari navali. A maggio, squadre di controllo del fuoco a terra, ufficiali di collegamento per gli spari navali, Abercrombie  (un monitor da 15 pollici che è stato assegnato al CTF 85 per HUSKY), per far conoscere agli inglesi i nostri metodi di controllo del fuoco da terra e per lavorare con il Monitor durante i bombardamenti pratici. Sono state prese disposizioni per il posto dell’aereo anche per questa nave per quanto riguarda gli incrociatori. A ciascun battaglione di fanteria e a ciascun comandante di divisione dell’esercito era assegnato un ufficiale di collegamento per gli spari della Marina. Altri incarichi vari di NGLO erano i seguenti:1 con il comandante della divisione incrociatori 8
   1 con il comandante della divisione incrociatori 13
   1 con il comandante dell’ottava forza anfibia
   2 con l’82a divisione aviotrasportata
   1 a bordo dell’HMS Abercrombie
   1 con la forza KOOL (riserva).Gli ufficiali assegnati all’82a divisione aviotrasportata erano qualificati paracadutisti, volontari e hanno ricevuto tre settimane di addestramento in tattiche di paracadutisti prima dell’operazione. Sfortunatamente, i paracadutisti non sono stati sganciati nelle zone selezionate e gli ufficiali di collegamento per gli spari navali non sono stati in grado di funzionare come previsto.
2. Nell’interesse di mantenere l’elemento sorpresa, non furono impiegati colpi di arma da fuoco navali fino a circa H – 15 quando i cacciatorpediniere del CTF 85 (area CENT) appoggiarono e coprirono le prime ondate d’assalto. Lo sbarco sulle spiagge del CENT fu generalmente incontrastato, grazie allo stretto appoggio fornito dai cacciatorpediniere. Il fuoco predisposto prima della luce del giorno è stato consegnato da un incrociatore e dal Monitor. La polvere flashless usata da incrociatori e cacciatorpediniere era efficace.
3. Dopo la luce del giorno, le navi di supporto antincendio hanno consegnato controbatteria, interdizione, predisposti, supporto profondo e numerosi fuochi di chiamata, questi ultimi predominanti. Il Monitor è stato utilizzato per bombardare le difese dell’aeroporto di Comiso a una distanza di 26.000 iarde. Gli incendi di chiamata consegnati da questa nave sono stati particolarmente efficaci. Le formidabili esplosioni dei proiettili da bombardamento da 15 pollici erano ottimi deterrenti.
4. Tutte le fonti di informazione indicavano che il supporto degli spari navali era eccezionale, più efficace e accurato di quanto i comandanti militari avessero creduto possibile. Le batterie nemiche sono state messe a tacere, a volte da colpi diretti; i riflettori furono spenti e le concentrazioni di truppe disperse. Degno di nota è il ruolo svolto dagli incrociatori e dai cacciatorpediniere nel respingere il contrattacco tedesco a Gela quando la divisione Herman Goering riuscì quasi a cancellare la stretta testa di ponte della Prima divisione di fanteria. Il fuoco di incrociatori e cacciatorpediniere è stato “in gran parte responsabile del respingimento dei carri armati tedeschi. Diversi carri armati sono stati distrutti da colpi diretti, mentre altri sono stati disabilitati da quasi incidenti. A volte è stato impiegato con successo il fuoco diretto con il punto più alto. In altri

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aree I comandanti dell’esercito attribuivano la loro rapida avanzata agli obiettivi all’impiego tempestivo di spari navali contro truppe, batterie e carri armati nemici.

5. La comunicazione tra le navi di supporto antincendio e le squadre di controllo antincendio a terra in generale è stata eccellente. Lo spot aereo e la ricognizione aerea sono stati efficaci fino a quando i caccia nemici hanno reso l’aria insostenibile per i lenti SOC e OS2U-3. Non è stato possibile ottenere la protezione diretta del caccia per gli aerei da avvistamento.
6. Tutte le apparecchiature antincendio, i radar antincendio e le munizioni hanno funzionato molto bene. È stato ricevuto un rapporto di 6″ duds, ma le indagini hanno dimostrato che il rapporto era errato. L’effetto devastante del proiettile ad alta capacità di sei pollici è stato ora ben pubblicizzato ad amici e nemici. Un sergente di carri armati tedesco catturato ha chiesto a un interrogatore “qual è il tuo nuovo arma segreta che hai usato contro i nostri carri armati?”
7. I cannoni navali hanno supportato l’avanzata dell’esercito finché è stato possibile raggiungere gli obiettivi. Incrociatori e cacciatorpediniere giocarono un ruolo importante nelle tattiche di “cavalletto” impiegate dalla 7a armata nelle sue avanzate verso est fino a Messina lungo la costa settentrionale della Sicilia. Durante quella parte della campagna siciliana, un incrociatore era sempre pronto a fornire fuoco di supporto. Sfortunatamente, a volte il fuoco dell’incrociatore non è stato sfruttato appieno perché, dopo che i cannoni navali hanno costretto il nemico a evacuare un’area, è stato riferito che la 7a armata non sempre si muoveva prontamente in avanti e occupava l’area lasciata libera. Un comandante dell’esercito, quando richiede il supporto navale, dovrebbe avere le sue forze pronte a muoversi nell’area non appena gli spari navali hanno costretto il nemico a ritirarsi.
8. Come eccezionale esempio di eccellente coordinamento del personale di navigazione e di controllo del fuoco, requisito per qualsiasi missione di bombardamento costiero, viene citato il seguente incidente: la  Savannah  era a 18.000 iarde al largo della costa settentrionale della Sicilia, tempo nebbioso, visibilità a circa 500 iarde. Pervenuta la richiesta di incendio. La posizione della nave è stata fissata dal radar SG e una salva a distanza è stata sparata. Il punto è arrivato in breve: “Nessun cambiamento, giusto 400 yard”.
9. Di particolare interesse sono le seguenti comunicazioni:
   

   “A partire dal:	CinC, Mediterraneo.	181751B, agosto 1943.
   A:	Comandante, 8a flotta.
   Informazione:	Comd. Gen., 7a armata; CTF 88; CinC, forze alleate.

   Abbiamo assistito con ammirazione alla splendida e rapida avanzata della 7a Armata verso Messina. Sono pienamente consapevole del grande contributo della Marina degli Stati Uniti al successo di tale avanzata e vi chiedo di esprimere la mia soddisfazione a tutte le Forze navali statunitensi che hanno operato sulla costa settentrionale della Sicilia su quello che è stato un modello di applicazione efficace della forza marittima a sostegno delle operazioni di terra.

   “7° Comando dell’Armata
   Palermo, Sicilia

   21 agosto 1943.

   Mio caro ammiraglio Davidson:

   Per favore accetta per te stesso e per gli ufficiali e gli uomini delle tue forze il sincero e sentito apprezzamento e ammirazione che la 7a Armata prova per la tua costante, galante e generosa assistenza. Tutto quello che ti abbiamo chiesto, lo hai più che concesso.

   Il supporto di armi da fuoco che avete fornito è stato di inestimabile valore, ed è mia opinione ponderata che le tre operazioni di sbarco, da voi effettuate, siano state di fondamentale importanza per l’avanzata rapida e di successo su Messina.

   È nostra speranza che nelle operazioni future avremo di nuovo il piacere di essere associati a voi e ai vostri uomini.

   Ho inoltrato una copia di questa lettera all’ammiraglio Hewitt con la richiesta che fosse messa a verbale.

   Più sinceramente,

   GS PATTON, Jr.,
   tenente. Generale, esercito degli Stati Uniti,
   comandante.”

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10. Raccomandazioni:
    1. Prima di qualsiasi sbarco su una costa difesa e ostile, prepara le spiagge con un bombardamento navale. Impiegare cacciatorpediniere per supportare da vicino e coprire le ondate d’assalto come è stato fatto dalla TF 85.
    2. Nella scelta delle spiagge, è necessario considerare lo spazio in mare per le aree di supporto antincendio. Devono essere evitate interferenze tra gruppi di supporto antincendio adiacenti.
    3. Un proiettile ad alta capacità da sei pollici dotato di miccia Mark 32 produrrà un’esplosione d’aria “automatica” e sarà estremamente efficace contro il personale e veicoli leggermente corazzati.
    4. Fornisci un aereo terrestre, per avvistare gli spari navali, in grado di difendersi dai combattenti nemici. Il P-51 dell’esercito sembra essere un aereo del genere.
    5. Una nave munizioni, carica di tutti i tipi di munizioni, ma principalmente da bombardamento per incrociatori e AAC per cacciatorpediniere, dovrebbe essere di stanza in una zona posteriore dove qualsiasi tipo di nave può rifornire qualsiasi tipo di munizioni. Se l’impiego di navi di supporto antincendio è tale che il tempo non consentirà il rifornimento in un’area posteriore, fornire il trasporto all’area d’assalto per le munizioni di riserva. Un LST trasporterà circa 700 tonnellate di munizioni.
    6. Aggiungi al curriculum della scuola dell’ufficiale di collegamento per gli spari navali alcuni degli elementi dell’addestramento dei Ranger, in particolare quella parte che simula le condizioni di combattimento reali, al fine di condizionarlo e prepararlo per l’esecuzione della sua missione mentre è sotto tiro.
    7. Aumenta temporaneamente l’indennità a 80 di proiettili al fosforo bianco per i cacciatorpediniere assegnati a missioni di supporto antincendio. Il fumo bianco e fosforoso è un ottimo demoralizzante.

Sezione XXXIII – DIFESA AA e RICONOSCIMENTO AEROMOBILI

1. Inizialmente, la disciplina antincendio dell’AA era scarsa, in particolare nelle navi più piccole e nei mezzi da sbarco. Era evidente che alcuni ufficiali in comando non avevano posto abbastanza enfasi sul riconoscimento degli aerei, poiché in numerose occasioni è stato aperto il fuoco su Spitfire e P-40. Gran parte del fuoco sugli aerei amici è attribuito al nervosismo iniziale e al fatto che la copertura dei caccia era inadeguata. Con D più 2, la disciplina del fuoco era migliorata. I cacciabombardieri, di solito FW-190, effettuavano frequenti sortite, quindi l’immagine aerea era generalmente confusa. A volte combattenti amici sono stati visti a circa 4.000 piedi mentre gli aerei nemici hanno bombardato l’area d’assalto da 15.000 a 20.000 piedi. Era molto evidente la necessità di regole antiaeree più esplicite per le aree di trasporto.
2. Le navi che avevano a bordo diplomati alla Renshaw School di Columbus, Ohio, riportavano un’eccellente disciplina del fuoco. La maggior parte di questi ufficiali fu assegnata prima che le navi lasciassero gli Stati Uniti. L’istruzione sull’identificazione dell’aeromobile è stata tenuta in ogni occasione ei risultati sono stati evidenti.
3. In generale, i cannoni da 20 MM sono stati impiegati contro aerei ben fuori portata. Ciò era vero, in particolare di notte, quando molti cannoni sparavano al personale in pericolo di ciechi sulle navi adiacenti. La disciplina del fuoco dei cannoni da 40 MM era migliore, mentre quella delle batterie da 5 pollici era generalmente eccellente. Il comandante della divisione incrociatori otto riporta il recente ordalt [alterazione degli ordigni] che consente il controllo radar dei cannoni da 40 mm con successo. Un rapporto separato su questo oggetto è stato inoltrato.
4. Numerosi aerei nemici furono abbattuti dal fuoco antiaereo, ma un resoconto accurato della singola nave è impossibile, poiché gli aerei nemici erano normalmente ingaggiati da più navi contemporaneamente. Sul D più 1, le difese aeree dell’area DIME sono state potenziate dall’arrivo dell’HMS  Colombo , un incrociatore antiaereo.
5. Il controllo del fuoco AA notturno è un problema irrisolto. Il controllo radar per batterie AA offre solo una soluzione parziale perché, in un’operazione anfibia, l’area di trasporto è vicino a terra dove l’intercettazione radar è inaffidabile. L’istituzione di zone di difesa dalle armi e di zone di artiglieria interne impiegate dagli inglesi, insieme a aerei da combattimento notturni controllati, sembra offrire la migliore soluzione attuale al problema.
6. L’uso di munizioni traccianti di notte è un argomento controverso. È convinzione che un pesante sbarramento come quello che può essere allestito da trasporti, mezzi da sbarco e navi da combattimento in un’area di trasporto, riesca a mantenere gli aerei attaccanti in alto dove devono ricorrere ai bombardamenti ad area. D’altra parte, sono stati ricevuti rapporti che indicano che i bombardieri nemici cercano

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riparo nella nostra antiproiettile quando inseguito dai combattenti notturni, apparentemente un caso del minore dei due mali. È noto che gli aerei nemici dirigono bombe contro obiettivi che rivelano la loro importanza dal volume del loro fuoco.

7. Il fumo non è stato effettivamente impiegato per coprire l’area di trasporto quando l’attacco aereo era imminente. Come accennato in precedenza, l’avviso radar quando un aereo nemico si avvicina da terra è inaffidabile e circa quindici minuti è il tempo minimo necessario per fumare in un’area di trasporto, a condizione che i fumogeni siano in attesa. Una vasta area di trasporto può essere efficacemente coperta di fumo in quindici minuti, a condizione che il fumo rimanga.
8. Raccomandazioni:
   1. Assegna i diplomati della Scuola di identificazione a tutti i cacciatorpediniere e alle navi più grandi e rendi i loro servizi disponibili nelle basi o nei centri di addestramento al personale di tutte le altre navi e imbarcazioni. Richiedere a tutti gli ufficiali in comando di presentare rapporti mensili sul numero di ufficiali e uomini istruiti nell’identificazione dell’aeromobile. Un’istruzione adeguata non può mai raggiungere troppi ufficiali e uomini.
   2. Fornire proiettili da 40 mm non traccianti per l’uso di cannoni da 40 mm controllati da radar di notte.
   3. Proibire l’uso di cannoni da 20 MM di notte a meno che non vengano attaccati direttamente da aerei che possono essere visti e si trovano nel raggio d’azione.
   4. Sviluppa un proiettile autodistruttivo da 20 MM.
   5. In collaborazione con il personale dell’AA dell’esercito e l’Air Force dell’esercito, svilupperanno regole per le difese di un’area di trasporto che definiranno i limiti per il fuoco dell’AA e le restrizioni di altitudine per gli aerei. (Questo problema è allo studio presso il quartier generale delle forze alleate.)
   6. Fornire a tutti gli APA, AKA e navi mercantili che saranno nell’area di trasporto fumaioli Mark 3 sufficienti per durare mentre le navi rimangono nell’area. Si stima che 200 affumicatori Mark 3 per nave dovrebbero essere sufficienti.

Sezione XXXIV – ATTIVITÀ AEREE NEMICHE

1. Durante i tre giorni dalle 0245 del 10 luglio al 1815 del 12 luglio 1943 (da D a D più 2), furono tracciati circa 200 voli nemici sul tabellone delle operazioni. Oltre la metà di questi voli erano voli interni che non hanno raggiunto le aree CENT, DIME o JOSS. Delle 89 incursioni nemiche pianificate mirate alle aree d’assalto, 26 sono state intercettate e respinte prima di entrare nelle aree. I restanti 63 raid sono entrati nelle aree ma, nella maggior parte dei casi, sono stati ingaggiati dalla copertura dei caccia.
2. I raid nemici consistevano di tutti i tipi: mitragliamento, bombardamento in picchiata, bombardamento di basso-medio e alto livello e voli di ricognizione. Una grande quantità di problemi è stata vissuta dalle incursioni nemiche che mitragliavano e bombardavano le spiagge e dai mezzi da sbarco spiaggiati. Queste incursioni arrivarono molto in basso, giù per le valli, e poi sfrecciarono oltre il crinale delle colline fino alle spiagge. Poiché questi raid non potevano essere rilevati dal radar e le vedette degli aerei erano ostacolate dal fumo e dalla foschia sulle spiagge, si trattava di attacchi a sorpresa. Questi raid erano frequenti e non sono inclusi negli 89 raid tracciati dai radar.
3. Questi attacchi sono stati talvolta coordinati con bombardamenti ad alto livello delle navi nelle aree di trasporto, l’attenzione di tutti i cannonieri si è quindi concentrata sulle spiagge. Questi attacchi di alto livello sono stati nella maggior parte dei casi sferrati dal sole da formazioni da tre a un massimo di ventisette velivoli. La precisione di questi attacchi era scarsa e il danno risultante non era grande.
4. Gli attacchi notturni sono stati preceduti dal lancio di razzi in linee parallele. I razzi erano efficaci in quanto accecavano i cannonieri, ma si ritiene che non illuminassero sufficientemente il segnale per creare buoni bersagli. Le perdite attribuibili agli attacchi notturni erano lievi, l’effetto più inquietante di questi raid era quando l’aereo nemico volava vicino all’acqua tra i trasporti. Ciò fece sì che le navi si sparassero l’una verso l’altra con conseguente confusione. Questo tipo di attacco ha anche portato a sospettare la posa di mine da parte di aerei, che hanno reso necessarie ricerche esplorative immediate come misura di sicurezza.

Sezione XXXV – PIANO AEREO CONGIUNTO

1. Il piano aereo congiunto copriva in termini generali tutte le operazioni aeree necessarie per un’operazione anfibia. Il ruolo delle forze aeree come delineato nel piano era il seguente:

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1. La distruzione o la neutralizzazione delle forze aeree nemiche entro il raggio delle operazioni.
2. Operazioni aeree intese a preparare la strada all’assalto e ad assisterne l’esecuzione.
3. Supporto alle operazioni navali.
4. Protezione dei convogli d’assalto.
5. Supporto alle forze d’assalto.
6. Le operazioni aeree necessarie per lanciare gli attacchi dei paracadutisti previsti dal Piano.
7. Attacco aereo alle navi nemiche e alle forze navali.
8. La protezione dell’Africa nord-occidentale e delle aree catturate della Sicilia dagli attacchi aerei.
9. Partecipando al piano di copertura e alle operazioni di diversione volte a mantenere le forze aeree nemiche il più ampiamente disperse possibile.

I piani dettagliati per ciascuno dei ruoli di cui sopra sono stati oggetto di ulteriori piani presentati dai livelli inferiori.

2. Il piano congiunto prevedeva che il comandante in capo dell’aria da un posto di comando vicino a Tunisi avrebbe controllato tutte le operazioni aeree durante HUSKY. Ciò significava che non c’era nessun ufficiale sulla scena delle operazioni con alcuna autorità per controllare l’attività aerea durante l’assalto. A causa dell’inevitabile ritardo nelle comunicazioni con il quartier generale stabilito nelle retrovie, ciò ha determinato una situazione insoddisfacente poiché le richieste urgenti in materia di copertura aerea o supporto aereo non hanno potuto essere soddisfatte per diverse ore.
3. Il ruolo (a) è stato, nel complesso, di successo. Tuttavia, le forze aeree nemiche erano abbastanza attive da D a D più 2 giorni – (vedi commenti su “Attività aeree nemiche”).Il ruolo (b) ha avuto successo. I bersagli nemici erano ben selezionati prima dell’attacco anfibio.Al ruolo (c) non è stata data sufficiente importanza né sono stati completati i piani finali fino a quando i convogli d’assalto non sono già stati presi in mare. Ciò ha comportato un briefing improprio del personale con conseguente confusione e impiego inefficiente degli aeromobili assegnati alla protezione delle aree d’assalto. (Vedi i commenti su “Copertura del combattente e supporto aereo”).Il ruolo (d) è stato il più accuratamente pianificato ed eseguito con maggior successo di tutti. Grande merito va alla Coastal Air Force per la pianificazione e l’esecuzione della protezione dei numerosi convogli coinvolti nell’operazione.

   Il ruolo (e) era inesistente come inteso dalla Marina Militare durante la fase di assalto. (Vedi commenti su “Supporto aereo”).

   Il ruolo (f) ha avuto successo solo in parte. Non vi è stata una collaborazione sufficientemente stretta da parte degli altri servizi durante la fase di progettazione. I piani non furono completati fino a quando i convogli d’assalto non furono messi in mare e il rigoroso silenzio radio impedito la corretta diffusione delle informazioni. Se la rotta da percorrere con i trasporti fosse stata sottoposta all’approvazione della Marina Militare, sarebbe stata avanzata una forte obiezione. La Marina non avrebbe mai accettato di instradare i trasporti sui convogli e sulle aree d’assalto. Sebbene il percorso pianificato fosse stato richiesto in numerose occasioni, non fu presentato e la Marina ne venne a conoscenza solo quando era già troppo tardi per apportare modifiche.

   Ruolo (g). No comment.

   Ruolo (h). Si deve presumere che sia stata fornita un’adeguata protezione dell’Africa nord-occidentale e delle aree catturate della Sicilia. L’attività aerea nemica su queste aree è stata sempre leggera e i danni subiti sono stati di conseguenza molto lievi.

   Anche il ruolo (i) ha avuto successo poiché il nemico non è mai stato in grado di radunare forza sufficiente per mettere in serio pericolo nessuna delle operazioni con un attacco aereo.

4. Nel piano non erano previste disposizioni per regolamentare il volo degli aerei amici nelle aree d’assalto e per il controllo del fuoco antiaereo. Ciò ha provocato allarmi rossi non necessari, quando gli aerei amici si sono avvicinati all’area senza essere identificati come amici, e in un eccessivo fuoco contraereo su aerei amici.
5. Raccomandazioni:Per operazioni future di questo tipo, tutti i responsabili della pianificazione dovrebbero essere localizzati geograficamente in un unico luogo; maggiore enfasi dovrebbe essere posta sulla protezione delle aree d’assalto e

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supporto aereo ravvicinato della fase iniziale di assalto; a bordo dell’ammiraglia dovrebbe essere collocato un alto ufficiale di volo con l’autorità di comandare quella parte delle forze aeree assegnata alla protezione e al supporto della fase di assalto. Tutti i dettagli del piano dovrebbero essere diffusi con sufficiente anticipo rispetto all’operazione, in modo che il personale incaricato dell’esecuzione del piano possa essere completamente informato dell’operazione.

Sezione XXXVI – COPERTURA FIGHTER e SUPPORTO AEREO

1. Sebbene si ritenga che la Tactical Air Force abbia compiuto un forte sforzo per fornire una copertura continua di luce diurna sulle aree d’assalto e sulle spiagge, la quantità di protezione era insufficiente e non commisurata allo sforzo navale e al valore delle navi, degli uomini e del materiale coinvolti.
2. Il numero medio di caccia su ciascuna delle aree, CENT, DIME e JOSS era di circa dieci aerei. C’erano diverse “vacanze” nel programma in cui non esisteva copertura su una o due aree e, in due occasioni, non c’erano combattenti in nessuna delle aree. Per fornire questa copertura sono state effettuate circa 440 sortite ogni giorno; due terzi di Malta, un terzo di Pantelleria. Spitfire operava da Malta e P-40 da Pantelleria.
3. Con la quantità limitata di copertura, le pattuglie potevano essere mantenute a un solo livello, rendendo così difficile l’intercettazione degli attacchi sia di alto che di basso livello.
4. Nel teatro erano presenti aerei da combattimento sufficienti per fornire una copertura aggiuntiva. Le Forze aeree, tuttavia, hanno dichiarato che non potevano essere messi a disposizione aeromobili aggiuntivi per i seguenti motivi:
   1. Capacità operativa limitata di Malta e Pantelleria.
   2. Grandi distanze dai campi operativi alle aree d’assalto, quindi brevi tempi di copertura forniti da ogni sortita.
   3. I grandi impegni per la scorta di caccia per le numerose missioni di bombardamento.

   La copertura notturna è stata fornita dai caccia notturni della Coastal Air Force controllati dalle apparecchiature GCI installate negli LST.

5. Il supporto ravvicinato degli aerei nelle operazioni anfibie, come inteso dalla Marina, non esisteva in questo teatro delle operazioni. L’opinione della North African Tactical Air Force è che il supporto ravvicinato da parte degli aerei non è praticabile. Se viene richiesto e concesso un supporto ravvicinato, non può essere consegnato per almeno due ore. In una delle poche richieste di supporto aereo ravvicinato concesse durante l’invasione della Sicilia, il ritardo era di dodici ore. In queste condizioni le parti di collegamento del supporto aereo costiero hanno poco o nessun valore.
6. Il supporto ravvicinato da parte degli aerei e l’osservazione degli spari navali negli assalti anfibi sono considerati essenziali. A Gela, parlando di uno stretto supporto aereo, un generale dell’esercito americano è stato sentito dire: “Ciò di cui abbiamo bisogno ora è un po’ di aviazione navale statunitense”.
7. Sebbene l’ufficiale aereo dell’esercito a bordo della  Monrovia  fosse allo stesso livello del comandante navale della task force occidentale e del comandante generale della settima armata, non aveva autorità su nessun aereo tranne quelli che entravano nelle aree d’assalto assegnate alla copertura dei caccia e al 111 ^°  squadrone di osservazione . Pertanto tutte le richieste di velivoli aggiuntivi per la copertura di caccia o il supporto ravvicinato delle forze di terra dovevano essere inoltrate al quartier generale dell’aeronautica tattica situato vicino a Tunisi per essere prese in considerazione.
8. Raccomandazioni:
   1. Per le operazioni future dovrebbe essere posto un ulteriore accento sulla protezione della navigazione e delle spiagge nelle aree d’assalto. Durante la fase critica, fino a quando l’esercito non sarà saldamente stabilito a terra, gli attacchi aerei nemici persistenti e determinati possono richiedere un tributo così pesante di navi, uomini e materiali da rendere l’operazione un fallimento. Per rendere disponibili aerei da combattimento aggiuntivi, dovrebbero essere impiegati aerei a lungo raggio come il P-38, dovrebbero essere usati carri armati quando possibile e le missioni di bombardamento ridotte o la loro scorta ridotta.
   2. Le pattuglie protettive dovrebbero essere effettuate a tre livelli a circa sette o otto miglia nell’entroterra dalle spiagge, in modo da poter intercettare qualsiasi forma di attacco minaccioso. Con molti aerei amici nell’area, è possibile effettuare preziose ricognizioni ed è possibile un supporto ravvicinato delle operazioni di terra da parte della copertura del caccia.
   3. L’ufficiale aereo a bordo dell’ammiraglia dovrebbe avere l’autorità di ordinare velivoli aggiuntivi per la protezione delle aree d’assalto e missioni di supporto ravvicinato delle forze di terra.

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A questo proposito si propone che, in caso di indisponibilità dell’Aviazione Navale, i voli di bombardamento con bersagli precedentemente assegnati riportino all’Ammiraglia via radio VHF l’avvicinamento all’area d’assalto per informarsi se non vi sia un bersaglio di opportunità più importante del missione precedentemente assegnata. L’Ufficiale Aereo, ricevendo i rapporti dai voli di ricognizione e dalle forze di terra, sarebbe in ottima posizione per valutare l’importanza dei bersagli e sarebbe quindi in grado di ordinare attacchi al nemico al momento opportuno, senza riferire al questione al Quartier Generale nella parte posteriore per considerazione.

Sezione XXXVII – CONTROLLO DEL DIRETTORE COMBATTENTE

1. 1. Le unità del direttore dei caccia dell’Aeronautica Militare furono collocate a bordo di tutte le ammiraglie. Queste unità sono state inviate dagli Stati Uniti appositamente per questa operazione. Sebbene fossero composti da personale altamente qualificato, molti dei quali erano istruttori nella direzione dei combattenti, nessuno aveva esperienza in una zona di guerra. Sono stati anche riuniti in fretta e furia e non hanno avuto l’opportunità di essere formati come una squadra. All’arrivo in questo teatro sono state scoperte carenze di alcuni tipi di personale che sono stati forniti dal personale del teatro.
   2. Nonostante gli svantaggi di cui sopra, e il fatto che il piano per la protezione dei caccia nelle aree d’assalto non sia stato completato fino a dopo che i convogli d’assalto sono stati messi in mare, è mia opinione che una prestazione molto lodevole sia stata fornita dalle unità di direzione dei caccia, in particolare dall’unità a bordo della USS Monrovia .
   3. Le strutture del direttore dei caccia erano generalmente inadeguate. Quelli del  Biscayne  e  Samuel Chase  sono stati completamente improvvisati in questo teatro, utilizzando l’attrezzatura VHF dell’esercito e gli spazi che potevano essere messi a disposizione. Le strutture elementari della  Monrovia  sono state migliorate nella misura del tempo e delle attrezzature disponibili. Come regola generale, l’ubicazione della stanza del Direttore del Combattente era scarsa, troppo piccola e la scarsa ventilazione comprometteva seriamente l’efficienza del personale operativo. L’attrezzatura VHF SCR 522 installata dall’Air Force si è rivelata insoddisfacente ai fini della direzione del caccia. Ha fallito per alcuni aspetti in tutte e tre le navi e nel caso della  Biscayne non ha fornito la comunicazione con la copertura del caccia. Le strutture  dell’Ancon , un AGC, sono state considerate soddisfacenti dalla CTF 85 per il compito di controllo del caccia assegnato a quella nave.
   4. La pattuglia di caccia è stata istituita alle 0500 del giorno D. È stato immediatamente contattato via radio VHF ed è stato continuamente controllato durante l’operazione di atterraggio. Ai direttori dei caccia è stato ordinato di proteggere prima la spedizione, in secondo luogo le spiagge e, in terzo luogo, di fornire supporto aereo per le operazioni di terra.
   5. Dalle 0245 del 10 luglio 1943 alle 1815 del 12 luglio 1943 circa 200 voli nemici furono tracciati sul nostro tabellone delle operazioni. Non tutti questi erano nelle aree JOSS, DIME e CENT, poiché circa la metà di loro erano voli interni che non hanno mai raggiunto le aree coperte da caccia.
   6. Ottantanove incursioni nemiche furono mirate alle zone d’assalto, senza contare le numerose incursioni nemiche che scesero furtivamente nelle valli e che non furono captate dal radar. Ventisei dei raid pianificati sono stati intercettati, impegnati e respinti dalla direzione dei combattenti delle pattuglie di copertura prima che raggiungessero le aree d’assalto. Sessantatré incursioni pianificate sono entrate nelle aree ma nella maggior parte dei casi sono state ingaggiate dalla copertura protettiva.
   7. Una grande quantità di problemi è stata vissuta dagli aerei che mitragliavano e bombardavano le spiagge e dai mezzi da sbarco spiaggiati. Questi arrivavano in valli molto basse, e poi sfrecciavano oltre il crinale delle colline fino alle spiagge. Queste incursioni non potevano essere rilevate dai radar e gli osservatori visivi erano ostacolati dal fumo e dalla foschia che aleggiavano sulle spiagge. A causa del forte fuoco antiaereo durante i loro tentativi di ingaggiare aerei a bassa quota sulle spiagge e sulle navi, la nostra copertura non era troppo ansiosa di ingaggiare questo tipo di incursione. La situazione contraerea, tuttavia, è stata notevolmente migliorata, “tentando di controllare il fuoco contraereo di tutte le navi dall’ammiraglia sul circuito TBS.
   8. In alcune occasioni il direttore del caccia ha ordinato una parte della copertura del caccia in missioni di ricognizione.
   9. Per operazioni future si consigliano:
      1. Che le navi di controllo dei caccia separate siano fornite ed equipaggiate con GCI per il controllo dei caccia notturni. Ciò consentirà al direttore del caccia di posizionare la nave nella posizione più vantaggiosa dal punto di vista della copertura radar.
      2. Che sia fornito ampio spazio, ventilazione e strutture di comunicazione soddisfacenti. Il personale e le apparecchiature non funzioneranno in modo efficiente in presenza di calore eccessivo.
      3. Che il personale del direttore del caccia sia permanentemente assegnato a una nave, addestrato e mantenuto come una squadra. L’ufficiale superiore dell’unità dovrebbe avere l’autorità di promuovere e disciplinare il personale sotto il suo comando.
      4. Che l’ufficiale direttore del caccia in qualsiasi operazione sia un membro dello staff del comandante e assista nella pianificazione della direzione del caccia, della copertura radar, delle comunicazioni, della copertura del caccia, dei voli di ricognizione, del supporto aereo ravvicinato e del controllo del fuoco dell’AA.

Sezione XXXVIII – Aerei da avvistamento

1. L’osservazione aerea degli spari navali ha contribuito notevolmente al successo dell’operazione e deve essere considerata una necessità in tutte le operazioni anfibie. Gli aerei da ricognizione segnalarono il movimento di carri armati nemici che in seguito contrattaccarono e costituirono la principale minaccia al successo dell’operazione nell’area DIME. Lo spot aereo ha contribuito direttamente alla distruzione delle batterie costiere e di diversi carri armati nemici.
2. La copertura dei caccia alle aree d’assalto è stata presa in considerazione primaria e con il numero di combattenti disponibili, nessuno poteva essere risparmiato per la scorta diretta di aerei da ricognizione più rozzi. La richiesta di scorta di caccia agli aerei da crociera è stata avanzata prima di questa operazione, ma non è stata accolta. È stata presentata una richiesta per velivoli terrestri adatti da individuare per gli spari degli incrociatori, ma l’AOC Mediterranean Air Command ha dichiarato che nessuno era disponibile. Gli aerei da crociera venivano operati dalle loro navi con successo variabile. In generale è stato dimostrato che l’uso degli aerei da crociera del tipo attuale per l’avvistamento, quando contrastato da aerei da combattimento nemici, è impraticabile o eccessivamente costoso. La scorta diretta di caccia agli aerei da crociera di tipo attuale non è considerata soddisfacente.

Sezione XXXIX – UFFICIALI DI COLLEGAMENTO AEREO NAVALE

1. Gli ufficiali di collegamento aereo della marina non erano impiegati nell’operazione. La Task Force 85 era attrezzata per fornire questo servizio ma, a causa della mancanza di Aviazione Navale e della quasi totale mancanza di Supporto Aereo come intesa dalla Marina, non vi era alcuna possibilità di avvalersi di Ufficiali di Collegamento Aereo.Tuttavia, l’uso di questo servizio è fortemente raccomandato in tutte le operazioni anfibie a condizione che l’aviazione navale sia impiegata per un supporto ravvicinato. Se le operazioni anfibie sono pianificate senza l’aiuto dell’aviazione navale, si raccomanda che le forze aeree di supporto mettano bombardieri in picchiata a disposizione del comandante navale per svolgere missioni vitali di supporto ravvicinato fino a quando le forze di terra non saranno saldamente stabilite a terra. In tal caso, sarebbero necessari ufficiali di collegamento aereo navale.

Sezione XL – ORGANIZZAZIONE E FUNZIONAMENTO del Personale

1. È stato raccomandato da un comandante della Task Force che le sezioni N-2 e N-3 siano combinate in una sezione congiunta in cui N-2 funziona sotto N-3. Non sono state addotte ragioni a sostegno di tale raccomandazione. È stata l’esperienza di questo comando che nella pianificazione e nell’esecuzione di grandi operazioni anfibie, i compiti dell’ufficiale dei servizi segreti sono così numerosi e così diversi che è di vitale importanza una sezione separata conforme alla pratica dell’esercito e dell’aria.
2. Si invita l’attenzione sul fatto che la composizione e il funzionamento del personale di un comandante della forza d’attacco navale in un’operazione anfibia varierà a seconda delle dimensioni della forza da sbarco imbarcata, cioè divisione, corpo o esercito. La composizione e soprattutto il funzionamento varieranno ulteriormente a seconda della misura in cui il comandante esercita l’osservazione visiva delle sue forze. Quando atterra una divisione rinforzata, normalmente può vedere l’operazione nel suo insieme. Quando si sbarca un corpo o un esercito, l’osservazione visiva non è possibile e dipende dalle mappe e dai grafici della situazione. Di conseguenza fa molto più affidamento sul suo staff.
3. Il personale di un comandante della forza d’attacco navale dovrebbe impegnarsi in diversi esercizi di funzionamento del personale a bordo della nave prima di entrare in azione. Gli esercizi dovrebbero basarsi sulle istruzioni del personale che forniscono la stazione d’azione ei compiti di ciascun funzionario del personale.

Sezione XLI – RELAZIONI CON LA STAMPA

1. I corrispondenti accreditati sia all’esercito che alla marina chiedevano spesso il permesso di trasmettere copia tramite comunicazioni navali. Ciò non è stato concesso in considerazione dell’ordine del comandante in capo che nessuna copia stampa sarebbe stata trasmessa via radio dalle navi. Normalmente, la stampa dovrebbe ottenere comunicati stampa dalle retrovie sulla base dei rapporti combinati situazione-intelligence inviati periodicamente dall’area d’assalto. Questi possono essere integrati da materiale di base sotto forma di dispacci ufficiali al retroguardia dell’addetto alle relazioni con la stampa per informazioni ma non per il rilascio. Inoltre, dovrebbero essere presi accordi a bordo delle principali ammiraglie in modo che i corrispondenti possano rispedirne una copia, opportunamente indirizzata ed etichettata, tramite la prima nave, imbarcazione o aeroplano di ritorno.
2. In generale si ritiene che non siano state rilasciate informazioni sufficienti sugli aspetti navali dell’invasione della Sicilia, e in particolare sulle attività della Western Naval Task Force, per trasmettere adeguatamente alle famiglie del personale della Marina americana, al grande pubblico e al Congresso una corretta realizzazione della grandezza dello sforzo navale degli Stati Uniti in questo teatro.

Parte V
Materiale e logistica

Sezione I – PIANIFICAZIONE, PREPARAZIONE E PERIODO DI FORMAZIONE

1. A partire dal 21 febbraio 1943, dopo un’indagine dettagliata dei siti disponibili, furono istituite basi di addestramento e riparazione anfibie come segue: Port Lyautey, Marocco francese; Nemours, Beni-Saf, Arzew, Mostaganem, Tenes e Cherchell, Algeria. Beni-Saf è stata designata come la principale base di riparazione per PC, SC e YMS. La base di Port Lyautey è stata abbandonata non appena le strutture all’interno del Mediterraneo sono state sufficientemente attrezzate per gestire le imbarcazioni aggiuntive. Le strutture di riparazione presso la base operativa navale, Oran, Algeria, ampliate dalle strutture della USS  Delta  a marzo, sono state utilizzate al massimo.
2. Grandi quantità di pezzi di ricambio e attrezzature consegnate a questo teatro furono caricate su navi mercantili e negli LST statunitensi e britannici le cui destinazioni non erano conformi a quelle del carico. Il risultato è stato un grave ritardo e un enorme trasbordo per effettuare una consegna corretta. Gli LCT(5) sono stati ampiamente utilizzati nel trasferimento di materiale. Sebbene ciò sia stato più soddisfacente e rapido, ha comportato una perdita di tempo e formazione e ha aumentato considerevolmente il problema di manutenzione degli LCT(5).
3. Durante l’ultima parte di aprile, gli LCT(5) sono stati nuovamente dirottati dall’addestramento per fornire una preziosa assistenza all’esercito americano nelle operazioni di sbarco nella campagna tunisina.
4. All’inizio di maggio, l’avanzata del comandante dei mezzi da sbarco e delle basi, acque dell’Africa nord-occidentale, è entrata in Tunisia e ha stabilito basi di addestramento anfibio avanzate a Biserta e La Goulette. LST, LCI(L) e LCT(5) sono stati utilizzati per trasferire personale e materiale dalle basi algerine alle nuove basi tunisine. Da allora in poi queste imbarcazioni si basarono a Biserta e La Goulette. La USS  Achelous  (ARL1) arrivò a Biserta il 4 giugno e la USS  Delta  il 24 giugno. Un’unità di riparazione mobile di base avanzata è stata trattenuta ad Arzew e l’altra, arrivata immediatamente prima dell’operazione, era basata a Biserta. Anche la base PT n. 12 si trovava a Biserta.
5. La USS  Vulcan  era basata ad Algeri, Algeria, dal 2 luglio principalmente come nave di riparazione per incrociatori e cacciatorpediniere temporaneamente assegnati all’OTTAVA Flotta.
6. Tredici (13) bacini di carenaggio da 250 tonnellate e sei (6) da 350 tonnellate furono “ricevuti e assegnati alle forze statunitensi e britanniche come richiesto dai requisiti operativi di mezzi da sbarco e piccole navi. Tutti questi, tuttavia, non furono assemblati prima dell’operazione a causa del ritardo nell’arrivo in sala. I bacini di carenaggio da 250 tonnellate sono stati utilizzati per LCT(5) e PT. I bacini di carenaggio da 350 tonnellate sono stati utilizzati per LCI(L) e SC, anche se non del tutto soddisfacenti per il primo a causa della discrepanza di lunghezza.Un (1) bacino di carenaggio del pontone da 100 tonnellate è stato assemblato presso la base PT n. 12 a Biserta per PT e ARB.
7. Sono stati effettuati piani dettagliati per la creazione di basi avanzate in Sicilia e studi di porti e installazioni petrolifere esistenti per determinare i requisiti per attrezzature specializzate a integrazione dei componenti funzionali standard di Lions e Cubs che erano stati istituiti.
8. Una pianificazione costante e armoniosa è stata effettuata con rappresentanti della Marina britannica e dell’esercito americano sugli innumerevoli e dettagliati problemi logistici sorti.
9. Il seguente breve schema delle disposizioni per il rifornimento è indicativo dell’entità dell’operazione:
   1. Sette (7) navi cisterna (AO) (78.000 tonnellate di olio combustibile) erano necessarie per rifornire le navi più grandi della Western Naval Task Force al loro arrivo nel Mediterraneo.
   2. Piccole navi a diesel e tutti i mezzi da sbarco erano normalmente riforniti a Biserta e La Goulette.
   3. È stato stimato che potrebbero essere necessarie 212.000 tonnellate di olio combustibile e 60.000 tonnellate di gasolio per il periodo dal D-day al D più 21. In realtà nel D-day, le sole scorte costiere si avvicinavano a queste cifre e inoltre, le petroliere grandi e piccole erano posizionato strategicamente per fornire un rapido rifornimento di carburante nei porti vicino al teatro delle operazioni. Un’ulteriore grande riserva è stata mantenuta a Casablanca, nel Marocco francese.

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10. Le provviste fresche, refrigerate e secche sono state ottenute dall’esercito degli Stati Uniti in conformità con le istruzioni esistenti. Era necessario, tuttavia, aumentarli con provviste caricate sulla USS  Tarazed  arrivata alla fine di giugno.
11. Abbigliamento e piccoli negozi, in particolare gli articoli necessari per i sopravvissuti, erano riforniti a Orano, Biserta e La Goulette. Inoltre, ogni APA, XAP e AKA era stato incaricato di fornire scorte aggiuntive di questi articoli prima della partenza dagli Stati Uniti.
12. È interessante notare che un totale di 601 navi e mezzi da sbarco e 1124 mezzi da sbarco a bordo sono stati assegnati alla Western Naval Task Force. Queste cifre includono 32 Liberty Ships e 96 LCM(3) da loro trasportate che sono arrivate al largo delle spiagge meridionali tra D più 1 e D più 8.

Sezione II – IMPIANTI DI RIPARAZIONE, BASI DI CARICO e IMPIANTI PETROLIFERI IN SICILIA

1. Serbatoi imbullonati, manichette e attrezzature pertinenti sono stati caricati nell’assalto e nei primi convogli LST di follow-up per fornire un deposito di emergenza di gasolio sulla spiaggia di Gela. Ciò era necessario per rifornire di carburante i mezzi da sbarco rimasti in quella zona per scaricare i convogli di navi mercantili. Ulteriori cisterne furono erette a Licata. L’impianto di alimentazione a Porto Empodocle è stato ritrovato quasi intatto, prontamente riparato e messo in funzione.
2. A Palermo, la grande installazione sotterranea di olio combustibile della Marina Militare Italiana comprendente 12 serbatoi per uno stoccaggio totale di oltre 925.000 barili era intatta ad eccezione della demolizione delle tubazioni e delle valvole ai collettori e dei danni delle bombe alle tubazioni tra la sala pompe e l’area portuale. Molte spese di demolizione inesplose furono rimosse e le riparazioni effettuate in modo lodevole. Circa 100.000 tonnellate di olio combustibile sono attualmente in deposito a terra a Palermo ed è stato completato il prolungamento della condotta lungo la diga foranea.
3. Strutture portuali siciliane – L’utilizzo dei porti di Licata, Porto Empodocle e Marsala fu limitato a brevi periodi per il temporaneo mantenimento della Settima Armata. Trapani fu troppo gravemente danneggiata per essere di alcun aiuto durante le prime fasi dell’invasione e non fu richiesta dopo la cattura di Palermo.
4. Le strutture di riparazione a Palermo furono gravemente danneggiate dai bombardamenti nemici e alleati. Molte macchine utensili erano state rimosse e c’erano prove di un’ulteriore rimozione intenzionale di grandi quantità di forniture e attrezzature per la costruzione, riparazione e manutenzione di navi, le cui scorte rimanenti erano ingenti. Il bacino di carenaggio galleggiante da 1000 tonnellate (229′ 6 “x 47′ 10” x 18′) è risultato in buone condizioni operative. Il bacino di scavo, lungo circa 538 piedi, largo 78 piedi, è stato danneggiato, entrambi i cassoni sono stati danneggiati e sono affondati all’interno del molo così come un cacciatorpediniere italiano. Da allora un cassone è stato riparato, il molo è ora in fase di svuotamento e la data prevista per l’operatività è il 15 novembre 1943. Un pontone da 250 tonnellate è stato rimorchiato da Biserta a Licata e successivamente a Palermo. Una parte delle strutture della Base PT n.

Sezione III – LAVORI SPERIMENTALI e DI SVILUPPO INTRAPRESI PER IL SUPERAMENTO DI PROBLEMI e CONDIZIONI CHE SI VERIFICANO DURANTE IL PERIODO DI PIANIFICAZIONE

1. Il comandante della task force navale occidentale, i singoli comandanti della task force e i comandanti delle squadre di combattimento del reggimento imbarcati in LCI(L) richiedevano ciascuno una nave “quartier generale”. La USS  Ancon (AGC4) assegnata alla Task Force 85, era l’unica nave così equipaggiata. Si è reso quindi necessario, nel breve lasso di tempo rimanente e nella misura in cui l’equipaggiamento fosse disponibile, modificare e equipaggiare parzialmente le seguenti navi e mezzi per questo compito: USS  Monrovia  (APA31), USS  Samuel Chase  (APA26), USS  Biscayne  (AVP11 ) e otto (8) LCI(L). La maggior parte di questo lavoro è stata realizzata dalla USS  Delta  (AR9).
2. Oltre alla quantità prevista di riparazioni di viaggio richieste da un numero così elevato di piccole navi e imbarcazioni dopo la traversata atlantica, è stato necessario apportare diverse modifiche alle navi da sbarco e alle imbarcazioni per consentire loro di svolgere i compiti assegnati. Di questi rivestono particolare interesse:
   1. 1. Installate nuove bussole giroscopiche tipo Arma in LCI(L)s.
      2. Installate nuove bussole Magnesyn in LCI(L)s, LCT(5)s e mezzi da sbarco a bordo di navi.

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   1. Installazione di una linea di collegamento trasversale tra la pompa antincendio e di sentina e i serbatoi di acqua dolce in venti (20) LST per consentire a queste pompe di essere utilizzate per lo scarico dell’acqua potabile al serbatoio a terra attraverso manichette antincendio da 2 ^1/2 “. Nei casi in cui gli LST stavano scaricando oltre pontili, la lunghezza della manichetta antincendio era fino a 750 piedi.
   2. 1. Installato i raccordi necessari e fornito l’ingranaggio su dieci (10) LST per il trasporto laterale delle strade rialzate del pontone (sezione da 1 a 175 piedi su ciascun lato).
      2. Foro allargato sul lato inferiore delle rampe LST per consentire agli LST di ruotare sul perno King saldato alle strade rialzate del pontone.
   3. Cuccette portatili installate nella parte posteriore del ponte del serbatoio degli LST dotati di sei (6) gruette. Queste cuccette aggiuntive erano necessarie per l’ormeggio di truppe d’assalto aggiuntive imbarcate in Six (6) Davit LST e successivamente erano utili nell’evacuazione delle vittime. L’arrivo in ritardo del materiale ha impedito di alterare tutti i Sei (6) Davit LST.
   4. Murate alterate su ciascun lato degli LCT(5) che forniscono una sezione portatile per consentire il carico e lo scarico laterale di queste imbarcazioni.
   5. LST 355  è stato dotato di una rampa speciale per caricare e posizionare correttamente l’attrezzatura GCI sul castello di prua.
   6. L’LST 386  è stato dotato di uno speciale “ponte di volo” per gli aerei di osservazione “Cub” dell’esercito americano. Due (2) aerei sono stati trasportati sulla pista e due (2) sul ponte principale. Dopo che i primi due sono stati fatti volare via, i restanti due sono stati posti sulla pista e fatti volare via. L’installazione della pista ha impedito l’uso del 40 mm. pistola in avanti. Due (2) 20 mm. cannoni con supporti portatili furono forniti dall’esercito per compensare la perdita del 40 mm. pistola. È interessante notare che l’  LST 386  trasportava anche un carico di muli sul ponte principale sotto la pista.

Sezione IV – PERDITE, DANNI SUBITI, AFFIDABILITA’ DI NAVI E IMBARCAZIONI E MODIFICHE RACCOMANDATE.

1. Perdite :
   

   Nave	Causa
   USS  Maddox (DD622)	Bombardato.
   USS  Sentinella (AM113)	Bombardato.
   USS  SC 694  e 696	In seguito all’assalto furono bombardati e affondati nel porto di Palermo
   USS  LST 158	Bombardato.
   USS  LST 313	Bombardato.
   USS  LST 318	Bombardato durante lo sbarco della balestra a est di Palermo in seguito all’assalto
   USS  LCI(L) 1	Danneggiato da proiettili durante l’assalto. Successivamente bombardato e affondato durante un raid aereo a Biserta.
   USS  LCT (5) 154	Danneggiato. Successivamente perso mentre era al seguito lungo la rotta Biserta.
   USS  LCT(5) 311	Danneggiato. Successivamente perso mentre era al seguito lungo la rotta Biserta.
   SS  Robert Rowan	Bombardato.

2. Danni :
   

   Nave	Causa	Osservazioni
   USS Brooklyn (CL40)	estratto	Efficienza di combattimento non compromessa Successivamente riparato negli Stati Uniti
   USS Swanson (DD443)	Collisione	Le riparazioni temporanee sono state completate a Malta il 20 luglio. Ritornato negli Stati Uniti con il proprio potere.
   Uova della USS  ( DD418 )	Collisione	Le riparazioni temporanee sono state completate a Orano il 24 luglio. Ritornato negli Stati Uniti con il proprio potere.
   USS Shubrick (DD639)	Bombardato	Al largo di Palermo mentre era di pattuglia dopo l’assalto alla Sicilia. Riparazioni temporanee effettuate a Malta. Ritornato negli Stati Uniti con il proprio potere.

Inoltre, le seguenti navi da sbarco e imbarcazioni da sbarco hanno ricevuto lievi danni derivanti da proiettili e/o spiaggiamento.

Nota: esiste la possibilità che esista una duplicazione nel numero di LCVP segnalati affondati incagliati, non recuperabili.

4. Le prestazioni dei materiali e in particolare l’affidabilità degli impianti di ingegneria di navi e imbarcazioni sono state eccellenti. Fatta eccezione per piccoli squilibri, l’unica vittima grave fu il guasto della USS Betelgeuse (AKA11). La causa era il guasto del cuscinetto a croce sul cilindro n. 2. Precedenti guasti si erano verificati ed erano dovuti al disallineamento del motore principale a causa dell’esplosione di una bomba e dell’incagliamento nel Pacifico. Furono effettuate riparazioni temporanee e la Betelgeuse tornò negli Stati Uniti sotto il proprio potere per un’importante revisione.
5. LST
   1. Osservazioni. Gli unici gravi guasti materiali sono stati la catena della rampa e le gru per barche. L’azione correttiva è stata intrapresa dal capo dell’Ufficio delle navi per aumentare il fattore di sicurezza delle Welin Davits.
   2. Raccomandazioni:
      1. Rafforzare le catene e gli accessori della rampa, se necessario.
      2. Installare un impianto di distillazione da 10.000 galloni al giorno.
      3. Installare un braccio da cinque (5) tonnellate con verricello sul ponte principale per servire dopo il portello.
      4. Installare un collegamento incrociato tra le pompe antincendio e di sentina e i serbatoi di acqua dolce per scaricare l’acqua potabile nel serbatoio a terra.
      5. Installare le tubazioni di scarico dalle pompe antincendio e di sentina a prua con un raccordo per tubo flessibile da 2 ¹ /2î per consentire lo scarico dell’acqua potabile nel serbatoio a terra.
      6. Installare i raccordi come richiesto per far volare palloncini di sbarramento.
      7. Fornire lo stivaggio per palloncini di sbarramento, bombole di gas elio e accessori.
      8. Installare 150 cuccette portatili nella parte posteriore del ponte del serbatoio su tutti e sei (6) Davits LST.
      9. Installare i raccordi e fornire l’attrezzatura sugli LST designati per il trasporto laterale delle strade rialzate del pontone. Un rapporto dettagliato su questo argomento è stato preparato dal comandante dei mezzi da sbarco e delle basi, acque dell’Africa nord-occidentale, e sarà trasmesso sotto copertura separata.
      10. Aumentare il diametro di un foro interno anteriore sul fondo della rampa da 6″ a 12″ per fornire presa per perno King su strada rialzata. La rampa può essere quindi abbassata sul perno King formando una connessione a perno.

6. LCI(L)s.
   1. Osservazioni. Il peso delle rampe e l’attuale modalità di movimentazione non sono soddisfacenti. Le rampe sono troppo pesanti e ingombranti per essere maneggiate dall’uomo. Le rampe sono andate perse a causa della difficoltà di retrazione, i freni delle rampe non hanno tenuto e in mare grosso le rampe sono state lanciate indietro dai rulli.
   2. Raccomandazioni:
      1. Alleggerire e allungare le rampe e fornire un’adeguata retrazione di potenza.
      2. La larghezza della rampa migliorata dovrebbe essere determinata, fatte salve le limitazioni intrinseche implicate, di comune accordo con l’esercito e il corpo dei marine statunitensi per quanto riguarda i tipi e le dimensioni delle attrezzature che devono essere scaricate dalle truppe d’assalto imbarcate negli LCI(L).
      3. Commenti e raccomandazioni dettagliati sulle modifiche alla progettazione degli LCI-(L) sono stati inviati in precedenza tramite spedizione.
   7. 7. LCT(5)s.
         1. Osservazioni. I compiti assegnati a queste imbarcazioni sono stati molto più ampi di quelli previsti per questo tipo. Nonostante i numerosi squilibri ingegneristici e considerando la mancanza di personale esperto, le loro prestazioni sono state notevoli. La perdita di rampe è stata grave e molte di queste imbarcazioni hanno sviluppato una debolezza strutturale che ha richiesto l’installazione di elementi di rinforzo aggiuntivi.
         2. Raccomandazioni:
            1. Rafforzare le catene e gli accessori della rampa, se necessario.
            2. Rafforzare lo scafo per prevenire il lavoro e l’instabilità in mare grosso. Nei casi in cui queste imbarcazioni vengono spedite in sezioni, i membri di rinforzo dovrebbero essere progettati in modo tale da poter essere facilmente installati dopo il montaggio.
            3. Costruire murate con sezione mobile a centro barca su ciascun lato per consentire il carico e lo scarico laterale. Si noti che questo è stato approvato per la classe LCT(6).

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8. LCM(3)s.
   1. Osservazioni. Quasi senza eccezioni questo tipo, sia scafo che macchinario, ha resistito molto bene.
   2. Raccomandazioni: nessuna.

9. LCVP.
   1. Osservazioni.
      1. Rispetto ai tipi precedenti, la standardizzazione raggiunta nella produzione di LCVP è molto soddisfacente.
      2. Una volta caricato, questo tipo è leggermente abbassato dall’arco, il che è discutibile.
      3. I danni ai timoni e alla timoneria sono stati la principale fonte di problemi. In retrazione, il timone tende a “prendere il comando” e non rimane a centro barca. In caso di urto con ostacoli, il timone è piegato e l’asta del timone ruotata. L’imbarcazione così danneggiata deve essere issata e richiedere dalle 3 alle 4 ore per effettuare le riparazioni.
      4. Piastre di sollevamento in ottone portate via in quattro (4) diverse istanze.
      5. Le bitte sono troppo piccole e non sono fissate correttamente allo scafo.
      6. In acque relativamente calme, LCVP aggiuntivi possono essere trasportati sulla rotaia di APA, XAP e AKA supportati dai boma delle navi, aumentando così il numero di truppe d’assalto che prendono parte alle ondate d’assalto. L’imbracatura standard con anello per imbarcazioni calate da boma si è rivelata più soddisfacente della speciale imbracatura Christ-Craft con barra curva. Quando sono sospesi, gli LCVP sono pesanti per l’arco e l’imbracatura della barra tende a scivolare sul gancio.
   2. Raccomandazioni:
      1. Riduci o elimina l’assetto a prua.
      2. Migliora il design del timone e dello skeg per ridurre il tempo necessario per la rimozione e la riparazione.
      3. Sostituisci l’acciaio fuso con l’ottone nella produzione di piastre di sollevamento e raccordi.
      4. Aumenta le dimensioni delle tacchette su Chris-Craft e fornisci rinforzo sotto forma di tacchette su tutti gli LCVP.
      5. Fornire imbracature standard ad anello per tutte le barche e scartare l’imbracatura a barra curva Chris-Craft.
   10. LCS(S).
       1. Osservazioni. I mezzi di supporto sono stati e sono oggetto di notevole corrispondenza precedente e successiva a tale operazione. Dal punto di vista materiale, i partecipanti all’invasione della Sicilia resistettero bene e l’obiezione principale sollevata era dovuta al fatto che fossero azionati da motori a benzina.
       2. Raccomandazioni relative a questo tipo sono in preparazione e saranno inoltrate con busta separata, in particolare in vista della ricezione di una lettera sull’argomento da parte del vice capo delle operazioni navali in data 1 ottobre 1943, numero di serie 0449423.

Sezione V – SALVATAGGIO e LOTTA ANTINCENDIO

1. Quattro (4) AT, un (1) ARS, due (2) YT di medie dimensioni e diversi YT da 65 tonnellate sono stati assegnati ai comandanti della Task Force per il salvataggio e l’estinzione degli incendi.
2. Fatta eccezione per la USS Betelgeuse (AKA11) che è stata rimorchiata da Licata ad Algeri da un AT, tutti i rimorchiatori e le navi di salvataggio erano sempre disponibili nelle aree d’assalto. Tuttavia, a causa dei dislivelli della spiaggia, nessuno di questi è stato in grado di chiudere navi e imbarcazioni in fiamme e danneggiate sulle spiagge. In tali condizioni non si può sottovalutare l’importanza di rimorchiatori con pescaggio leggero e navi di salvataggio dotate di adeguate attrezzature antincendio.
3. In operazioni congiunte come questa, devono essere forniti adattatori per consentire lo scambio di manichette, ugelli e altri articoli simili di attrezzature antincendio. Questa procedura è ormai pratica comune sulle petroliere e presso le stazioni di rifornimento a terra nel Mediterraneo per quanto riguarda gli attrezzi di rifornimento.

4. Gli LCI(L) sono serviti mirabilmente come rimorchiatori per salvare imbarcazioni del loro stesso tipo e più piccole. Immediatamente dopo un’aggressione, ho raccomandato che gli LCI(L) in numero tale da assegnare i mandati di operazione per i lavori di salvataggio. Le imbarcazioni per essere designate in questo modo dovrebbero essere dotate delle necessarie attrezzature per il traino e il salvataggio.
5. Un (1) LCM(3) di ogni APA, XAP e AKA è stato designato come barca di salvataggio. Tuttavia, questi non erano adeguatamente attrezzati e, sebbene sia stato svolto un lavoro molto prezioso, è necessario migliorare l’allestimento e l’assegnazione di personale esperto. Il salvataggio di molte navi da sbarco è stato ritardato o reso impossibile a causa del rapido riempimento delle imbarcazioni con acqua e terra. Ciascun LCM(3) dovrebbe essere dotato di una pompa portatile alimentata a diesel per liberare immediatamente le imbarcazioni da acqua e sabbia. È anche necessario un bulldozer e dovrebbe essere dotato di una pompa.
6. I rapporti hanno indicato che, nonostante la frequente diffusione di informazioni relative alla corretta dispersione e stivaggio delle attrezzature antincendio e al corretto caricamento di materiali infiammabili e pericolosi, si verificano irregolarità. Raccomando che un diplomato di una delle scuole antincendio sia assegnato a ciascun APA, AKA, XAP e al personale di ogni comandante di flottiglia di navi da sbarco e imbarcazioni, e che il suo unico compito sia quello di prevenire gli incendi e di caricare correttamente le navi e mestiere e sotto la sua conoscenza di assicurare il rispetto delle attuali direttive.
7. Il carico delle navi mercantili previste per l’arrivo in convogli d’assalto o di follow-up è una questione di responsabilità dell’esercito. Tuttavia, la sicurezza di queste navi in ​​rotta e durante lo scarico al largo delle spiagge d’assalto è responsabilità del comandante della marina. La pratica di caricare munizioni e benzina nella stessa stiva non è necessaria e presenta un pericolo evidente. Si stanno adottando misure per prevenire tale pratica nel Mediterraneo. Sono state avviate ulteriori azioni per assegnare sottobicchieri o altre piccole navi come vettori di benzina imballata, riducendo così al minimo il pericolo per le grandi navi mercantili.

Sezione VI – SCARICO DI NAVI e IMBARCAZIONI

1. A causa dei dislivelli e delle barre della spiaggia, gli LST con poche eccezioni non sono stati in grado di scaricare direttamente sulle spiagge. Dieci (10) LST sono stati montati su strade rialzate del pontone per il trasporto laterale (sezione da 1 a 175 piedi su ciascun lato). Inoltre, sei (6) strade rialzate di pontoni sono state rimorchiate verso le spiagge d’assalto dagli AT che sono poi rimasti in attesa di salvataggio. Nonostante il maltempo incontrato, tutti i pontoni trasportati dai LST sono arrivati ​​in buone condizioni e senza incidenti. Questo metodo è di gran lunga superiore al metodo di traino e quindi i rimorchiatori vengono rilasciati per operazioni di rimorchio o salvataggio.
2. Il baluardo su ciascun lato di ciascun LCT(5) è stato ritagliato fornendo una sezione portatile. Questo ha consentito il caricamento laterale di LCT(5) da LST e ha anche accelerato lo scarico di LCT(5), sia in DUKW che a mano passando ai camion sulla spiaggia.
3. Ogni LST che trasportava strade rialzate di pontoni era dotata di un (1) DUKW. Questo è essenziale e sarà raccomandato dalla spedizione come aggiunta all’elenco di indennità degli LST designati e allestiti come vettori per pontili. L ‘”equipaggio” del DUKW deve essere personale della Marina. Per questo lavoro sono richiesti “Marinai, non camionisti”.
4. La maggior parte dei DUKW è stata caricata in LST e LCT(5). Dopo aver effettuato un viaggio dalle navi alle discariche a terra, le DUKW furono trattenute dall’esercito e in generale non svolgevano la loro funzione durante lo scarico delle navi d’assalto.
5. Né il DUKW né l’LCVP sono di grande valore per lo scarico delle navi quando gli LCI(L), LCT(5) e LCM(3) sono disponibili in numero sufficiente. Laddove questi tipi non siano disponibili in numero sufficiente, i DUKW non devono essere deviati dai loro compiti prescritti.
6. Trentadue (32) navi mercantili (Liberty) nei convogli successivi trasportavano LCM(3) (completi di pezzi di ricambio, olio combustibile diesel e olio lubrificante) con equipaggio del personale della Marina. Inoltre, a ciascuna nave è stato assegnato un (1) Ufficiale in carica e un (1) MoMM. Al termine dello sbarco dalla nave assegnata, il personale con la propria imbarcazione si è rivolto al Beach Master per ulteriori incarichi temporanei di assistenza allo sbarco dei successivi convogli.

Parte VI
Medica

Sezione I – GENERALE

1. L’allegato medico del piano HUSKY si basava sulle funzioni primarie del dipartimento medico nell’operazione. Queste consistevano, in primo luogo, nell’assistenza medica e chirurgica di tutto il personale coinvolto nell’operazione dal momento dell’imbarco fino allo sbarco sulle spiagge di invasione e, in secondo luogo, nell’evacuazione dei malati e dei feriti dalle spiagge durante la fase di assalto e fino a quando non fossero state stabilite adeguate strutture mediche a terra.
2. I dipartimenti medici di tutte le navi si assumevano la responsabilità del trattamento dei malati di tutto il personale di tutti i servizi in rotta verso le spiagge dell’invasione. Nelle navi più grandi si tennero chiamate separate per malattia per il personale dell’esercito e della marina e gli ufficiali medici dell’esercito furono invitati ad assistere allo scopo di compilare i registri dell’esercito richiesti. Il personale medico di entrambi i servizi ha collaborato in modo molto soddisfacente per il migliore interesse di tutti gli interessati. Gli equipaggi delle barche di piccole imbarcazioni da sbarco sono stati indottrinati nelle procedure di primo soccorso e hanno assistito in modo soddisfacente il personale ferito durante i viaggi tra le navi e le spiagge.
3. L’organizzazione di evacuazione era composta dalle seguenti unità:
   1. Sezioni mediche dei battaglioni Navy Beach
   2. Imbarcazioni ambulanza
   3. Navi di evacuazione
   4. Strutture ospedaliere su coste amiche.

Sezione II – BATTAGLIE SULLA SPIAGGIA

1. Le sezioni mediche del Navy Beach Battalion hanno funzionato in modo soddisfacente. Le cause sono state evacuate dalle spiagge con la rapidità prevista e come ci si poteva aspettare nelle circostanze esistenti ma, a causa del loro piccolo numero, il personale medico non è stato chiamato per tutta l’attività che era stato addestrato ad aspettarsi. Ciò non dovrebbe modificare in alcun modo il riconoscimento del loro valore e necessità in operazioni future. L’evacuazione delle vittime è stata gestita in modo soddisfacente. I dati identificativi sui feriti dell’esercito e sulle navi su cui erano stati evacuati furono forniti prontamente ai comandi dell’esercito. Non ci sono state segnalazioni di causalità dell’esercito riportate come dispersi nei ruoli dell’esercito a causa della mancanza di informazioni sulla loro evacuazione.
2. I compiti dei battaglioni di Navy Beach, comprese le sezioni mediche, sono difficili perché il personale deve atterrare nelle prime fasi dell’assalto e operare nel periodo iniziale di giurisdizioni dell’esercito e della marina sovrapposte. C’era una mancanza di comprensione da parte delle Sezioni mediche dell’Esercito e della Marina sui limiti delle loro responsabilità, sia nel trattamento delle vittime sulle spiagge che nella loro evacuazione verso il mare. Quest’ultima è puramente una responsabilità della Marina ed è sotto il controllo del Beachmaster il cui compito è decidere quando, dove e come le cause devono essere evacuate verso il mare. Queste responsabilità sono chiaramente definite nella procedura operativa permanente, forza anfibia, flotta atlantica degli Stati Uniti, che è stata applicata in tutta questa forza. Si ritiene che le difficoltà sorte siano dovute all’insufficiente comprensione di queste istruzioni, in particolare da parte del personale medico dell’esercito. C’era molta insoddisfazione espressa dal personale delle sezioni mediche della Marina per la mancanza di compiti da svolgere mentre i combattimenti si spostavano nell’entroterra e l’esercito iniziò a creare strutture ospedaliere a terra.

Imbarcazioni ambulanza.

3. Ai Beachmaster è stato chiesto di utilizzare tutti i mezzi da sbarco per l’evacuazione dei feriti durante i viaggi di ritorno. I pazienti sono stati portati a bordo sulle spiagge dopo aver ricevuto un pronto soccorso soddisfacente a terra e sono stati trasportati rapidamente sulle navi di evacuazione. Qui sono stati portati a bordo da argani per rifiuti o sollevando la barca alla ringhiera e rimuovendo i pazienti. Quest’ultimo è stato ritenuto impraticabile in alcuni casi per il ritardo dovuto allo spostamento a terra delle truppe e dei rifornimenti urgenti e, occasionalmente, in barche non attrezzate per il boma. Alcune delle barche che tornavano con le causalità della barella avevano con noncuranza consentito di stivare le barelle sulle imbracature, con conseguente ritardo nel recupero delle imbracature per il sollevamento delle barche. Alcune navi utilizzavano imbarcazioni per disabili per il sollevamento a bordo dei pazienti.

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Sezione III – NAVI DI EVACUAZIONE

Trasporti

1. I trasporti (APA e AKA) sono rimasti nell’area D, D più 1 e D più 2 giorni durante i quali hanno ricevuto cause dalle spiagge DIME e CENT. Tutti i tipi di vittime sono stati portati a bordo e trattati in modo efficiente e professionale, il che ha pienamente giustificato l’aumento del personale medico e delle attrezzature a bordo. Non erano sovraccarichi perché le vittime erano molto più leggere del previsto, ma ciò non toglie nulla all’eccellente lavoro svolto, poiché si ritiene che avrebbero potuto gestire carichi di capacità se fosse stata presente la necessità. Queste navi sono grandi e preziosi trasportatori di truppe e una volta che le loro truppe e le loro attrezzature sono state scaricate, dovrebbero lasciare l’area il più rapidamente possibile per evitare un’inutile esposizione all’azione nemica. Sono in grado di prendersi cura di un gran numero di tutti i tipi di causalità di battaglia solo mentre scaricano truppe ed equipaggiamento. Devono essere integrati da altri mezzi di evacuazione dopo la partenza, se necessario.

Carro armato della nave da sbarco (LST).

2. Queste navi fornivano il principale trasporto di truppe nell’area di JOSS. Poiché non erano disponibili mezzi di trasporto, hanno dovuto essere accettati per l’evacuazione delle vittime. Ogni nave ha una piccola infermeria compatta adatta solo per visite di malattia di routine e piccoli interventi chirurgici, o un lavoro occasionale di chirurgia maggiore di emergenza. Il complemento medico regolarmente assegnato è un ufficiale di 1a classe di un farmacista, con un ufficiale medico in ogni divisione da 4 a 6 navi. Per rafforzare queste strutture è stato istituito presso il porto di imbarco (Bizerte) un pool di personale medico di 100 ufficiali e 400 arruolati. Era composto da 52 ufficiali medici navali e 250 cadaveri dell’ospedale, i restanti ufficiali e uomini arruolati erano dettagliati per il dovere dall’esercito. Ogni LST in uscita carico di combattimento trasportava un complemento medico di 1 ufficiale e 5 uomini arruolati, compreso il compagno del farmacista regolarmente aggregato. Non solo gli LST assegnati all’area JOSS erano così forniti, ma anche quelli assegnati alle aree DIME e CENT. Sono stati quindi previsti settantadue LST e il personale rimanente in piscina è stato tenuto di riserva per l’uso secondo necessità. Una discarica di forniture mediche è stata istituita in connessione con il pool del personale al fine di mantenere un flusso costante di forniture di evacuazione alle spiagge. Queste forniture sono state fornite dai magazzini medici della sezione di base del Mediterraneo, dell’esercito degli Stati Uniti. Una discarica di forniture mediche è stata istituita in connessione con il pool del personale al fine di mantenere un flusso costante di forniture di evacuazione alle spiagge. Queste forniture sono state fornite dai magazzini medici della sezione di base del Mediterraneo, dell’esercito degli Stati Uniti. Una discarica di forniture mediche è stata istituita in connessione con il pool del personale al fine di mantenere un flusso costante di forniture di evacuazione alle spiagge. Queste forniture sono state fornite dai magazzini medici della sezione di base del Mediterraneo, dell’esercito degli Stati Uniti.
3. L’esercito non era del tutto soddisfatto della prospettiva di evacuare le cause di causalità negli LST, quindi è stato concordato un compromesso, in base al quale le vittime sono state classificate prima dell’evacuazione in oggetti evacuati, che potevano essere trasportati in sicurezza dalle spiagge all’area Tunisi-Bizerte e non evacuati . Questi ultimi erano quelli che richiedevano un intervento chirurgico importante durante il periodo di transito previsto. Questi dovevano essere trattenuti per l’evacuazione da un trasporto nelle aree DIME o CENT o da una nave ospedale che poteva essere chiamata in caso di necessità. Fortunatamente, non c’erano oggetti non evacuati nell’area di JOSS durante i primi giorni dell’operazione.
4. Le navi erano dotate di lettini sufficienti per circa 150 pazienti ciascuna. Dopo che le truppe e le attrezzature erano state scaricate, il ponte dei carri armati è stato preparato per accogliere le vittime. Sono state allestite culle dell’esercito e quando i pazienti sono saliti a bordo oltre la rampa sono stati collocati in essi e hanno ricevuto le cure e l’assistenza indicate. Il maggior numero di evacuati in una nave era 118 e si è riscontrato che 4 uomini arruolati e un ufficiale erano sufficienti per le loro cure. Molte delle navi hanno ricevuto meno di 12 pazienti, alcune non ne hanno mai ricevuto. Dalle esperienze acquisite si ritiene che le LST siano abbastanza adatte come navi di evacuazione nelle condizioni incontrate nella campagna siciliana, vale a dire, ascensori di pazienti a corto raggio limitati a malati e leggermente feriti e relativamente pochi pazienti.
5. Era previsto l’installazione di cuccette in piedi nella parte posteriore del ponte del serbatoio in un certo numero di queste navi per cause causali, eliminando così la necessità di lettini. I materiali necessari non sono stati messi a disposizione prima dell’operazione e non è stata offerta l’opportunità di osservarne l’uso. Le cuccette delle truppe possono essere utilizzate, se lo si desidera, per le cause.
6. Raccomandazioni.
   1. 1. Installare cuccette in piedi per 150 pazienti per nave.
      2. Pianifica un complemento medico di 1 ufficiale e 4 uomini arruolati quando queste navi devono essere utilizzate per il trasporto di feriti.
      3. Limita gli ascensori dei loro pazienti a feriti lievi e malati che non richiederanno interventi chirurgici importanti o cure mediche insolite durante il trasporto.

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   1. Il personale medico dovrebbe essere ben addestrato alla somministrazione del plasma, all’applicazione e alla regolazione di tutori e bendaggi, al trattamento delle ustioni e all’assistenza infermieristica generale.

   Mezzo da sbarco, fanteria (LCI).

   7. Si prevedeva di utilizzare queste navi, se necessario, per l’evacuazione di feriti e malati ambulatoriali. Non era necessario usarli, quindi non si può dare alcun parere sulla loro utilità come navi di evacuazione.

   Navi ospedale e vettori ospedalieri.

   8. C’erano circa 15 di queste navi disponibili nel Mediterraneo per l’uso nell’operazione. Due erano navi ospedale dell’esercito americano e le restanti britanniche e canadesi. Il piano per il loro controllo operativo da parte dei livelli superiori si è rivelato troppo complicato per l’efficienza e ne è risultata una certa confusione. Dovevano essere utilizzati per l’evacuazione delle vittime dopo che i trasporti avevano lasciato l’area, ed erano evidenti gli effetti della mancanza di un semplice piano per il loro controllo. C’è voluto troppo tempo per trasmettere le richieste dei loro servizi e gli ospedali dell’esercito in Sicilia si sono sovraffollati in attesa della loro comparsa. Non sono riusciti ad arrivare nei posti giusti al momento opportuno o sono arrivati ​​in aree dove non erano necessari e dove hanno messo in pericolo altre navi e installazioni disegnandole di notte con le loro luci.
   9. Raccomandazioni:
      1. Mettere tutte le navi ospedale ei vettori disponibili per un’operazione in un pool e prevedere un instradamento semplice diretto delle richieste dei loro servizi dall’autorità richiedente a coloro che esercitano il controllo operativo su di esse.
      2. Pianifica il loro arrivo nella zona per l’alba. Falli lasciare l’area al tramonto per tornare all’alba successiva, se necessario per completare il caricamento.
      3. Concentrarli in un punto abbastanza vicino all’area in modo che possano essere inviati nell’area con il minor ritardo possibile.

   Sezione IV – STRUTTURE OSPEDALI

   1. I trasporti evacuati feriti ad Orano; LST e navi ospedale e vettori per Tunisi-Bizerte. Ogni nave ha preparato un elenco dei feriti a bordo, indicando nome, grado o tariffa, numero di servizio, organizzazione, data del ferito, ricevuto a bordo e trasferito e condizioni al momento del trasferimento. Copie di questi rapporti sono state fornite all’Alto Ufficiale dell’Esercito e della Marina presenti nel porto dove sono state evacuate. Non sono stati segnalati casi “persi”. I pazienti dell’esercito sono stati evacuati negli ospedali dell’esercito. I pazienti della Marina sono stati smistati e quelli che potevano essere curati nei dispensari navali sono stati portati lì, il resto è stato trasferito negli ospedali dell’esercito.
   2. Un gruppo di Transports era destinato a salpare per gli Stati Uniti. I loro pazienti sono stati divisi in due gruppi: quelli la cui aspettativa ospedaliera era inferiore a 90 giorni e quelli che non si credeva in grado di sopportare il viaggio sono stati trasferiti a terra; coloro la cui aspettativa ospedaliera era superiore a 90 giorni e quelli assegnati a unità dell’esercito o della marina temporaneamente assegnate al teatro per l’operazione furono tenuti a bordo per il ritorno negli Stati Uniti.

   Sezione V – VITTIME DELLA MARINA DEGLI STATI UNITI

   1. Di seguito sono elencate le cause tra il personale navale statunitense che ha partecipato alla campagna di Sicilia tra il 10 luglio e il 17 agosto 1943:
      

      Ucciso in azione, morto per ferite	81
      Dispersi in azione	239
      Ferito in azione	478

   2. Queste cifre si basano sui rapporti disponibili in questo momento e sono soggette a modifiche poiché continuano ad arrivare rapporti in ritardo da navi più piccole e ospedali dell’esercito. La USS  Maddox  ha segnalato 209 dispersi in azione. Le circostanze che circondano la distruzione di questa nave in combattimento sono tali che c’è una forte probabilità che queste siano state uccise in azione. Il personale riportato come ferito in azione è quello che ha subito lesioni in seguito a un combattimento reale. Non sono incluse le lesioni dovute a cause operative e altre cause non legate al combattimento al di fuori dell’area di combattimento e condizioni mediche come nevrosi di guerra e affaticamento da combattimento.

Parte VII
Comunicazioni

Sezione I – GENERALE

1. Le comunicazioni durante l’operazione HUSKY sono state ragionevolmente soddisfacenti. Erano un netto miglioramento rispetto alle comunicazioni durante l’operazione TORCH. Il miglioramento è dovuto principalmente a:
   1. Esperienza pregressa e addestramento di alcune navi, comandi militari e navali in operazioni anfibie.
   2. Designazione e improvvisazione di navi “quartier generale” per forze d’attacco della Marina e dell’esercito e comandanti di gruppi di lavoro e installazione ivi di apparecchiature radio essenziali.
   3. Approvvigionamento di un numero adeguato di personale addetto alle comunicazioni navali, ufficiali e arruolati, e allestimento di un adeguato personale di comunicazione per i comandanti della Marina e dell’Esercito a galla ea terra.
   4. Operazione riuscita dei principali circuiti di comando dell’esercito dalle navi “quartier generale”, che ha impedito il sovraccarico acuto dei canali della Marina con il traffico dell’esercito.
   5. Pianificazione dell’operazione in stretta collaborazione con il Comandante in Capo della Marina (CinCMed) e il Comandante della Task Force dell’Esercito (CG 7a Armata).

   Inoltre, i seguenti fattori hanno contribuito a migliorare le comunicazioni:

   6. Fornitura di un’unità di collegamento per le comunicazioni della Marina degli Stati Uniti al Comandante in Capo, Mediterraneo, presso il quartier generale d’assalto e il centro di comunicazione, Malta.
   7. Fornitura di squadre crittografiche del nucleo della Royal Navy ai comandanti della task force della US Navy.
   8. La conservazione degli ECM a bordo della maggior parte delle navi statunitensi normalmente consentiva questa attrezzatura.
   9. Addestramento di schede di codifica speciali per gestire i sistemi crittografici britannici per i comandanti di task force.
2. I preparativi di comunicazione per l’operazione erano ostacolati dalla distanza della sede di questo teatro dal Dipartimento della Marina e dalla difficoltà di reperire il personale e il materiale necessari prima che le richieste potessero essere giustificate sulla base di operazioni definite. Molte carenze di equipaggiamento a terra ea galla furono soddisfatte prendendo in prestito dall’esercito e, in una certa misura, dalla Royal Navy. Il problema del personale è stato acuto fino al periodo dell’imbarco, quando l’arrivo di un gran numero di addetti alle comunicazioni del distretto navale ha alleviato la carenza di numeri. Tuttavia, questo personale generalmente non aveva esperienza di navigazione o operativa e non aveva alcuna conoscenza delle comunicazioni anfibie e britanniche.
3. Ulteriori difficoltà durante la fase di pre-assalto sono state:
   1. La creazione simultanea di un’organizzazione di comunicazione a terra, con personale e materiale inadeguati, per soddisfare le esigenze operative e di formazione in rapida espansione (e mutevoli).
   2. La mancanza di attività di addestramento anfibio precedentemente stabilite.
   3. Un carico di spedizione amministrativo e operativo in continuo aumento che minacciava di sommergere tutte le strutture radio e via cavo appena prima dell’operazione.

Sezione II – PIANIFICAZIONE

1. Molte questioni di comunicazione che sono accettate come elementari nelle comunicazioni navali, diventano complicate nelle operazioni congiunte e nelle principali operazioni combinate in cui sei servizi che operano sotto comandi coordinati di terra, mare e aria, come nel caso dell’area mediterranea – alcuni dei elementi di comunicazione diventano estremamente complessi. Alcuni elementi al punto sono: procedure, segnali di chiamata, ausili crittografici, frequenze.
2. La pianificazione della comunicazione per HUSKY doveva in particolare prevedere il comando del comandante in capo della Royal Navy, il coordinamento con le task force britanniche, il comando delle navi britanniche nella Western Naval Task Force, il coordinamento con l’esercito americano e le forze aeree reali che operavano come un aereo combinato Force, coordinamento con le forze di terra dell’esercito americano in Occidente

Task Force, e per l’esecuzione simultanea di un assalto “ship-shore”, un assalto “shore-to-shore” e un assalto “misto”.

3. L’assalto “ship-shore” impiega trasporti carichi di combattimento organizzati da divisioni, le truppe vengono sbarcate sulle barche della nave, organizzate in modo simile per supportare il piano di attacco allo sbarco. Questa forma di assalto ha applicazione in un movimento d’oltremare e la tecnica è stata completamente sviluppata attraverso l’addestramento e l’esperienza di combattimento. L’assalto “da terra a costa” impiega navi da sbarco e imbarcazioni e trova applicazione dove la scena dell’assalto non è lontana dal montaggio o dall’allestimento di porti. Nell’assalto “misto”, parte delle truppe d’assalto furono imbarcate in trasporti, parte in mezzi da sbarco.
4. La dottrina della comunicazione d’assalto nave-costa è diventata abbastanza ben standardizzata. L’uso di navi da sbarco e imbarcazioni in un assalto “da terra a terra” su vasta scala è stata un’operazione molto discussa, ma in precedenza non sperimentata. Fu promulgata una dottrina di comunicazione “shore-to-shore”, che, con modifiche, fu utilizzata nell’assalto da terra a costa. L’inesperienza del personale di comunicazione dei mezzi da sbarco richiedeva che i circuiti e le apparecchiature fossero mantenuti il ​​più semplici possibile.
5. Altre difficoltà incontrate nella progettazione sono state: –
   1. L’assenza di un comandante della forza d’attacco (CTF 85).
   2. L’incertezza sulle strutture di comunicazione e di direzione del caccia che potrebbero essere definitivamente fornite a galla, prima dell’imbarco dei comandi della Marina, dell’Esercito e dell’Aeronautica.
   3. Un cambiamento nel luogo dell’assalto e la definizione tardiva dei dettagli del piano operativo.
   4. Cambiamenti progressivi e aumenti dei requisiti dell’Air Force.
   5. Organizzazione e ampliamento simultanei delle comunicazioni d’area, già menzionati.
6. A causa del gran numero di piccole navi e imbarcazioni coinvolte e del personale relativamente inesperto, del ritardo nell’arrivo dei trasporti e delle navi da combattimento e della loro scarsa familiarità con le comunicazioni nel Mediterraneo, della necessità di rendere i piani intelligibili ad altri servizi e di il carattere specialistico delle operazioni anfibie, il piano di comunicazione è stato redatto integralmente con complete appendici su ogni argomento di pertinenza. Il risultato fu un documento dall’aspetto formidabile, ma i rapporti indicano che gli ufficiali di comunicazione delle piccole navi furono in grado di assimilare le parti pertinenti con la minima difficoltà e confusione.
7. Il piano di comunicazione è stato preparato il più rapidamente possibile, ma a causa del completamento tardivo dei dettagli operativi, il piano è arrivato in ritardo ai comandanti delle forze d’attacco. Tuttavia, i comandanti delle forze d’attacco sono stati informati della pianificazione degli sviluppi tramite conferenza e copie anticipate delle appendici. La natura dettagliata del piano consentiva ai comandanti delle forze d’attacco di entrare nell’operazione con un minimo di istruzioni aggiuntive.
8. Sulla Royal Navy e un ufficiale di collegamento di segnalazione dell’esercito americano, assegnato allo staff della Naval Commander Western Task Force, sono stati di prezioso aiuto nella preparazione del piano. L’incarico simile di un ufficiale di segnalazione dell’Air Force, se fosse stato possibile, sarebbe stato di aiuto materiale per anticipare i bisogni dell’Air Force.

Sezione III – PIANO DI COPERTURA

1. In attuazione del piano di copertura che indicava l’organizzazione di due assalti indipendenti, uno nell’area di Orano, l’altro nell’area di Biserta, si è cercato di interrompere il collegamento di comunicazione ad Algeri. I messaggi gestiti via radio tra Orano e Algeri sono stati, per quanto possibile, trasmessi per telescrivente tra Algeri e Biserta e viceversa. A causa dell’inaffidabilità del servizio di telescrivente all’epoca e del sovraccarico di traffico, non è stato sempre possibile eseguire perfettamente questo schema. Praticamente tutto il traffico è stato gestito punto a punto. Le ammiraglie erano servite da linee telescriventi dirette alle stazioni radio base. Il movimento segnalato di aerei nemici in Sardegna prima dell’operazione indica che il piano di copertura potrebbe aver avuto effetto.

Sezione IV – NAVI “SEDE”.

1. C’era solo una nave “quartier generale” specificamente progettata nella Western Naval Task Force. Questa era l’ Ancon , l’ammiraglia della Commander Task Force 85 che comandava l’assalto del CENT. Altre navi utilizzate come navi “quartier generale”, erano interamente o parzialmente attrezzate a teatro. Il fatto che l’  Ancon  fosse meglio equipaggiato rispetto ad altre ammiraglie da trasporto lo era

non noto all’NCWTF fino a quando i piani preliminari per l’operazione non furono definitivamente definiti.

2. La  Monrovia , nave ammiraglia della Naval Commander Western Task Force, aveva subito alcune modifiche inadeguate prima dell’arrivo in Nord Africa. Ulteriori modifiche sostanziali sono state apportate contestualmente alla gara nell’unico tempo disponibile, un periodo di dieci giorni. La sala operativa congiunta è stata ampliata, sono stati forniti un ufficio di comunicazione comune e tre sale codici, le sale radio sono state ampliate, l’impianto radio è stato notevolmente ampliato e riorganizzato per separare ricevitori e trasmettitori, il radar SG è stato spostato dalla sua posizione bloccando completamente il centro del ponte del segnale e il ponte del segnale è stato approssimativamente raddoppiato in termini di dimensioni e strutture. Dopo l’imbarco è stato costruito un ufficio per le operazioni aeree.
3. Le disposizioni del quartier generale nella  Samuel Chase , nave ammiraglia della Commander Task Force 81 che comandava l’assalto DIME, furono completamente improvvisate nel teatro. Sono state fornite le operazioni congiunte, le comunicazioni e gli spazi di codifica e tutte le apparecchiature radio aggiuntive sono state installate insieme alla gara.
4. La  Biscayne , nave ammiraglia della Commander Task Force 86 che comandava l’assalto JOSS, è stata modificata in modo simile nel teatro. Questa piccola nave è stata scelta per l’ammiraglia dell’assalto da terra a costa (mezzi da sbarco) a causa dell’indesiderabilità di esporre un singolo grande trasporto a probabili bombardamenti e perdite a causa delle sue eccezionali caratteristiche di bersaglio tra un gruppo di mezzi da sbarco. Ci si aspettava che la  Biscayne  fosse solo un’altra nave di scorta. Le piccole dimensioni della nave limitavano le strutture che era possibile fornire. Un radar SG è stato installato in condizioni di grande pressione, appena prima dell’assalto.
5. L’  Orizaba  è stata utilizzata come nave “quartier generale” per il gruppo KOOL (Floating Reserve). Il suo equipaggiamento e il suo personale sono stati forniti negli Stati Uniti su richiesta dell’ultimo minuto dall’esercito.
6. Le navi “quartier generale” dei mezzi da sbarco sono state improvvisate in LCI(L). Sono state fornite apparecchiature radio e personale aggiuntivi. Queste navi erano chiamate navi “quartier generale” del Regimental Combat Team, poiché corrispondevano alle ammiraglie della divisione di trasporto in un assalto a terra. Tuttavia, le esigenze della Marina per le imbarcazioni di comando sono primarie; la previsione di un comandante di reggimento dovrebbe essere considerata un fattore secondario.
7. Ulteriori apparecchiature radio sono state fornite anche nei trasporti che trasportano gruppi di trasporto e comandanti di unità e comandanti di squadre di combattimento del reggimento dell’esercito e nelle ammiraglie di flottiglia e di gruppo LST e LCI (L).
8. Nessuna delle navi “quartier generale” improvvisate è stata del tutto soddisfacente nell’operazione. Il  Biscayne, che si è rivelato adatto al suo particolare incarico, richiede una conversione completa e una ventilazione aggiuntiva per un servizio soddisfacente. Gli LCI(L) hanno svolto le loro missioni di comunicazione ma sono stati insoddisfacenti dal punto di vista della navigazione e della nave ammiraglia. I caricatori da combattimento appositamente equipaggiati non erano in alcun modo soddisfacenti. Le caratteristiche di una nave “quartier generale” e di un caricatore da combattimento non possono essere incorporate nella stessa nave. Il tempo e le attrezzature disponibili non hanno consentito la fornitura di strutture più estese, né sono state autorizzate modifiche che incidano in modo permanente sulle caratteristiche delle navi. Le principali carenze erano apparecchiature di comunicazione inadeguate e insufficienti e strutture per la direzione dei caccia, interferenza reciproca, spazio di lavoro inadeguato per il personale necessario della Marina, dell’Esercito e dell’Aeronautica, canali radio insufficienti per i requisiti dell’esercito e dell’aeronautica e cattive condizioni di lavoro. Tuttavia, per quanto inadeguate fossero le navi, si ritiene che l’operazione non avrebbe potuto avere successo senza di esse. A causa del ritardo nell’arrivo di apparecchiature dagli Stati Uniti, gran parte delle apparecchiature radio aggiuntive installate è stata ottenuta in prestito dall’esercito.

Sezione V – CARENZE

1. Sebbene le comunicazioni generalmente soddisfassero le esigenze dell’operazione, alcune carenze che sono state segnalate lo erano
   1. Rottura del silenzio radio (su TBS) prima dell’ora H (in forza CENT).
   2. Sovraccarico del circuito TBS (in forze CENT e DIME).
   3. Scarsa sicurezza e disciplina e uso improprio dei circuiti vocali – (generale).
   4. Interferenza su molti canali – (generale).
   5. Numero insufficiente di canali di controllo del fuoco da terra – (in forza CENT).
   6. Guasto dei canali di controllo del fuoco – (in forza JOSS).
   7. 7. Fallimento delle comunicazioni VHF con gli aerei – (causa dell’equipaggiamento in alcune navi “quartier generale”).
   8. Non utilizzo di “Radar Reporting Wave”.
   9. Interferenza reciproca sulle navi “quartier generale”.
   10. Canali radio insufficienti per Esercito e Aeronautica.
   11. Sovraccarico del circuito del comandante della Task Force.

2. Il più rigoroso silenzio radio era stato ordinato dalle 1600 Dl del giorno fino all’ora H. Tuttavia, il silenzio radio è stato rotto sul TBS dalle forze del CENT all’arrivo nell’area dei trasporti. A causa del ritardo nello scarico di questa Forza, il comandante del CENT desiderava ritardare l’ora H e ha utilizzato il TBS in questo contesto. Le continue trasmissioni e la trasmissione di informazioni pertinenti avrebbero potuto eliminare ogni elemento di sorpresa. Se il nemico riceveva così l’avvertimento dell’attacco, non veniva notata alcuna reazione.TBS e altri circuiti vocali
3. Il TBS doveva essere utilizzato come circuito di allarme tattico e locale. Ai comandanti delle forze d’attacco sono stati forniti canali vocali individuali da utilizzare all’interno delle proprie forze. Tuttavia, le forze del CENT e del DIME, generalmente equipaggiate con il TBS, utilizzavano questo circuito per trasmettere qualsiasi tipo di traffico, provocando il sovraccarico di questo canale e impedendone l’utilizzo soddisfacente da parte delle navi combattenti. È richiesto un canale vocale VHF comune. La proposta che a ciascuna forza d’attacco venga fornita una frequenza TBS separata non è raccomandata fino a quando non saranno installate apparecchiature che forniranno due canali VHF e consentiranno il passaggio istantaneo da un canale all’altro.
4. È stata segnalata una certa confusione quando gli ordini trasmessi da una forza d’attacco sono stati ascoltati dalle navi di un’altra forza d’attacco. Un’adeguata attenzione alle chiamate e alla procedura normalmente ovvia a questa difficoltà.
5. I circuiti vocali erano generalmente soggetti ad uso improprio. La disciplina era scarsa. La sicurezza era scarsa. Molti messaggi gestiti in un linguaggio semplice avrebbero dovuto essere codificati e trasmessi tramite chiave. Talvolta i messaggi codificati venivano trasmessi inutilmente a voce, comportando il blocco prolungato dei circuiti interessati. Queste carenze possono essere superate solo mediante una maggiore formazione del personale addetto alle comunicazioni e un migliore indottrinamento degli ufficiali superiori che in molti casi utilizzano o controllano i canali vocali.Frequenze – Interferenza e Allocazione
6. L’interferenza è stata sperimentata su molti canali, da stazioni straniere e da forze proprie o associate. Tutte le frequenze radio sono state assegnate dal comandante in capo delle forze alleate. Le richieste di frequenze nello spettro utilizzabile superavano di gran lunga il numero di canali disponibili. Molti canali a bassa potenza dovevano essere condivisi. Le grandi forze navali e di terra che operavano all’interno di un’area relativamente piccola e gli standard più bassi di stabilità della frequenza prevalenti in alcuni servizi, rendevano impraticabile evitare completamente le interferenze. Tuttavia, il comando in capo ha compiuto ogni sforzo per allocare le frequenze in modo tale da non incontrare interferenze indebite da fonti alleate o straniere. A causa della carenza di canali, non è stato possibile assegnare a ciascuna forza d’attacco navale tutte le frequenze desiderate dal suo comandante.Canali di controllo del fuoco
7. Si dice che i canali di controllo del fuoco a terra abbiano operato con successo tranne che nell’assalto JOSS. Si ritiene che i guasti in quest’area siano stati dovuti alla perdita di equipaggiamento da parte delle squadre di controllo del fuoco a terra o alla separazione delle squadre di controllo del fuoco a terra e dei comandanti delle unità della forza di sbarco. Nessuna informazione su questo argomento è stata ricevuta dall’Esercito.Comunicazione VHF con gli aerei.
8. A causa della mancata ricezione di apparecchiature VFH dagli Stati Uniti e in conformità con i desideri dell’Air Force, le apparecchiature SCR 522 (aeromobili) sono state installate a  Biscayne  e  Samuel Chase  per le comunicazioni di direzione dei caccia. Nella Monrovia sono stati forniti anche due set   in aggiunta alle apparecchiature EC 639/640 precedentemente installate. L’apparecchiatura SCR 522 si è rivelata insoddisfacente, a causa della mancanza di robustezza del suo motogeneratore e dell’instabilità di bassa potenza e frequenza. Il  Biscayne  non ha stabilito comunicazioni con gli aerei. Il Samuel Chase poteva comunicare solo con gli aerei direttamente sopra la testa. L’incendio dei motogeneratori a Monrovialimitato questa nave ai due canali forniti dalle apparecchiature BC 639/640 regolarmente installate. Tuttavia, tutto il controllo dei caccia fu gestito con successo dalla Monrovia e dall’Ancon . (L’Air Force aveva precedentemente deciso di non utilizzare le strutture di direzione dei caccia del Leonard Wood ).

Circuito di segnalazione radar

9. 9. Tutte le informazioni radar per il controllo del caccia sono state generalmente ottenute dal radar della nave “quartier generale”. Le navi di guardia radar erano state indirizzate a segnalare le trame sull’onda di segnalazione radar. Pochissime trame sono state così ricevute. Questa situazione è stata corretta per le operazioni successive da ulteriore addestramento e enfasi sulla tracciatura radar.

Interferenza reciproca e carenza di canali radio sulle navi “quartier generale”.

9. 9. Una notevole interferenza reciproca è stata vissuta sulle navi “quartier generale” improvvisate. A causa dei limiti di spazio e antenna delle navi, delle installazioni frettolose e della mancanza di frequenze alternative dell’esercito, della marina e dell’aeronautica, c’era da aspettarsi qualche interferenza. È stato riscontrato che le apparecchiature TCS a bassa potenza erano generalmente i peggiori trasgressori. Le condizioni di interferenza reciproca possono essere migliorate fornendo navi “quartier generale” appositamente progettate.
   10. A causa della limitata quantità di equipaggiamento disponibile nelle navi “quartier generale” improvvisate, il numero di canali radio messi a disposizione dell’Esercito e dell’Aeronautica era inferiore al numero desiderato da quei servizi. Questi servizi hanno affermato che la situazione risultante non è stata soddisfacente e che la Marina dovrebbe provvedere a fornire più canali nelle operazioni future.

Sovraccarico del circuito del comandante della Task Force.

9. 9. Il comandante della Task Force 85 riferisce che il circuito del comandante della task force era sovraccarico e raccomanda di fornire circuiti aggiuntivi di questo tipo nelle operazioni future.
   10. È stato previsto un circuito secondario del comandante della Task Force che è stato occasionalmente utilizzato per gestire il traffico in eccesso. La sera del giorno D + 2, la Task Force 85 del comandante ha segnalato una grande quantità di traffico a disposizione e ha richiesto l’istituzione di un circuito di overflow. Purtroppo le ammiraglie stavano quindi abbandonando la zona d’assalto e il silenzio radio ha impedito l’istituzione del nuovo circuito.

Rimedio per le carenze segnalate

9. 9. A parte i problemi materiali menzionati, la maggior parte delle carenze era il risultato di un uso improprio o non uso dei canali di comunicazione prescritti e del mancato rispetto della normale dottrina della comunicazione. Il piano di comunicazione è considerato valido. La maggior parte delle carenze può essere attribuita a un addestramento insufficiente e alla mancanza di familiarità con le condizioni relative a un assalto anfibio aereo. Comunicazioni migliorate in un’operazione successiva, pianificate frettolosamente ed effettuate contro una forte resistenza nemica, conferma questa tesi.

Segue un commento su altre caratteristiche delle comunicazioni durante l’operazione.

Sezione VI – INDICATORI DI CHIAMATA

1. La necessità per la preparazione e l’uso di segnali di chiamata operativi speciali della US Navy è un argomento controverso. L’attuale dottrina della Marina degli Stati Uniti richiede la cifratura dei normali segnali di chiamata tranne che in condizioni di emergenza tattica. Tale eccezione prevede i requisiti di un ingaggio navale, normalmente di durata non superiore a due o tre ore. Le comunicazioni “calde” durante un’operazione anfibia continueranno normalmente per tre giorni e potrebbero continuare per due o tre settimane. In questo periodo i principali circuiti operativi funzionano a pieno regime e il traffico movimentato dalle navi “di sede” è eccezionalmente intenso. La cifratura delle chiamate è inaccettabile dal punto di vista della velocità e se eseguita probabilmente comprometterebbe la cifratura. L’uso di chiamate non crittografate della US Navy offre al nemico informazioni gratuite e, in caso di nuove chiamate, alla fine li compromette. Lo stesso vale per le normali chiamate combinate. La preparazione di travetti di chiamata speciale comporta ulteriore manodopera e carta, ma per le ragioni addotte e per comodità nell’assegnazione delle chiamate ai principali comandanti di altri servizi, sembra essere la migliore soluzione di una situazione insoddisfacente.

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2. Nelle operazioni combinate, in cui le navi della Royal Navy e della US Navy sono intimamente miste, l’unico elenco di chiamate comune è quello combinato. Ciò non prevede il sistema statunitense di numeri di flotta operativa, forza, gruppo e unità. Le chiamate temporanee possono essere assegnate dall’alto ufficiale della Royal Navy, ma ciò comporta anche un’intensa attività burocratica. Liste di chiamate operative speciali della US Navy possono essere fornite alle navi della Royal Navy e ai comandi che le richiedono senza ulteriore lavoro in preparazione.
3. Poiché il tempo necessario per la preparazione e la distribuzione di elenchi di chiamate speciali a forze varie disposte in una vasta area è talvolta un fattore critico, si suggerisce che, fino a quando non si raggiunge una soluzione più soddisfacente, in Marina vengano preparati elenchi di chiamate speciali in bianco Dipartimento e rilasciato nel numero richiesto ai comandanti che conducono operazioni anfibie. Tuttavia, poiché la tendenza in questo teatro è di destinare forze miste britannico-americane a un assalto con un preavviso molto breve, è necessario un sistema combinato di chiamate navali che possa essere distribuito e tenuto in precedenza da tutti i comandi che potrebbero essere coinvolti in un’operazione, che è progettato per soddisfare le esigenze di un assalto anfibio (e follow-up), e che è reciprocamente soddisfacente per le autorità navali statunitensi e britanniche.
4. Poiché i segnali di chiamata delle forze di terra e dell’aeronautica sono impiegati anche nei circuiti delle navi “quartier generale”, i segnali di chiamata navali dovrebbero, se possibile, essere di una forma distintiva. L’ampia varietà di forme di segnali di chiamata impiegate in questo teatro rende desiderabile una certa comprensione con gli altri servizi su questo punto.

Sezione VII – AUTENTICAZIONE

1. Poiché CCBP O122 non era accettabile per tutti i servizi interessati, per l’operazione HUSKY non è stato prescritto alcun sistema combinato di autenticazione. Poiché era allora disponibile solo una copia anticipata di O122, un sistema di autenticazione in qualche modo simile precedentemente preparato dal comandante delle forze navali statunitensi, nelle acque dell’Africa nord-occidentale e accettabile per la settima armata, è stato adattato per l’uso congiunto nella Task Force occidentale (la parte americana di HUSKY).
2. I tentativi di inganno dei nemici in questo caso non erano numerosi e, per la maggior parte, erano goffi e trasparenti. L’autenticazione è stata quindi richiesta o utilizzata raramente. La Royal Navy in quest’area non ritiene necessario o auspicabile un sistema di autenticazione. Tuttavia, NCWTF è del parere che dovrebbe essere sempre disponibile un sistema di autenticazione da utilizzare quando se ne presenta la necessità. Se impiegato di routine, qualsiasi sistema utilizzabile durante un’operazione anfibia avrà poca o nessuna sicurezza. Nei pochi casi in cui l’inganno nemico è serio, un autenticatore è altamente desiderabile e un sistema come quello prescritto per HUSKY dovrebbe avere la sicurezza necessaria.
3. CO  Savannah , con riferimento ai successivi sbarchi a balestra lungo la costa settentrionale della Sicilia, afferma che dovrebbe essere fornito un autenticatore da utilizzare sui circuiti di controllo del fuoco a terra. I fogli di autenticazione sono stati prescritti solo per HUSKY fino al giorno D + 10. Tuttavia, queste tabelle avrebbero potuto benissimo essere utilizzate in date successive da accordi locali con la settima armata.

Sezione VIII – AIDS CRITTOGRAFICI

1. Per HUSKY sono state prescritte quote ridotte di ausili crittografici statunitensi (in genere eliminando i sistemi mondiali). Ulteriore riduzione è stata disposta per le navi che operano in acque particolarmente pericolose. Navi da sbarco e imbarcazioni possedevano pochi sistemi crittografici. Tuttavia, gli ECM sono stati mantenuti a bordo di tutte le navi che normalmente detenevano questo dispositivo, ad eccezione di quelle assegnate a compiti particolarmente pericolosi. Questa cifratura e decrittazione materialmente accelerata del traffico della Western Naval Task Force. La fornitura di una squadra di collegamento per le comunicazioni, anch’essa dotata di ECM, al comandante in capo del Mediterraneo ha accelerato materialmente il traffico di alto comando e i messaggi di indirizzo collettivo che interessano solo la Task Force navale occidentale, che altrimenti sarebbe stata crittografata in combinazione o britannica sistemi.
2. Speciali sistemi britannici furono prescritti per l’uso combinato (Royal Navy – US Navy) dal comandante in capo del Mediterraneo. Il problema della distribuzione, come nel caso di TORCH, riguardava entrambe le sponde dell’Atlantico, l’Ammiragliato e il Dipartimento della Marina. La distribuzione a tutte le navi interessate prima della partenza è stata di conseguenza problematica. Questo problema continuerà a essere problematico fino a quando le pubblicazioni combinate appropriate non saranno approvate, distribuite e rese disponibili per operazioni speciali.

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3. Le schede di codifica statunitensi hanno continuato a riscontrare difficoltà con i codici e i “cifrari” britannici. Gli operatori statunitensi hanno continuato a confondere le trasmissioni di codici numerici. Tuttavia, non c’è nulla di intrinsecamente sbagliato nei sistemi britannico-statunitense. Sono certamente più lenti dell’ECM. (Un campionamento a bordo dell’ammiraglia NCWTF ha mostrato una media di 46 gruppi per uomo all’ora). È necessaria una notevole esperienza per utilizzare questi sistemi crittografici in modo efficace. A meno che non operino continuamente in un’area britannica, le navi con piccoli dipartimenti di comunicazione generalmente non hanno padroneggiato gli attuali sistemi combinati ed è dubbio che lo faranno mai.
4. Mentre i sistemi congiunti prescritti per l’esercito e la marina statunitensi soddisfano più o meno le esigenze, l’esercito americano richiede sistemi speciali per lavorare con l’esercito britannico; la Royal Navy, sistemi speciali da utilizzare con l’esercito britannico e la Royal Air Force. Poiché tali sistemi sono generalmente forniti dal personale di collegamento, sei distinte unità di codifica si trovano solitamente a bordo di una nave “quartier generale” di alto comando in questo teatro.
5. Sebbene la situazione fosse notevolmente migliorata rispetto a quella esistente in TORCH, sulle navi di bandiera si verificava un ritardo occasionale dovuto alla necessaria cifratura dei messaggi in due sistemi, o dalla ricodificazione di un messaggio in arrivo in un secondo sistema per passarlo a una nuova azione, oppure destinatari delle informazioni. Questa pratica è altamente indesiderabile dal punto di vista della sicurezza. Quando la cifratura coinvolge la questione della sicurezza della trasmissione rispetto alla sicurezza fisica, non esiste una risposta pronta.
6. Le opinioni del comandante delle forze navali statunitensi, acque dell’Africa nord-occidentale sui canali crittografici combinati di base normalmente richiesti per le operazioni combinate in questo teatro sono state comunicate al comandante in capo, Mediterraneo e al Consiglio di sicurezza combinato. Questi canali sono brevemente
   1. Un sistema di alta sicurezza per ufficiali di bandiera della Marina, ufficiali generali che comandano corpi e task force dell’esercito e ufficiali dell’aviazione dello stesso livello.
   2. Un sistema di buona sicurezza distribuito fino alle navi di classe 3 (US) e alle principali navi da guerra (RN), comandanti di divisione dell’esercito o alti ufficiali nell’assalto (se di livello inferiore) e comandi del gruppo dell’aeronautica militare statunitense (RAF Wing) .
   3. Un sistema di basso grado per la distribuzione generale, preparato in diverse edizioni.
7. Il CCM quando distribuito sembra essere il sistema logico per il canale (a) e possibilmente (b). Il “Fleet Code” britannico è stato riformulato localmente dai rappresentanti degli eserciti, delle marine e delle forze aeree degli Stati Uniti e della Gran Bretagna e viene presentato al Combined Communication Board come sistema suggerito di basso livello per il canale (c).

Sezione IX – CODICI VOCALI

1. Probabilmente la maggior parte del traffico su mezzi da sbarco, anfibi e canali di comando inferiori veniva trasmesso in un linguaggio semplice su circuiti radiofonici. Sebbene ciò sia soddisfacente con la maggior parte dei messaggi così gestiti durante l’assalto vero e proprio, molti messaggi vocali richiedono una sicurezza temporanea, in particolare dopo l’atterraggio iniziale.
2. Un codice vocale speciale è stato preparato e promulgato per l’uso navale degli Stati Uniti in HUSKY. Considerando il numero di canali vocali utilizzati nelle operazioni di atterraggio, è essenziale un codice di qualche tipo. Tuttavia, se vengono fornite parole in codice sufficienti per fornire un discreto grado di sicurezza, il codice è troppo imbarazzante e lento per scopi pratici di aggressione. Il solito codice breve, più comodo da usare, ha poca sicurezza. Il codice NWTF è stato dichiarato troppo lungo e scomodo da alcuni utenti. La soluzione soddisfacente per una ragionevole sicurezza (quando richiesta) sui circuiti vocali non è chiara. La soluzione parziale più promettente sembra essere il dispositivo Codex, adattato dall’esercito britannico dai tedeschi e dall’esercito americano in questo teatro dall’esercito britannico. Un numero limitato di questi dispositivi è stato ottenuto dall’esercito per l’uso che potrebbe essere fattibile.
3. Qualunque sia il codice vocale che può essere escogitato, il personale “attento alla sicurezza” è necessario per rendere efficace il codice. Generalmente le violazioni della sicurezza si verificano non per mancanza di adeguati sistemi crittografici, ma per mancanza di pensiero o di intenti da parte dell’interlocutore interessato. In questa funzione la Marina degli Stati Uniti in generale ha bisogno di molto addestramento.

Sezione X – CODICI SPECIALI

Un codice di allarme aereo combinato, un vocabolario del direttore del caccia e un’area mediterranea

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Fighter Operations Grid (MAFOG) sono stati prescritti dall’autorità superiore per un uso appropriato in connessione con gli aerei. Questi codici specializzati sembravano essere adeguati allo scopo previsto. Il personale della direzione del caccia ha utilizzato tutte e tre le pubblicazioni come un unico documento e ne ha effettivamente memorizzato gran parte.

Sezione XI – CANALI RADIO

1. Con l’eccezione dei circuiti di controllo del fuoco a terra nell’area di JOSS, i canali radio anfibi erano generalmente soddisfacenti. C’era la tendenza a usare la voce, anche quando la chiave era prescritta, se l’attrezzatura lo permetteva. Mentre i circuiti vocali hanno una funzione decisamente utile nelle operazioni anfibie aeree, le comunicazioni vocali possono essere esagerate. La tendenza all’uso della voce è accresciuta dalla grande proporzione di radioman, inesperti nelle operazioni tattiche dei circuiti chiave, e di ufficiali delle comunicazioni inesperti nelle comunicazioni tattiche, che ora si trovano nella marina in tempo di guerra. Ciò è particolarmente vero per le navi da sbarco e le imbarcazioni. L’ulteriore formazione sarà correttiva.
2. Parallelamente a una “Shore Bombardment Wave” britannica, per HUSKY è stato fornito un circuito di “Common Fire Support Calling”. C’è poco commento su questo circuito nei rapporti dei comandanti subordinati. Le operazioni successive all’assalto hanno dimostrato l’opportunità di questo canale. Il comandante della divisione incrociatori EIGHT ha sviluppato questo sistema di comunicazione per il controllo del fuoco da terra in modo che un canale di chiamata comune e sei canali di controllo del fuoco da terra forniscano la flessibilità desiderata e soddisfino le normali esigenze di un assalto in forza di divisione.
3. A causa del funzionamento soddisfacente dei consueti canali di comando e della capacità di trasmettere messaggi nelle procedure e nei sistemi crittografici statunitensi sull'”Area Broadcast” di Malta, la “Force Fox” WNTF non è stata utilizzata tanto quanto previsto. Tuttavia, questo è un canale molto utile in caso di emergenza.

Sezione XII – VISIVA

1. Le comunicazioni visive sono state utilizzate al massimo durante l’operazione e il carico di traffico pesante è stato, in generale, gestito in modo efficiente. Le navi del “quartier generale” riportavano da 120 a 350 messaggi visivi serviti al giorno. I difetti minori rilevati erano in generale dovuti a un addestramento inadeguato e, nelle navi più piccole, forse a personale insufficiente.
2. Poiché i mezzi da sbarco britannici, le torpediniere a motore e le navi, e sia i mercantili statunitensi che quelli britannici erano coinvolti nella Task Force navale occidentale, i segnali di chiamata visivi erano una specie di problema. Durante il viaggio nei convogli navali statunitensi, le designazioni delle unità di stazione sono state utilizzate il più possibile, impiegando le chiamate dei numeri dell’organizzazione delle attività quando applicabile. Le chiamate internazionali sono state utilizzate con le navi britanniche; i numeri di scafo erano generalmente utilizzati da mezzi da sbarco sia britannici che statunitensi.
3. Le comunicazioni visive dei mezzi da sbarco sono state ostacolate dalla mancanza di un registro dei segnali adeguato. Poiché gli LCT non trasportano una serie completa di bandiere, qualsiasi sistema di segnale applicabile a tutte le navi da sbarco e le imbarcazioni deve essere semplice. Gli LST e gli LCI(L) sono in grado di gestire segnali generali e normalmente tengono il libro dei segnali ausiliari, pubblicazione la cui pubblicazione non è autorizzata a tenersi agli atterraggi. Prima di HUSKY, l’opuscolo del segnale LCT è stato rivisto e gli stendardi di rotta, velocità e virata sono stati aggiunti al flagbag LCT nella speranza che questo semplice sistema fosse adeguato per un assalto. Tuttavia, nella task force mista (nave e artigianato) e nel gruppo di riserva, si è ritenuto necessario impiegare Mersigs lungo il percorso. La task force da terra a costa ha utilizzato un estratto dal libro dei segnali ausiliari oltre all’opuscolo dei segnali LCT(5).
4. È richiesto un registro dei segnali dei mezzi da sbarco che può essere utilizzato da LCT, LST e LCI(L), che soddisferà i requisiti dei movimenti dei convogli di mezzi da sbarco e degli atterraggi d’assalto, che fornirà i segnali minimi necessari per coordinare operazioni con navi e che possono andare perduti senza compromettere seriamente il General Signal Book. In mancanza di un registro dei segnali così specializzato, sembra auspicabile che i mezzi da sbarco portino sempre il “Libro dei segnali ausiliari” e il “Mersigs”.
5. Le imbarcazioni britanniche hanno utilizzato il “Major Landing Craft Signal Pamphlet” che sembra essere adeguato alle proprie esigenze. Le navi britanniche sono ora fornite del General Signal Book e di estratti dalle “General Tactical Instructions” per una cooperazione tattica limitata tra gli inglesi e

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forze americane. È probabile che le operazioni future troveranno mezzi da sbarco britannici e statunitensi che agiranno in stretta cooperazione tattica. Sembra che un opuscolo combinato di segnalazione dei mezzi da sbarco, che soddisfi ragionevolmente i requisiti statunitensi stabiliti nel paragrafo precedente, sarà essenziale.

Sezione XIII – ATTREZZATURE NAN

1. Le attrezzature disponibili per questa operazione erano costituite dalle seguenti unità:
   1. Faro di segnalazione da 8″ (nave e spiaggia).
   2. 32 pt. fari di navigazione.
   3. Pennarelli da spiaggia portatili da 6 pollici.
   4. Ricevitori, digitare “A”.
   5. Ricevitori, digita “EMI”.
2. I trasporti della Amphibious Force, Atlantic Fleet arrivarono in questo teatro completamente equipaggiati con questo apparato e istruiti nel suo uso. Le apparecchiature da installare sulle navi con base in Nord Africa non sono arrivate fino a tarda data, consentendo ma un tempo limitato per la distribuzione e l’addestramento. I risultati raggiunti sono stati grosso modo proporzionali all’ammontare della formazione ricevuta dal personale operativo. Il comandante dei trasporti, Amphibious Force, Atlantic Fleet ha riferito che “Quando non era saggio utilizzare i normali canali visivi, la NAN si è rivelata preziosa, specialmente durante l’avvicinamento all’area di trasporto e nell’area di trasporto prima della partenza dei gruppi di barche per la loro linea di partenza”. CTF 86 ha riferito che la comunicazione visiva con il metodo NAN era insoddisfacente perché i segnalatori non riuscivano ad apprezzare la quantità di movimento che le navi avevano nel mare prevalente e non riuscivano a mantenere l’apparato puntato verso la nave ricevente. CTF 81 ha riportato l’utilità di questa attrezzatura “come mezzo di comunicazione visiva tra le navi nell’area di trasporto dopo il tramonto. Il suo utilizzo in connessione con le unità a terra, soprattutto come segnaletica, non era soddisfacente. I segnali IR a terra o nelle barche da ricognizione potrebbero non essere localizzato”.
3. Per quanto riguarda le unità specifiche di equipaggiamento, i seguenti commenti sembrano giustificati.
   1. Il faro da 8 pollici era di notevole valore per i trasporti e le navi di controllo durante l’avvicinamento.
   2. I fari di navigazione erano molto utili alle navi per il mantenimento della stazione e per l’ancoraggio nell’area di trasporto, e per le onde delle barche per mantenere la stazione sulle navi di controllo e sui trasporti mentre si trovavano nell’area dell’appuntamento. (I fari su due sottomarini di segnalazione spiaggia furono raccolti senza difficoltà dal Cowie , che era stato incaricato di questo compito).
   3. Si dice che le luci alimentate a batteria di accumulo sulle barche di segnalazione spiaggia fossero troppo basse; molte delle luci non sono state osservate dalle onde della barca. È stato riferito che i marcatori di spiaggia posizionati a terra avevano circa il 60% della portata prevista dai test del Bureau of Ships.
   4. Il ricevitore di tipo “A” è risultato superiore al tipo EMI, ma nessuno dei due ricevitori è del tutto soddisfacente. I colpi di arma da fuoco e i fuochi d’artificio a terra neutralizzano efficacemente i ricevitori.
4. L’attrezzatura NAN ha senza dubbio un certo valore nelle operazioni anfibie. Con un’adeguata formazione sull’uso dell’attrezzatura, ci si possono aspettare risultati migliori nelle operazioni future.

Sezione XIV – RADAR e IFF

1. Il radar modello SG si è dimostrato ancora una volta di grande valore nell’approccio, sia per il mantenimento della stazione che per la navigazione, trovando la posizione corretta al largo della spiaggia corretta al buio. Il funzionamento del radar di ricerca aerea e la diffusione delle informazioni da lì erano scarse.
2. La maggior parte delle navi di guardia era mal preparata per svolgere un servizio di ricerca radar efficiente. I tracciati radar erano inadeguati; molti operatori radar sembravano mancare di indottrinamento e formazione. Quando si designano navi per il servizio di guardia radar, alcuni comandanti della Task Force e OTC non hanno fornito istruzioni complete e specifiche; in molti casi il programma di sorveglianza non prevedeva navi di scorta né teneva il passo con il cambiamento degli eventi. La procedura lenta e i ritardi nell’effettuare rapporti sull’ondata di rapporti radar lo rendevano praticamente inutile. O gli aerei nemici avevano già attaccato o gli aerei alleati non riconosciuti erano stati colpiti prima che si ricevesse la notizia della loro presenza. Ci sono stati troppi casi in cui le segnalazioni di rilevamento non sono state seguite da un ulteriore monitoraggio

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informazione. Di conseguenza, gli ufficiali di trama su altre navi non potevano avere idea della velocità, della rotta e dell’altezza del bersaglio originale e non potevano prevedere chi potesse aspettarsi aerei amici o nemici in testa.

3. La situazione dell’IFF era tale che le informazioni sul riconoscimento erano sempre scarse e talvolta fuorvianti. Molti aerei alleati non sono riusciti ad attivare l’IFF anche quando erano così equipaggiati. Il sistema Mark I è entrato in vigore così vicino al giorno “D” che le navi avevano poco tempo per mettere a punto, pungere e indottrinare il personale in equipaggiamento IFF. In molti casi, i libri di istruzioni e le apparecchiature di prova erano carenti, le frequenze e la posizione di codifica sconosciute o non comprese e lo stato del materiale non era operativo o sconosciuto.
4. Sono stati presi i passi necessari per correggere le carenze riscontrate nel funzionamento del radar durante HUSKY.

Sezione XV – CONTROMISURE

L’unità RCM n. 4 è stata assegnata al comandante delle forze navali statunitensi, acque dell’Africa nord-occidentale per l’operazione. Alcuni lavori investigativi furono portati a termine ma sfortunatamente la sua attrezzatura principale non arrivò in tempo per l’assalto.

Sezione XVI – APPARECCHI RADIO

Equipaggiamento VHF per aeroplani

1. L’equipaggiamento SCR 522 è menzionato nella Sezione V, paragrafo 8. Sebbene non sia progettato per l’installazione a bordo della nave, e sebbene generalmente sia di scarsa utilità in questa operazione, il set ha un potenziale valore nelle navi più piccole per la comunicazione di emergenza con gli aerei da combattimento. I tecnici adeguatamente indotti possono mantenerlo sulla frequenza. Il suo motogeneratore è adeguato per un uso intermittente.
2. Il BC 639/640 ha resistito bene in tutte le condizioni operative fino ad oggi, compresi i colpi di arma da fuoco e i quasi incidenti. Ha fornito comunicazioni affidabili per il controllo dei caccia.

Attrezzatura portatile

3. Il TBY è stato utilizzato con successo da operatori formati ed esperti nel suo utilizzo. L’attrezzatura SGR 510 è stata utilizzata da CTF 86 per i circuiti di controllo della barca. Non sono state ricevute segnalazioni di annegamento di set SCR 510. Il metodo di impermeabilizzazione impiegato sembra aver avuto pieno successo. Quando operatori relativamente inesperti e inesperti devono maneggiare apparecchi portatili, l’attrezzatura FM dell’esercito ha molto a suo favore.
4. Le apparecchiature modello TBX hanno continuato a fornire un servizio affidabile sulla spiaggia. Tuttavia, la sua gamma di frequenze limitata rende difficile l’allocazione delle frequenze nell’etere sovraffollato del Mediterraneo. Le richieste di un mezzo di trasporto sono state ricevute da feste in spiaggia che hanno dovuto spostare più volte la posizione tra spiagge ampiamente separate.

Attrezzatura mobile

5. I battaglioni sulla spiaggia hanno richiesto un apparecchio radio veicolare di maggiore potenza (per battaglione) per la comunicazione tra le spiagge principali e tra le spiagge e le task force offshore. Questa richiesta ha pregio ed è accolta. Un SCR 193 montato in un 4×4 da ¼ di tonnellata sarebbe soddisfacente.
6. Le squadre di controllo antincendio a terra hanno avuto difficoltà a tenere il passo con i movimenti delle unità d’assalto e sono state ricevute raccomandazioni che tutte le apparecchiature radio SFCP siano montate su veicoli. Questa richiesta ha pregio ed è accolta in linea di principio. Tuttavia, a causa della necessità di mantenere il numero di veicoli nelle ondate d’assalto al minimo assoluto, si raccomanda che solo tre gruppi SFG per divisione siano equipaggiati in questo modo. La questione è di competenza dell’Esercito.
7. Ai gruppi di basi avanzate sono state fornite apparecchiature che, ad eccezione del TBW, richiedono l’installazione di normali strutture della stazione a terra. L’installazione di tale attrezzatura comporta un ritardo assolutamente eccessivo nello stabilire le comunicazioni di base, in particolare quando è coinvolto un movimento costiero. Per HUSKY, tre TBW sono state montate su veicoli in questo cinema. Questi tre set sono stati il ​​principale affidamento delle Advanced Base Units (quattro in numero) per quasi un mese. Durante questo periodo le comunicazioni da e tra i porti siciliani rimasero insoddisfacenti. Si raccomanda che metà delle apparecchiature radio fornite dai gruppi Advance Base funzionanti in condizioni simili sia montata su veicoli, completa di alimentazione e antenne. Sono richiesti equipaggiamenti del tipo dell’Esercito SCR 299.

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Sezione XVII – CONCLUSIONE

1. Considerando le condizioni in cui le forze navali statunitensi in questo teatro hanno simultaneamente organizzato, addestrato e pianificato un’importante operazione combinata, le difficoltà incontrate nell’introdurre nel teatro personale e materiale di comunicazione e, in piena considerazione di tutte le carenze esposte, le comunicazioni in l’operazione HUSKY era migliore delle aspettative più ottimistiche di NCWTF. Le seguenti carenze di applicazione generale meritano enfasi.
   1. Le navi statunitensi non erano soddisfacenti nell’impiego individuale e coordinato del radar di ricerca aerea in condizioni di assalto aereo.Le navi che hanno preso parte alle operazioni successive hanno mostrato un netto miglioramento in questo senso.
   2. I circuiti vocali erano usati in modo improprio, la disciplina e la sicurezza erano scarse.I canali vocali sono necessari e utilissimi, ma sono strutture pericolose nelle mani di personale non completamente indottrinato nei principi di sicurezza.
2. Le comunicazioni in un’operazione combinata aria-anfibia su vasta scala non saranno mai completamente all’altezza dei normali standard della Marina. Alcuni dei motivi sono:
   1. Viene istituita una nuova e complicata organizzazione di comunicazione che coinvolge altri servizi che, per motivi di sicurezza, viene resa nota alla maggior parte del personale interessato solo dopo la partenza.
   2. Il personale di comunicazione delle navi, dei trasporti e dei mezzi da sbarco del “quartier generale” è temporaneamente riorganizzato, è composto da personale dell’esercito, della marina e dell’aeronautica che potrebbe non essersi visti fino alla data di partenza.
   3. Devono essere stabiliti circuiti di comunicazione completamente nuovi sotto lo stress della battaglia e in molti casi nelle condizioni fisiche più sfavorevoli.
   4. Il traffico totale dell’esercito, della marina e dell’aeronautica gestito a bordo della nave è enorme. È necessario utilizzare tutto il personale di comunicazione disponibile, molti dei quali in mansioni in cui hanno avuto poca esperienza precedente.

   Tuttavia, le comunicazioni anfibie possono essere soddisfacenti. La formazione e l’esperienza nelle operazioni successive ha prodotto un costante miglioramento. Si prevede che lo standard generale delle comunicazioni anfibie continuerà a migliorare attraverso operazioni future.

3. I fattori necessari per operazioni combinate aria-anfibie soddisfacenti sono:
   1. Navi “quartier generale” appositamente progettate per la forza d’attacco (task) e comandanti superiori che partecipano all’assalto.L’operazione HUSKY ha avuto successo con strutture improvvisate, ma un atterraggio aspramente contestato, che comporta comunicazioni anfibie aeree prolungate nell’area d’assalto, richiederà tutte le strutture navali del “quartier generale” conosciute.
   2. Personale di comunicazione adeguato per numero e formazione.I numerosi circuiti e il carico di traffico intenso durante e dopo l’assalto richiedono più addetti alle comunicazioni e uomini di quanto normalmente consentito. Le comunicazioni combinate richiedono ulteriore personale aggiuntivo. Dall’inizio della pianificazione è richiesto personale chiave, esperto nelle comunicazioni anfibie e combinate.
   3. Materiale di comunicazione disponibile in teatro, adeguato a soddisfare le ragionevoli esigenze che si presentano durante i capricci della pianificazione operativa.
   4. Pianificazione in stretta collaborazione con i comandanti degli altri servizi nello stesso scaglione e con i comandanti dei successivi scaglioni navali superiori e inferiori.
   5. Procedure comuni, sistemi di segnale di chiamata e ausili crittografici.
   6. Un libro di segnalazione comune per mezzi da sbarco, progettato per soddisfare tutte le esigenze essenziali delle navi da sbarco e delle imbarcazioni in rotta, durante l’assalto e durante le operazioni di follow-up.
4. Nel teatro mediterraneo, le forze britanniche e statunitensi sono diventate più intimamente mescolate in ogni operazione successiva. Le navi britanniche e olandesi operano sotto il comando della US Navy, le navi statunitensi sotto il comando della Royal Navy; Le truppe britanniche e francesi possono essere sbarcate in un assalto da navi e imbarcazioni della Marina degli Stati Uniti, supportate dalla Royal Navy e dagli spari olandesi e dall’aeronautica dell’esercito americano e dagli aerei della flotta (RN) della flotta aerea. Sono necessari un metodo comune e sistemi comuni per la gestione delle comunicazioni radio, visive (e sonore). Sono state stabilite procedure comuni. Sono essenziali sistemi combinati di segnali di chiamata (e gruppi di consegna), ausili crittografici combinati e registro combinato dei segnali dei mezzi da sbarco,  tutti progettati per soddisfare le esigenze speciali delle operazioni anfibie  .

5. Poiché le condizioni ora esistenti nel Mediterraneo prevarranno indubbiamente in altri teatri, dovrebbe essere compiuto ogni sforzo per accelerare la fornitura di un sistema di comunicazione “universale”, disponibile per l’uso “tra e all’interno di ogni servizio degli Stati Uniti e degli inglesi Commonwealth, ovunque si trovi.”
6. La cooperazione tra tutti i servizi coinvolti nella pianificazione e gestione delle comunicazioni per l’operazione HUSKY è stata per eccellenza nello spirito e nella pratica. Questo spirito di cooperazione era continuamente evidente nei rapporti quotidiani sia degli ufficiali che degli uomini di truppa.

Parte VIII
Conclusioni

La campagna siciliana è stata unica sotto molti aspetti, ma il fatto più impressionante è stata la vasta scala su cui è stata lanciata. Poiché le future operazioni anfibie in questo conflitto potrebbero superare in proporzione questa campagna, si ritiene che le “lezioni apprese” dovrebbero essere oggetto di un attento studio da parte di coloro incaricati della pianificazione e dell’esecuzione di tali sforzi offensivi. Affinché si possa trarre il massimo beneficio dagli errori commessi e dall’esperienza acquisita, un’enfasi speciale è rivolta a specifici punti di primaria importanza qui riepilogati:

COMANDO:

1. La politica approvata dai capi di stato maggiore congiunti, che governa le funzioni di comando nelle operazioni anfibie, dovrebbe essere ampiamente promulgata a tutti i servizi.
2. Le pubblicazioni FM 31-5, FTP 155 e FTP 167 dovrebbero essere rese conformi attraverso l’eliminazione delle incongruenze.
3. Il termine “nave del quartier generale” dovrebbe essere abolito. Al suo posto dovrebbe essere usato il termine navale “Flagship”.
4. Dovrebbe essere emanato in anticipo la direttiva dagli alti livelli, che stabilisca i rispettivi comandanti, la loro autorità e responsabilità, in particolare in relazione ad altri servizi allo stesso livello.

PIANIFICAZIONE:

5. I pianificatori del personale del comandante della marina e del comandante dell’esercito dovrebbero partecipare alla pianificazione preliminare del personale di livello superiore.
6. Il personale addetto alla pianificazione di alto livello dovrebbe preparare una “Valutazione” o “Stima della situazione” da cui dovrebbe essere formulato un “Piano di riferimento”.
7. Il Piano quadro di alto livello deve supportare l’apprezzamento da cui deriva: l’apprezzamento deve essere coerente con il Concetto strategico su cui si basa.
8. Una volta derivati ​​gli obiettivi fisici corretti, il Piano quadro dovrebbe includere azioni efficaci con riferimento ad essi.
9. L’interruzione del commercio nemico da parte di movimenti navali offensivi dovrebbe integrare lo sforzo aereo contro le comunicazioni terrestri.
10. Prima dell’invasione, i volantini di propaganda, le trasmissioni radiofoniche e altre forme di guerra psicologica dovrebbero essere pienamente impiegate per ammorbidire le fibre del nemico.
11. Quando il luogo delle operazioni lo consente, il piano dovrebbe prevedere la cattura e lo sfruttamento tempestivi di un porto nemico.
12. I requisiti logistici di tutte le forze militari dovrebbero essere calcolati in dettaglio e valutati rispetto alla capacità delle spiagge selezionate per la manutenzione.
13. Laddove la manutenzione estesa della spiaggia sia imposta dall’assenza di porti adeguati, il piano dovrebbe prevedere Shore Party o Beach Group notevolmente aumentati.
14. Laddove le spiagge d’assalto mancano di uscite adeguate, il piano dovrebbe prevedere unità di costruzione e trasporto di strade notevolmente aumentate.
15. Una base avanzata, in grado di montare truppe, veicoli e rifornimenti logistici è essenziale in qualsiasi movimento da costa a costa.
16. Negli assalti da terra a terra va considerata l’economia di tempo a galla per le truppe imbarcate su mezzi da sbarco; può essere ritenuto desiderabile l’imbarco di imbarcazioni verso altri porti.
17. Nel determinare il giorno D e l’ora H, i requisiti di tutti i servizi dovrebbero essere esaminati in dettaglio e tenuti in piena considerazione.
18. Il successo del piano non dovrebbe dipendere dall’impiego di un’arma per il bel tempo, come i paracadutisti.

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19. Le forze assegnate al comandante navale per l’operazione dovrebbero essere poste sotto il suo comando il prima possibile, in modo che possa essere intrapreso un adeguato addestramento speciale.
20. I requisiti materiali di queste forze navali dovrebbero avere la massima priorità dagli uffici di presidenza e dovrebbero essere compiuti sforzi speciali per garantire la pronta spedizione di materiale dagli Stati Uniti al teatro delle operazioni.
21. Tutti i pianificatori al livello dei comandanti della Task Force (esercito, marina e aria) dovrebbero trovarsi nello stesso edificio e sviluppare il loro piano contemporaneamente.
22. È essenziale che il comandante navale sia dotato di stampe di tutte le ricognizioni fotografiche effettuate su aree nemiche selezionate come obiettivi geografici.
23. Le informazioni acquisite attraverso lo sbarco di agenti sulle coste nemiche dovrebbero essere messe a disposizione del comandante navale.
24. Una dimostrazione delle forze navali dovrebbe essere pianificata ed eseguita per confondere il nemico sull’ubicazione dello sbarco principale e per tassare le sue comunicazioni all’inizio.
25. Se sono disponibili forze leggere, in concomitanza con gli assalti principali dovrebbe essere eseguito un piano di diversione che utilizzi congegni ingannevoli. Gli attentati di diversione dovrebbero far parte del piano.
26. Ove possibile, il movimento iniziale delle forze d’assalto dovrebbe essere conforme al “piano di copertura”.
27. I PT sono adatti per l’uso come schermi offensivi laterali se usati in numero adeguato. Quando si opera contro le E-Boot tedesche, i PT statunitensi dovrebbero essere supportati da un cacciatorpediniere.
28. I sottomarini sono particolarmente adatti per la ricognizione pre-D day dell’area d’assalto e per l’uso come fari di navigazione per aiutare l’avvicinamento delle forze d’assalto all’area di trasporto iniziale. La capacità dei sottomarini di posizionare vari tipi di boe per aiutare le onde delle barche d’assalto dovrebbe essere sfruttata ove le circostanze lo consentano.
29. Le difese della spiaggia da ammorbidire con i bombardamenti aerei prima del D day dovrebbero essere determinate dai pianificatori della Marina, dell’Esercito e dell’Aeronautica in uno studio congiunto.
30. È necessario l’ammorbidimento preliminare del nemico prima del D day mediante un bombardamento aereo su larga scala. Questo sforzo dovrebbe diventare sempre più pesante con obiettivi selezionati come comunicazioni terrestri, campi aerei, forze aeree e difese fisse.
31. I piani di spari navali dovrebbero prevedere l’ingaggio, prima e durante l’assalto, di tutte le difese nemiche che minacciano lo sbarco sicuro delle truppe d’assalto sulle spiagge selezionate, il controllo di questi fuochi deve essere regolato esclusivamente dal Comandante della Marina.
32. L’elemento della “sorpresa” dovrebbe essere esaminato con penetrante accuratezza su basi realistiche e pratiche.
33. Il piano dovrebbe prevedere una “scala d’assalto” di armi e attrezzature per le forze militari che effettuano gli sbarchi d’assalto.
34. Una volta che gli elenchi delle truppe della divisione sono stati approvati dal comandante dell’esercito, le modifiche devono essere ridotte al minimo affinché i piani dei livelli inferiori possano essere sviluppati e promulgati alle forze richieste.
35. Dopo essere salpati dai porti di imbarco, i comandanti navali e militari dovrebbero ritrasmettere via radio informazioni tempestive dell’intelligence nemica; dovrebbe essere trasmessa la valutazione dei risultati delle missioni di bombardamento pre-D day che hanno interessato gli sbarchi.
36. Dovrebbe essere consentito un fattore di pianificazione di almeno un’ora per i trasporti con barche che abbassano e caricano le onde d’assalto; ciò consente un fattore di sicurezza in caso di ritardi causati dalle intemperie.
37. Particolare attenzione dovrebbe essere data nei Piani di attacco navale ai tempi di assalto onde evitare la congestione sulle spiagge.
38. I piani di attacco dell’esercito di solito richiedono che la riserva galleggiante atterri attraverso una spiaggia preparata; in tali casi gli elementi Shore Party della Reserve Force non dovrebbero essere tenuti a galla, dovrebbero essere sbarcati presto il giorno D per aumentare il normale Shore Party che è invariabilmente messo a dura prova in questo momento critico.

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39. Laddove le condizioni idrografiche del teatro lo consentano, un campo minato antisommergibile è più efficace nella protezione dell’area di trasporto.
40. Se l’area di trasporto deve essere utilizzata per periodi prolungati per il mantenimento della forza da sbarco, il campo minato dovrebbe essere integrato da una rete di segnalazione ultraleggera e successivamente, se possibile, da una rete antisiluro.

PIANI AEREI e OPERAZIONI :

41. Il piano aereo dovrebbe essere dettagliato e mostrare quando, dove e quale copertura di caccia e supporto aereo saranno forniti alle forze navali e di terra durante le fasi di assalto dell’operazione.
42. I piani aerei che prevedono il trasporto di paracadutisti al di sopra delle forze navali devono essere sottoposti all’approvazione del comandante della marina.
43. Le forze aeree che partecipano a sostegno di operazioni congiunte dovrebbero essere poste sotto il comando; del comandante che è responsabile del successo o del fallimento dello sforzo congiunto.
44. Ove possibile, l’aviazione navale dovrebbe essere utilizzata per il supporto ravvicinato nelle operazioni anfibie. Laddove ciò non sia possibile, le forze di bombardieri in picchiata dell’esercito dovrebbero essere assegnate sotto il controllo operativo del comandante navale per svolgere missioni vitali di supporto ravvicinato fino a quando le forze di terra non saranno saldamente stabilite a terra.
45. In un teatro in cui il traffico marittimo è costantemente attaccato da aerei nemici, è essenziale fornire una forte protezione aerea ai movimenti di trasporto delle truppe in rotta verso un assalto anfibio.
46. La copertura dei caccia da parte di pattuglie di alto e basso livello è essenziale sulle navi ancorate al largo delle spiagge d’assalto; la portata della copertura dei caccia fornita a questo scopo in questa operazione era inadeguata.
47. Fighter Director Le navi dovrebbero essere fornite ed equipaggiate con GCI per il controllo dei caccia notturni. Queste navi dovrebbero essere separate dalle ammiraglie e dovrebbero avere libertà di movimento per consentire loro di ottenere i migliori risultati radar.
48. L’ufficiale senior del direttore del caccia dovrebbe essere assegnato allo staff del comandante e dovrebbe assistere nella pianificazione della direzione del caccia, della copertura del caccia, della ricognizione aerea, del supporto aereo ravvicinato, della copertura radar, delle comunicazioni e del controllo del fuoco contraereo.
49. Nelle aree in cui la navigazione alleata è concentrata e la copertura è fornita da aerei amici, dovrebbe essere in vigore un piano che stabilisca le aree di difesa dai cannoni e le zone di artiglieria interna. Tale piano dovrebbe definire i limiti per il fuoco antiaereo e i limiti per le operazioni degli aeromobili.
50. L’impiego di aerei da crociera (SOC e OS2U) per avvistare gli spari navali, quando contrastati dai combattenti nemici, è impraticabile o eccessivamente costoso. La scorta diretta di caccia agli aerei da crociera di tipo attuale non è considerata soddisfacente.
51. Quando possibile, dovrebbero essere impiegati velivoli dell’esercito di un tipo in grado di difendersi dai caccia nemici per avvistare gli spari navali; il P-51 dell’esercito sembra essere un tipo adatto.

CARTE-MAPPA :

52. L’Ufficio Idrografico, prima delle operazioni anfibie, dovrebbe costruire mappe cartografiche a griglia dell’area d’assalto, in scala 1/50.000, con contorni del terreno a intervalli di un metro. Le mappe fornite dall’Ufficio Idrografico per questa operazione erano eccellenti e preziose per il controllo degli spari navali.

FOTOGRAFIE AEREE :

53. La ricognizione fotografica dell’area d’assalto dovrebbe includere, oltre ai consueti mosaici verticali, almeno una sortita obliqua durante la prima parte della fase di progettazione per poter preparare i bozzetti della spiaggia e un’ulteriore sortita obliqua il più tardi possibile prima del D giorno per ottenere modifiche dell’ultimo minuto su difese, mine, ecc. Se l’ultima sortita viene interpretata e valutata dopo che le forze d’assalto sono andate in mare, le informazioni dettagliate devono essere trasmesse via radio alle Ammiraglie.

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54. La determinazione delle barre off-shore e dei gradienti della spiaggia mediante “studio delle onde” è considerata accurata entro limiti accettabili.

AEROLOGIA :

55. Un aerologo qualificato nello staff di pianificazione navale è essenziale.
56. Le ammiraglie dei comandanti della task force navale dovrebbero essere dotate di un’unità aerologica addestrata ed attrezzata per fornire le previsioni speciali peculiari delle operazioni anfibie.
57. Le ammiraglie dovrebbero mantenere un controllo radio continuo di operatori addestrati speciali per copiare il traffico radio meteorologico e decifrare i rapporti nemici.
58. Le previsioni meteorologiche dovrebbero essere promulgate a tutte le navi interessate durante le fasi di assalto e manutenzione delle spiagge di un’operazione; a questo traffico deve essere data una priorità sufficiente per assicurarne la tempestiva ricezione.

PROVE :

59. I comandanti della task force navale dovrebbero avere periodi di addestramento adeguati per la correlazione di spazzamine, navi di controllo, navi di supporto per gli spari, trasporti, ecc., nei dettagli dei loro piani di attacco. Tale addestramento deve seguire l’installazione di attrezzature, apparati e dispositivi speciali da utilizzare nell’assalto.
60. Dovrebbe essere messo a disposizione un tempo adeguato per consentire la pianificazione dettagliata delle prove in modo da simulare il più possibile l’assalto vero e proprio.
61. I singoli RCT dovrebbero essere completamente atterrati durante le prove prima dell’esecuzione delle prove della Divisione. Gli atterraggi su vasta scala sono necessari per offrire allo Shore Party, Beach Party e agli equipaggi delle barche un allenamento su vasta scala in condizioni di servizio.

L’APPROCCIO :

62. L’appuntamento delle forze in mare dovrebbe essere fatto in pieno giorno; in nessun caso dovrebbe essere previsto un appuntamento all’alba o al crepuscolo della sera.
63. Ove possibile, dovrebbe essere effettuato un approdo adeguato per ottenere una soluzione di navigazione accurata prima dell’inizio dell’avvicinamento alle spiagge d’assalto.
64. Le forze dovrebbero schierarsi durante il giorno sui percorsi di avvicinamento alle spiagge d’assalto.
65. Le navi che bloccano i radar dovrebbero essere all’avanguardia delle forze d’assalto durante l’avvicinamento all’area di trasporto.
66. Nella scelta dei percorsi di avvicinamento delle forze d’assalto, si dovrebbe prendere in considerazione l’uso appropriato del fatometro e del radar come ausili alla navigazione.
67. Ove possibile, i percorsi di avvicinamento dovrebbero essere selezionati per dare alle forze d’assalto principali un lungo percorso sul percorso di avvicinamento approssimativo, con un minimo di manovra dopo essere entrati nell’area di trasporto iniziale.

TRASPORTI :

68. Dovrebbe essere effettuata un’indagine sull’attrezzatura per la movimentazione del carico dei nostri caricatori da combattimento al fine di rafforzare le attrezzature di coperta, i boma, i tiranti, le linee di stabilizzazione più pesanti, ecc., Per far fronte alle sollecitazioni imposte dalle operazioni di scarico in mare grosso.
69. Un’autorità di controllo centrale è richiesta nei porti di imbarco per regolamentare rigorosamente il carico di caricatori da combattimento. La sezione G-4 dell’esercito dovrebbe funzionare in un ufficio nell’ammiraglia del comandante della task force navale fino a quando i trasporti non vengono scaricati nell’area d’assalto.
70. I piani di carico da combattimento dovrebbero limitare i materiali caricati a quelli richiesti dall’assalto. Questi piani dovrebbero avere l’approvazione del comandante della task force navale e del comandante dell’esercito interessato. Una volta iniziato il carico, questi piani non dovrebbero essere modificati senza la loro specifica approvazione in ogni caso.
71. Maggiore attenzione deve essere data al carico verticale dei trasporti in relazione al piano tattico dell’Esercito; l’accessibilità delle armi anticarro deve essere sottolineata in un assalto contro le forze armate nemiche.

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72. Il carico dei pallet dovrebbe essere studiato in vista di un utilizzo più ampio.
73. Ogni APA, XAP e AKA dovrebbe essere dotato di 30 reti extra; imbracature aggiuntive dovrebbero essere fornite a queste navi per prendersi cura di tutti i veicoli nelle ondate d’assalto.
74. I comandanti dei gruppi di barche e gli ufficiali di bordo nelle ondate d’assalto dovrebbero essere ufficiali esperti del grado più alto disponibile. La responsabilità e l’autorità di questi ufficiali dovrebbero essere mantenute in vita e il miglioramento della disciplina della barca dovrebbe essere sottolineato.
75. È necessario un briefing più completo degli equipaggi delle barche nel piano di attacco e nell’assalto alle sagome della spiaggia e ai punti di terra.
76. Gli equipaggi delle imbarcazioni di trasporto richiedono una formazione aggiuntiva negli atterraggi notturni e in caso di maltempo di barche cariche. Questa formazione dovrebbe includere metodi di retrazione e salvataggio.
77. I distaccamenti di scarico (“equipaggio di portello”) dovrebbero essere aumentati quando i piani di scarico prevedono lo scarico di trasporti carichi di combattimento utilizzando LCT. Almeno 20 soldati dovrebbero essere collocati in ogni LCT per scaricare l’imbarcazione in spiaggia, a meno che l’attuale organizzazione di Shore Party non sia modificata per fornire questo lavoro.
78. A meno che le truppe di lavoro non siano incluse nell’organizzazione Shore Party in numero maggiore rispetto a quello attualmente previsto, i piani di scarico dovrebbero prevedere 2 soldati da posizionare in ogni LCVP e da 4 a 6 soldati in ogni LCM per scaricare queste barche sulla spiaggia.
79. Gli LST non dovrebbero essere impiegati per lo scarico dei trasporti a meno che non siano disponibili altri tipi. Quando così impiegati, a distaccamenti speciali di truppe dovrebbero essere assegnati LST per caricare i rifornimenti e scaricare sulle spiagge.
80. I trasporti dovrebbero stabilire come dottrina standard una guardia Condizione IV che fornirà sufficienti ufficiali di controllo e equipaggi armati per affrontare un raid aereo utilizzando scatole di servizio pronte, consentendo così lo scarico di procedere senza interruzioni.

NAVI MERCANTILI :

81. Quando è previsto l’arrivo di navi mercantili in convogli di follow-up subito dopo l’assalto, ogni nave dovrebbe essere caricata sul ponte con il numero massimo di LCM(3) (completi di pezzi di ricambio, olio combustibile diesel e olio lubrificante) con equipaggio della Marina degli Stati Uniti personale. A ciascuna nave dovrebbero essere assegnati un ufficiale in carica e un ufficiale di macchinista.
82. Occorre prestare maggiore attenzione allo stivaggio segregato di esplosivi e infiammabili nelle navi mercantili che entrano nell’area d’assalto.
83. Dovrebbero essere forniti adattatori per consentire lo scambio di manichette, ugelli e altre attrezzature antincendio quando le navi mercantili e navali alleate sono impegnate nella stessa operazione.

NAVI DA SBARCO e IMBARCAZIONI :

84. Nel carico da combattimento di navi da sbarco e imbarcazioni da sbarco si deve prestare particolare attenzione a non superare il pescaggio di spiaggiamento.
85. I mezzi da sbarco dovrebbero essere usati principalmente come mezzi d’assalto e per il follow-up immediato delle forze d’assalto. Non sono progettati per il “servizio di traghetto”. La formazione e la manutenzione dell’esercito dovrebbero essere effettuate su navi mercantili.
86. I mezzi da sbarco possono trasportare la necessaria manutenzione logistica alle forze di terra scaricando immediatamente nelle retrovie delle nostre prime linee, quando i fianchi del nostro esercito raggiungono il mare. Questo metodo è più efficace quando il trasporto terrestre a motore è pesantemente tassato o quando le strade vengono minate e demolite dall’azione nemica.
87. Il carico di combattimento degli LST richiede ai TQM uno studio preliminare della disposizione del ponte e del caricamento del modello, in modo che i veicoli possano essere adeguatamente caricati con i propri mezzi. Il ponte principale degli LST dovrebbe essere caricato per fornire una maggiore protezione antiaerea alla nave.
88. Gli LST non sono adatti per il trasporto di negozi; se tale impiego è contemplato, queste navi dovrebbero avere installato verricelli, boma e altri mezzi meccanici per scaricare i rifornimenti, a barche e DUKW a fianco.
89. Quando gli LST non possono essere arenati, i metodi più efficaci per scaricare gli LST, in ordine di preferenza, sono: (1) su strade rialzate di pontili navali, (2) in LCT e (3) in DUKW.

90. Il trasporto laterale di pontoni navali da parte degli LST è un metodo di trasporto più desiderabile rispetto all’anello.
91. Un DUKW, presidiato dall’equipaggio del pontone, dovrebbe far parte dell’equipaggiamento di ogni LST equipaggiato come pontone-carrier. Gli LST dovrebbero essere modificati come segue:
    1. Rafforzare le catene e i raccordi delle rampe.
    2. Installare un impianto di distillazione da 10.000 galloni al giorno.
    3. Installare il braccio e l’argano da 5 tonnellate sul ponte principale in modo che si avvicini al portello.
    4. Installare il collegamento incrociato tra le pompe antincendio e di sentina e i serbatoi di acqua dolce e le tubazioni di scarico dalle pompe antincendio e di sentina a prua con un raccordo per tubo flessibile da 2 1/2″, per consentire lo scarico dell’acqua potabile nel serbatoio a terra.
    5. Installare raccordi per palloncini di sbarramento, verricello, ecc., fornire lo stivaggio per palloncini di sbarramento, bombole di gas elio e accessori.
    6. Installa 150 cuccette portatili nella parte posteriore del ponte del serbatoio su tutti gli LST a 6 gru.
    7. Installare i raccordi e fornire l’attrezzatura sugli LST designati per il trasporto laterale delle strade rialzate del pontone.
    8. Aumentare il diametro di un foro interno anteriore sul fondo della rampa da 6″ a 12″ per fornire presa per perno King su strada rialzata.

92. Gli LCI(L) non sono adatti per il trasporto di negozi; possono essere utilizzati per il trasferimento del personale dai trasporti a terra e sono particolarmente adatti per l’uso come navi di salvataggio sulle spiagge.
93. Un LCI(L), appositamente attrezzato con attrezzature di salvataggio e personale addestrato, dovrebbe essere fornito come nave di salvataggio per ciascuna spiaggia della Divisione; ogni spiaggia del battaglione dovrebbe essere fornita di un LCM che trasporta un bulldozer e attrezzature di salvataggio speciali e personale addestrato.
94. Le attuali rampe degli LCI(L) sono troppo pesanti e ingombranti. Durante questa operazione, le punte sono andate perse a causa della difficoltà di retrazione, i freni delle rampe non hanno resistito e in caso di mare grosso le rampe sono state lanciate indietro dai rulli. Le rampe dovrebbero essere riprogettate per fornire rampe più leggere, più lunghe e più larghe con un’adeguata retrazione della potenza.
95. Gli LCT d’assalto dovrebbero essere caricati in modo tale che i carri armati e le pistole SP siano in grado di sparare durante l’avvicinamento.
96. Gli LCT, impiegati per scaricare i trasporti, dovrebbero essere dotati di doppi equipaggi per consentire il funzionamento continuo.
97. Gli LCT sono particolarmente adatti per il caricamento laterale degli LST.
98. Gli LCT dovrebbero essere modificati come segue:
    1. Rafforzare le catene e i raccordi delle rampe.
    2. Rendere mobile la sezione centrale della murata su ciascun lato per consentire il carico e lo scarico laterali.
    3. Rafforzare lo scafo per prevenire il lavoro e l’instabilità in mare grosso.

99. Gli LCVP dovrebbero essere modificati come segue:
    1. Riduci o elimina l’assetto a prua.
    2. Migliora il design del timone e dello skeg per ridurre il tempo necessario per la rimozione e la riparazione.
    3. Acciaio fuso sostitutivo per piastre di sollevamento e raccordi in ottone.
    4. Fornire rinforzo sotto forma di tacchette e su Chris-Craft aumentare le dimensioni delle tacchette.
    5. Fornire imbracature standard ad anello per tutte le barche; scartare l’imbracatura a barra curva Chris-Craft.

    NAVI DI CONTROLLO :

    101. Vi è una precisa necessità di navi di controllo, del tipo LCC, dotate di adeguate apparecchiature di navigazione e segnalamento.
    102. Dovrebbe essere data maggiore enfasi all’addestramento delle navi di controllo nel movimento nave-terra; queste navi dovrebbero essere parte integrante delle forze anfibie; i piani di attacco dei comandanti della task force navale dovrebbero prevedere in dettaglio il pieno impiego delle navi di controllo.

    –122–

BARCHE DA SCOUT :

103. Una maggiore attenzione dovrebbe essere data alla selezione, all’addestramento, all’equipaggiamento e al briefing degli scout anfibi.
104. Le barche da ricognizione dovrebbero essere completamente impiegate come fumatori per coprire le imbarcazioni d’assalto in condizioni di vento favorevoli.
105. Le barche da ricognizione dovrebbero essere impiegate per assistere nelle indagini idrografiche al largo delle spiagge d’assalto.

FESTA IN TERRA :

106. L’addestramento del Shore Party dovrebbe includere l’atterraggio su vasta scala delle divisioni di fanteria con rifornimenti ed equipaggiamento di giorno e di notte, addestramento pratico in tutti i tipi di barche e mezzi da sbarco e nel lavoro di carico a bordo di navi e come verricelli.
107. L’organizzazione Shore Party richiede una riorganizzazione immediata per fornire truppe di lavoro adeguate per scaricare le barche sulle spiagge d’assalto fino a quando i trasporti carichi di combattimento non avranno sbarcato artiglieria, armi anticarro e munizioni sostitutive.
108. Lo Shore Party dovrebbe sviluppare, prima dell’assalto, piani dettagliati per l’organizzazione e l’ubicazione delle discariche sulla spiaggia. I veicoli dovrebbero essere destinati alla spiaggia per scaricare il traffico e questi camion non dovrebbero essere dirottati da tale impiego senza l’approvazione del Comandante del Partito a terra.
109. Quando le spiagge d’assalto sono sostenute da vaste dune senza uscite stradali, le unità di contrazione stradale degli Shore Engineers devono essere notevolmente aumentate.
110. Lo Shore Party Commander deve avere piena dimestichezza con i piani di scarico e la sua organizzazione deve consentire una certa flessibilità nello sbarco di rifornimenti e attrezzature dell’esercito in spiagge diverse da quelle pianificate.
111. L’Engineer Shore Regiment non dovrebbe essere ritirato dalle spiagge verso le postazioni di combattimento interne a meno che il Comandante Generale non sia disposto ad accettare una rottura completa del suo sistema di rifornimenti.
112. Sono necessarie sirene antiaeree o dispositivi di allarme sulle spiagge dove è impiegato un gran numero di imbarcazioni e personale.
113. Più cannoni di grosso calibro dovrebbero essere assegnati alla difesa antiaerea della spiaggia che dovrebbe essere controllata centralmente su ciascuna spiaggia di divisione.
114. Le trincee e le buche delle volpi dovrebbero essere prontamente scavate sulle spiagge vicino ai punti di atterraggio delle barche.
115. I camion mobili antincendio dovrebbero far parte dell’attrezzatura di Shore Party; gli incendi nelle discariche sulla spiaggia causati dal mitragliamento nemico producono gravi perdite di depositi di manutenzione a meno che non vengano estinti dalle attrezzature antincendio.
116. I negozi devono essere segregati in discariche; l’accumulo di munizioni, cibo, benzina e scorte varie in una vasta massa rappresenta un bersaglio per gli aerei nemici.
117. Le spiagge devono essere mantenute sgombre dai negozi spostandosi verso le discariche sulla spiaggia dietro la linea delle dune.
118. Maggiore attenzione deve essere data alla tempestiva installazione dei beach markers; la marcatura dei punti di atterraggio sicuri per i DUKW è importante.
119. La pronta bonifica e la segnaletica dei percorsi attraverso i campi minati è essenziale prima dell’arrivo dei DUKW e del trasporto automobilistico sulle spiagge.
120. Fino allo scarico dei trasporti, i DUKW non devono essere dirottati verso l’interno oltre le discariche dunali; I DUKW possono essere utilizzati vantaggiosamente per scaricare LST e navi mercantili.
121. Dovrebbe esistere un coordinamento più stretto e comunicazioni di linea fissa più positive tra i gruppi medici dell’esercito e della marina a terra; le vittime non dovrebbero essere portate sulle spiagge esposte fino a quando le barche non saranno disponibili per evacuarle immediatamente.
122. La polizia militare deve tenere lontani gli oziosi che scaricano le spiagge o costringerli a caricare le barche sulla costa. Le truppe, al momento dello sbarco, devono essere indirizzate a opportunamente segnalate

–123–

aree di sosta e non essere autorizzato a bighellonare sulle spiagge. La Polizia Militare deve essere particolarmente attiva di notte per impedire l’assenza non autorizzata dalle spiagge del personale di Shore Party.

FESTA IN SPIAGGIA :

123. I battaglioni di spiaggia dovrebbero ricevere un addestramento intensivo a bordo di tutti i gradi lungo linee predeterminate.
124. L’addestramento a terra dei battaglioni da spiaggia dovrebbe includere l’addestramento sul campo di base del soldato, il tiro dall’alto e i corsi di battaglia. L’addestramento congiunto con gli Shore Party Engineers dovrebbe includere tattiche difensive della squadra di fucilieri e del plotone, il rilevamento, la rimozione e la distruzione di mine nemiche e trappole esplosive, la rimozione di cavi e ostacoli sulla spiaggia, il nuoto e il salvataggio di vite umane.
125. I piani dei comandanti della task force navale dovrebbero prevedere in dettaglio le indagini idrografiche da condurre alle prime luci al largo delle spiagge d’assalto e l’utilizzo di queste informazioni da parte del Beachmaster.
126. I piani dei comandanti della task force navale dovrebbero prevedere in dettaglio l’esecuzione del controllo del traffico al largo delle spiagge d’assalto.
127. I piani dei comandanti della task force navale dovrebbero prevedere in dettaglio l’organizzazione di salvataggio delle barche al largo delle spiagge d’assalto.
128. Il Beachmaster dovrebbe avere piena dimestichezza con i piani di attacco e di scarico che mostrano la priorità degli oggetti dell’esercito.
129. Beachmaster dovrebbe essere ufficiali di grado, esperienza e personalità adeguati.
130. Il personale dei Navy Beach Battalions dovrebbe essere vestito con un’uniforme distintiva e gli elmetti dovrebbero essere contrassegnati in modo che possano essere identificati sulle spiagge.
131. Salvo casi di emergenza, il personale dei Naval Beach Party non dovrebbe essere distolto dai compiti assegnati.
132. I battaglioni di Navy Beach dovrebbero essere dotati di un adeguato trasporto a motore per consentire all’organizzazione di funzionare su spiagge con un’ampia facciata. Dovrebbero avere come attrezzatura organica 12 jeep e 10 camion da 2 ^1/2 tonnellate con rimorchi da 1 tonnellata.
133. Ogni spiaggia di divisione di fanteria dovrebbe essere dotata di un “Jaheemey” con un bulldozer come primo motore. Il “Jaheemey” deve essere completamente truccato prima di essere sbarcato sulla spiaggia.
134. Le unità di demolizione da combattimento navale dovrebbero essere utilizzate in operazioni anfibie per assistere nella rimozione di ostacoli sottomarini sulle spiagge d’assalto e successivamente assistere i Beachmaster nel salvataggio, nella marcatura dei canali e in altri lavori al largo.
135. I Beach Party tenuti a rimanere a terra per periodi prolungati dovrebbero avere come attrezzatura aggiuntiva articoli come tende, lenzuola, cucine da campo, apparecchi per la produzione dell’acqua, ecc. I cuochi dovrebbero essere inclusi nel complemento. Dovrebbero essere forniti articoli speciali come zanzariere, repellenti per insetti, polvere per pulci, ecc.
136. I Beach Party dovrebbero essere sollevati al più presto dalle organizzazioni Advance Base; I Beach Party normalmente dovrebbero ritirarsi dall’area d’assalto con i trasporti carichi di combattimento o non appena la situazione di manutenzione militare lo consente.

EVACUAZIONE DELLE INFORTUNI :

137. Il controllo operativo delle navi ospedale dovrebbe essere semplice e diretto.
138. Nei movimenti da terra a costa, le LST dovrebbero essere utilizzate come navi ospedale se non sono disponibili navi ospedale regolari. Tali LST, come designati per questo uso, dovrebbero essere dotati di cuccette in piedi e il complemento medico dovrebbe includere un ufficiale e quattro uomini arruolati.

PRIGIONIERI DI GUERRA :

139. I trasporti carichi di combattimento che trasportano feriti non dovrebbero essere utilizzati per l’evacuazione dei prigionieri di guerra.
140. L’esercito dovrebbe fornire guardie ai prigionieri di guerra imbarcati su navi militari; questo (dovrebbe essere previsto nei piani Esercito-Marina; l’inaspettato ritiro delle truppe da combattimento per questo

–124–

scopo non è desiderabile. Le navi della Marina Militare, essendo state specificate nei piani per l’evacuazione dei Prigioni di Guerra, avranno predisposto a bordo della nave apposite gabbie, ecc. per accogliere gli sfollati.

141. 141. I fattori che determinavano la capacità delle navi di ospitare prigionieri di guerra erano le strutture sanitarie, la capacità di salvataggio e il numero e la natura delle cause imbarcate.
     142. Tutte le navi che trasportano prigionieri di guerra dovrebbero essere completamente sottoposte a fumigazione non appena i prigionieri vengono sbarcati. I piani Esercito-Marina dovrebbero prevedere disposizioni per questa fumigazione nei porti designati nei piani come porto di scarico dei prigionieri.

PALLONCINI DI Sbarramento :

141. 141. Palloni di sbarramento letali Unità di personale navale addestrato dovrebbero essere fornite a ciascuna nave APA, XAP, AKA, LST e mercantile inclusa nelle forze d’assalto.
     142. Le unità mongolfiere dell’esercito non dovrebbero essere eliminate dagli elenchi delle truppe con il pretesto che tali unità non sono “truppe combattenti”; palloncini letali sono essenziali nelle operazioni anfibie.
     143. Le batterie dei palloni dell’esercito, imbarcate su caricatori da combattimento per il successivo sbarco a terra, dovrebbero riporre le loro attrezzature in modo da essere facilmente accessibili per lo scarico. I palloni dell’esercito devono essere in posizione sulle spiagge alla luce del giorno il giorno D, quando l’aria nemica lancia il suo attacco completo sulle spiagge d’assalto.
     144. I palloncini di sbarramento dovrebbero essere eretti ogni 200 iarde sulla spiaggia, sopra i depositi di benzina e munizioni e alle estremità verso il mare e verso la costa di ciascuna strada rialzata del pontone.

FUMO :

141. 141. I convogli di truppe in rotta verso un assalto dovrebbero mantenere la massima velocità sostenuta e zigzag. Di notte, al chiaro di luna, deve essere continuamente eseguito un piano di fumo per contrastare i siluri nemici.
     142. Trasporti, navi mercantili e LST devono prestare maggiore attenzione alla posa di cortine fumogene durante un’allerta aerea; i piani dei comandanti della task force navale dovrebbero coprire i dettagli del piano per il fumo.
     143. Di notte, al chiaro di luna, il fumo deve essere deposto da piccole imbarcazioni e/o imbarcazioni (e da fumogeni da spiaggia, se il vento è favorevole) per coprire l’ancoraggio di trasporto. Questo schermo dovrebbe essere ispessito all’alba fino a quando non esiste una luce diurna sufficiente per consentire ai nostri artiglieri di vedere gli aerei nemici.

SPAZZAMENTO MINIERA :

141. 141. Un numero sufficiente di spazzamine dovrebbe essere messo a disposizione del comandante della task force navale per consentirgli di assegnare spazzatrici a ciascun comandante della task force in numero adeguato per spazzare i trasporti nella loro area iniziale e le navi da combattimento per chiudere le aree di supporto degli spari.
     142. Dovrebbe essere sviluppato un metodo efficace per spazzare o far esplodere le mine in acque poco profonde.

FUOCO NAVALE :

141. La neutralizzazione delle difese della spiaggia d’assalto mediante il pieno impiego degli spari navali è un prerequisito per un atterraggio di successo contro l’opposizione.
142. L’addestramento degli ufficiali di collegamento per gli spari navali dovrebbe includere alcuni degli elementi dell’addestramento dei Ranger, in particolare il fuoco dall’alto, i corsi di battaglia e i corsi di condizionamento fisico.
143. Il lancio di ufficiali di collegamento per gli spari navali con il paracadute può essere vantaggioso se la tecnica viene ulteriormente sviluppata.
144. Anche se le navi sono illuminate al largo dai riflettori nemici, le navi non sono sempre visibili dalla costa. Per questo può essere vantaggioso trattenere il fuoco anche quando è illuminato, a parità di altre condizioni.
145. I piani di attacco navale dovrebbero prevedere un uso più ampio del proiettile al fosforo bianco da 5″/38 per la posa di cortine fumogene sui fianchi delle spiagge d’assalto e per demoralizzare le concentrazioni di truppe nemiche.

–125–

157. 157. Quando gli spari navali costringono il nemico a evacuare un’area, le forze di terra dell’esercito dovrebbero avanzare prontamente per sfruttare il ritiro del nemico.
     158. L’armamento a razzo degli LCS(S) è più efficace nel neutralizzare le aree balneari.
     159. I cacciatorpediniere sono superiori agli LCG britannici nel rendere il fuoco di supporto ravvicinato, in particolare quando il bersaglio è oscurato.
     160. La disciplina del fuoco AA nelle nostre navi richiede un miglioramento. I laureati delle scuole di identificazione degli aeromobili dovrebbero essere assegnati a tutti i cacciatorpediniere e alle navi più grandi.
     161. C’è un bisogno vitale per lo sviluppo delle nostre installazioni radar per consentire il rilevamento di aerei nemici in avvicinamento alle navi da terra.
     162. I bombardieri nemici spesso dirigono bombe di notte contro obiettivi che rivelano la loro importanza dal volume del loro fuoco.
     163. L’uso di munizioni traccianti di notte è un argomento controverso. Un pesante sbarramento notturno di solito mantiene i bombardieri nemici ad altezze dove devono ricorrere ai bombardamenti ad area, ma, a volte, i bombardieri nemici hanno cercato rifugio nella nostra contraerea quando inseguiti dai nostri combattenti notturni.
     164. Dovrebbero essere sviluppati proiettili da 40 mm non traccianti per l’uso di queste batterie di notte quando controllati dal radar.
     165. Dovrebbe essere sviluppato un proiettile autodistruttore da 20 mm.
     166. Le munizioni ad alta capacità impiegate dai nostri incrociatori da 6 pollici erano molto soddisfacenti.

APERTURA PORTI :

157. 157. Gli ufficiali navali destinati ad essere direttori portuali dei porti catturati dovrebbero essere presenti durante la pianificazione e dovrebbero partecipare allo sviluppo dei piani amministrativi navali e alla supervisione degli appalti, dell’assemblaggio, dei piani di carico e dei movimenti del personale e delle attrezzature di base.
     158. Uno studio intelligente delle strutture portuali nemiche dovrebbe costituire la base per la determinazione dei requisiti delle Parti Portuali da sbarcare. Gran parte dell’equipaggiamento spedito come Lions, Cubs, ecc., non è applicabile ai porti nemici in questo teatro.
     159. I piani di carico dell’esercito devono prevedere l’inclusione nel movimento d’assalto delle parti portuali navali e l’equipaggiamento essenziale necessario per la pronta apertura dei porti da catturare il giorno D. Il resto dell’equipaggiamento e delle scorte di Advance Base Party deve essere fornito nei movimenti di follow-up.
     160. Gli ufficiali dell’intelligence da combattimento navale dovrebbero essere sbarcati all’inizio dell’assalto per svolgere le loro missioni speciali. Dopo l’apertura dei porti nemici dovrebbero unirsi a Advance Base Party per l’organizzazione della sicurezza portuale.
     161. Quando i porti principali diventeranno disponibili per il nostro trasporto mercantile, i piani dell’esercito devono prevedere la disponibilità di stivatori e truppe di lavoro portuale per scaricare tali trasporti nei porti. Non è responsabilità navale fornire personale navale incaricata di scaricare le navi mercantili.

ORGANIZZAZIONE DEL PERSONALE :

157. 157. L’organizzazione del personale della Naval Commander Western Task Force così com’è stata costituita è risultata adeguata per l’operazione.

RELAZIONI CON LA STAMPA :

157. 157. Da un punto di vista navale, la copertura stampa della campagna siciliana fu inadeguata e inefficace.

COMUNICAZIONI :

157. Le operazioni anfibie su larga scala richiedono l’impiego di AGC appositamente progettati.
158. Durante la fase di pianificazione di un’operazione, nel teatro delle operazioni deve essere disponibile personale e materiale di comunicazione adeguati.

–126–

176. Le navi della Marina degli Stati Uniti che prendono parte all’operazione richiedono un miglioramento dell’uso individuale e coordinato del radar di ricerca aerea in condizioni di attacco aereo.
177. È necessaria una migliore disciplina nell’uso dei circuiti vocali.
178. In un teatro in cui le forze navali di un certo numero di nazioni sono impiegate in operazioni anfibie, è necessario un linguaggio di comunicazione comune che incorpori procedure, segnali di chiamata e ausili crittografici.

Il vigore incessante con cui l’assalto è stato respinto a casa, indipendentemente dalla perdita o dalla difficoltà, merita il massimo elogio.

L’iniziativa, la perseveranza e la lealtà degli ufficiali e degli uomini che compongono la Western Naval Task Force sono riconosciute con piacere. Il Comandante della Marina è pienamente consapevole del lavoro e degli sforzi profusi per soddisfare i requisiti di pianificazione, addestramento, prontezza materiale e impiego delle grandi forze navali di diverso tipo e caratteristiche.

La cooperazione manifestata tra l’Esercito e la Marina, e il cameratismo e l’efficienza in combattimento dimostrati da unità della Royal Navy e della Marina degli Stati Uniti in un’azione congiunta contro un nemico comune presagiscono la vittoria finale delle Nazioni Alleate.

/s/
HK HEWITT,
Vice Ammiraglio, Marina degli Stati Uniti.

DISTRIBUZIONE:

* – Per la distribuzione come ritenuto opportuno.

/s/ Comandante
JM BOIT , Segretario di bandiera dell’USNR.

INDICE DEGLI ALLEGATI

https://www.history.navy.mil/research/library/online-reading-room/title-list-alphabetically/s/the-sicilian-campaign-operation-husky.html#conclusions