L’allestimento delle officine dello stabilimento dell’Aeronautica d’Italia per la produzione in serie del Fiat G.55 procede con notevole rapidità. La conferma dell’interesse verso questo caccia spinge la Fiat ad accelerare i tempi e a coinvolgere altre aziende per la costruzione di segmenti. In questa prima fase, entrano nel programma le Officine Savignano, le Officine Moncenisio, la CANSA e la AVIA.

In ambito ministeriale, nel dicembre del 1942, si delinea la futura strategia produttiva, che vede il G.55 scelto come velivolo base per la caccia. È prevista la costruzione di 1.800 esemplari, anche al di fuori degli stabilimenti Fiat, affiancati da serie più limitate di Re.2005 e MC.205V.

Criteri di Produzione (Febbraio 1943)

Nel febbraio 1943 vengono stabiliti i criteri produttivi per il G.55, organizzati in tre serie da 600 esemplari ciascuna, suddivise in tre “anelli” (Ring) industriali:

1° Anello

• Aeritalia: Produzione del velivolo completo.

2° Anello

• SIAI: Capogruppo e responsabile del montaggio finale.
• SIAI: Produzione della fusoliera e vari gruppi.
• CANSA: Costruzione delle ali.
• AVIA: Realizzazione degli impennaggi.

3° Anello

• CMASA: Capogruppo e responsabile del montaggio finale.
• CMASA: Produzione della fusoliera.
• Aer. Firenze: Costruzione delle ali.
• Officine Savigliano: Realizzazione degli impennaggi.
• Ditte minori: Produzione di vari gruppi e sottosistemi.

Produzione a Regime

Il programma prevedeva, a regime, una produzione mensile rispettivamente di 45-60-60 esemplari per i tre anelli. Il 2° e il 3° anello sarebbero dovuti entrare in funzione e iniziare le consegne a partire da novembre 1943.

Sistema di Produzione ad Anello

Il sistema di produzione “ad anello” era articolato secondo il seguente schema, ispirato dall’esperienza tedesca:

• Impresa pilota: Ogni anello prevedeva al centro un’azienda pilota, non necessariamente la capogruppo.
  • Ruolo dell’impresa pilota:
    • Sede per l’assemblaggio finale delle componenti prodotte da altre aziende.
    • Responsabile della consegna del velivolo finito al committente (Ministero dell’Aeronautica).
  • L’impresa pilota aveva inoltre il compito di coordinare le attività delle aziende coinvolte nella produzione dei segmenti specifici dell’aereo.

Un elemento importante introdotto con questo sistema fu l’abbandono della mentalità della fusoliera-motore completa, che nelle precedenti produzioni italiane aveva causato gravi rallentamenti. In passato, la produzione della fusoliera era spesso vincolata al completamento del motore, rallentando l’intero processo produttivo. Problemi simili si erano verificati, ad esempio:

• La Breda, con il Macchi MC.202, dove i ritardi nella disponibilità dei motori Daimler-Benz DB601 aveva fatto sospendere la costruzione delle fusoliere.
• La Reggiane, con il Re.2001, dove l’attesa per i motori aveva cancellato gli ordini.

Grazie al sistema ad anello, il G.55 poteva essere costruito in modo più modulare, con ogni segmento prodotto indipendentemente, la produzione delle fusoliere, era indipendente dalla produzione dei motori.

Direzione Produzione Aeronautica Centauro

Per coordinare questa complessa attività produttiva, senza precedenti in Italia, venne istituita la “Direzione Produzione Aeronautica Centauro”, affidata al Colonnello Gari, ing. Prospero Nuvoli. Nuvoli, in passato responsabile della DCA di Torino e progettista di velivoli da turismo negli anni ’30, fu scelto per la sua esperienza tecnica e organizzativa.

Modifiche al Piano (Febbraio 1943)

La situazione subì però un’importante modifica a fine febbraio:

• La SIAI abbandonò il programma.
• Il Ministero dell’Aeronautica introdusse nel piano produttivo le aziende Macchi e Piaggio, ognuna responsabile di un nuovo “anello” con commesse da 600 velivoli ciascuna.
• La quota di Aeritalia venne aumentata a 1.200 unità, portando il totale dei G.55 previsti per il biennio 1944-45 a 3.600 esemplari.

Piano Rivisto (1944-45)

Il piano rivisto prevedeva:

1° Anello

• Aeritalia: Produzione del velivolo completo (quota: 1.200 esemplari).

2° Anello

• CMASA: Capogruppo e responsabile del montaggio finale.

Fonti di produzione:

• CMASA: Produzione della fusoliera.
• Aer. Firenze: Costruzione delle ali.
• Officine Savigliano: Realizzazione degli impennaggi.
• Ditte minori: Produzione di gruppi vari.

3° Anello

• Macchi: Capogruppo e responsabile del montaggio finale.

4° Anello

• Piaggio: Capogruppo e responsabile del montaggio finale.

Questo riguarda l’interesse tedesco:

“Nell’ambito di questa operazione (interesse per la produzione in Germania del G.55) una delegazione italiana tra il 17 e il 20 marzo si reca in visita agli stabilimenti della Henschel e della Messerschmitt per studiarne le metodologie di lavoro. Per la Fiat ne fanno parte Savoia, responsabile di tutte le attività aeronautiche, i progettisti Gabrielli e Rosatelli e Nardi, direttore dello stabilimento Aeritalia. Quale risultato dell’incontro nasce un piano di lavoro comune per rendere il progetto G.55 più adatto alla produzione in grandi serie.

In maggio una commissione tecnica tedesca visita con attenzione alcuni stabilimenti italiani ed in particolare quelli Fiat di Torino. Nella propria relazione conclusiva il giudizio su alcuni stabilimenti è positiva, mentre parere decisamente negativo viene espresso per quanto è stato sviluppato per la serializzazione del G.55, in particolare criticando la complessità strutturale di questo velivolo. La commissione stima che il caccia Fiat richieda, nella prima fase della produzione, almeno tre volte le ore di lavoro necessarie a produrre un Bf.109, valutati in 5.000 ore, (in realtà il Gustav ne impiegava più di 6.000), con previsione di scendere a 9.000 ore al millesimo esemplare.”

Fonte: La razionalizzazione sulla produzione in scala del G.55, il “Progetto Centauro” (da Ali d’Italia N°10) pg 17-18 

L’aeronautica italiana: una storia del Novecento Paolo Ferrari FrancoAngeli, 2004 – 472 pagine